雾航船舶事故典型案例分析及防范对策

曹华中

(舟山海事局,浙江舟山 316000)

随着航运事业的发展,船舶数量急剧增加,海上碰撞事故不断增加,特别是在能见度不良的情况下船舶碰撞更是占有很大比例,根据一些海运管理部门对船舶事故的不完全统计,船舶在能见度不良时发生的碰撞事故已超过事故总数的1/3,有些地区已达一半以上,而雾中碰撞过程比较复杂。文通过分析影响雾航船舶安全的因素,提出相应对策,确保船舶航行安全。

1 能见度不良时海上碰撞事故典型案例分析

A轮向北航行,途径衢山辖区桥梁门附近水域,与B轮由上海横沙驶往衢山途中,在雾航中发生碰撞。气象、海况与潮汐情况:该海域东北到东风5级,阵风6-7级,风浪 2-3级。落潮流,流向偏南,流速1-2节。海面能见距离约150 m

1.1 事故发生经过

A 轮装载石子 890 吨在 30°27.1′N/122°16.3′E起锚后开航,慢车航行。开航时海上能见度逐渐变差,到碰撞时能见距离约150 m。船长在驾驶台负责操纵船舶,大副负责操舵,雷达开启(3 n mile量程),卫导开启,VHF16频道守听,号灯显示正常。0535时起锚后,为了避开附近锚泊船舶向西航行约5 min,航速约3节。船长观测雷达发现船舶前方有两艘北上船舶,未发现南下船舶。0540时,转向至300°,航速约 3节。船长在驾驶台右舷连续观测。0552时,大副用肉眼发现右前方有一艘南下船(实为B轮),距离约100多米,马上报告船长。船长接替大副操右满舵,船速不变。0555时,A轮右舷生活区前约1.5 m主甲板处与来船船艏碰撞,碰撞角度40°-50°。

B轮10日0000时,B轮从从上海横沙开航,计划驶往衢山。驾驶台由船大副一人值班,号灯显示正常。0410时,船长接班负责驾驶台值班,航向保持在175度,航速10节。雷达开启(1.5 n mile量程),两台卫导开启,VHF16频道守听,AIS开启,号灯显示正常。0500时,海面上开始出现大雾,能见度不到200 m,船舶减速航行,航向 165°,航速约 8 节。0540 时,在 30°28.3′N/122°14.9′E,船长通过雷达发现在本船船艏左前A轮,距离1.5n mile。船长马上采取减速,航速减至6.8节,鸣放汽笛,并在16频道上呼叫来船,但是对方一直没有应答。0550时,船长通过雷达观测到来船距离约500 m,船长要求大副操舵向右转向 20°至航向185°。0553时,转向过程中,船长用肉眼看到来船,来船位于船艏左舷,船长马上全速倒车。0555时,B轮船艏与来船右舷发生碰撞,碰撞角度 40°-50°。

1.2 事故原因分析

通过分析,本起事故除事发水域能见度不良的客观原因外,有如下原因:

A轮的过失(了望疏忽):A轮在能见度不良的情况下航行,未能有效使用雷达,进行远近距离交替扫描,以便获得碰撞危险的早期警报,未能充分考虑到自身雷达设备的特性、效率和局限性以及海况、天气和其他干扰源对雷达探测的影响,致使在与前方来船相距100 m左右时才通过肉眼发现来船,最终导致未能及时对业已存在的碰撞危险提前作出充分的估计。同时未采取视觉、听觉以及适合当时环境和情况下一切有效的手段保持正规的了望,以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条、第七条之规定。

B轮的过失(了望疏忽、避碰措施采取不当):B轮在能见度不良的情况下航行,未有效使用雷达,直到距离不到1.5 n mile时才发现来船回波,亦未对已探测到的物标进行系统观察,对来船相对方位几乎不变、距离逐渐接近,明显存在碰撞危险估计不足。违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条、第六条、第七条的规定。B轮在雾航不互见而周围水域宽敞的环境中航行,在相距1.5 n mile时发现来船相对方位几乎不变,距离接近,未及早采取有效避碰行动,宽裕地让清他船;在两船形成紧迫局面后,未将航速减到能维持其航向的最小速度或把船完全停住,而冒然向右转向,最后导致碰撞发生。违反了《1972年国际海上避碰规则》第八条、第十九条的规定。

2 能见度不良时应采取的对策

虽然船上的仪器设备越来越先进,能见度不良的情况下发生的碰撞事仍故居高不下,在基于典型案例分析的基础上,可以概括为以下因素综合造成:对《避碰规则》缺乏理解,如《避碰规则》中涉及的安全航速、了望、避让行动等方面,以及对STCW公约对雾航的规定;对周围环境变化情况缺乏清楚的认识等。因此,本文认为为避免两船在雾航中行动的不协调采取如下对策:

2.1 保持正规了望

保持正规的了望是确保海上航行安全的首要因素,1972年修订《避碰规则》时将了望条款列为“驾驶和航行规则”的第一条款,显示了了望的重要性,而就了望手段而言,主要有视觉和听觉、VHF、VTS和 AIS等。

(1)视觉和听觉了望。视觉了望是最基本又是最直观的了望手段,在夜间值班时发现船舶的前桅灯有光晕透射出,或夜间视觉发现他船的航行灯模糊不清时,就应意识到本船正在驶入能见度不良水域,应保持高度戒备,并做好一切雾航的准备。听觉也是有效的了望手段之一,但仅凭听觉并不是充分的资料,在听到雾号在本船正横以前时不能盲目转向。

(2)雷达了望。雷达了望是能见度不良时最佳的了望手段。但是本来不会碰撞的船舶因没有正确使用雷达反而导致碰撞的例子也不少。究其原因,除了驾驶员过分依赖雷达而思想麻痹外,雷达本身在性能上的局限性及误用也是发生问题的重要原因。因此,在使用雷达时应充分意识到雷达设备的局限性,不能完全依赖雷达。

(3)VHF的使用。在使用VHF时一定要注意两个问题:一是在联系时一定要核实被联系船是否正确,千万不能“误联系”,应结合电子海图、AIS、GPS、Radar等信息来确认;二是在行动前要得到被联系船的反应情况,协调避让。

(4)AIS的使用。目前中大型的船舶已经装有AIS,特别是在能见度不良时,显得尤为重要。它能显示基本的船舶资料,既有静态数据,又有动态数据,能直观地显示船舶对地航向、航速、经纬度等,与雷达联合使用,可直观快速地辨别相关船舶的态势和船名,用VHF与其沟通,达到协调避让的效果。

2.2 采用适合当时环境的安全航速

《避碰规则》中安全航速并无明确的定义,《避碰规则》也没有具体的量化,安全航速不只是缓速。“安全航速”按《避碰规则》可以表达为:凡能采取适当而有效的避碰行动,并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住的速度。船舶在决定安全航速时,应综合考虑能见度情况、通航密度、船舶的操纵性能、夜间出现的背景亮光、风浪的流的状况、吃水和可用水深的关系和雷达设备的局限性等方面的因素。保证船舶安全是根本目的,船长和驾驶员在对安全航速方面应根据实际情况灵活掌握。

2.3 雾航中的转向幅度

一般有经验的船长或驾驶员在雾航中转向时都会叫大舵角,一般20°角或以上。《避碰规则》第八条第2款规定所述避免航速和航向的小变动也就是说行动是大幅度的,在充分考虑能见度的情况下转向时,对正横前来船在相距4n mile或更远处转向 30°以上,如环境许可应转向 60°～90°,因此当船舶所采取的行动幅度大以至足以被他船用视觉或雷达观测时容易察觉到,他船就会很快明白对方的避让意图和行动,就可有效地避免由于两船之间对避让行动意图的误解而采取不协调的行动。

2.4 基于《避碰规则》理解后的对策

《避碰规则》第19条:船舶在能见度不良时的行动规则,我们对这一条款的理解越多,越有效指导能见度时船舶的行动。

第4款《避碰规则》对转向作了定性规定,这里在能见度不良水域中,只要两船不是处于“互见”中就避让责任而言,两船属于负有同等避让责任的船舶,即当你船在采取避让行动时,他船很有可能也正在或将要采取避让行动,因此当一船准备采取转向避让时,一定要正确掌握他船的动态,切忌盲目转向避让,关于转向避让的方向本款中明确作了规定,在符合规则的条件下,两艘对驶船如认为存在碰撞危险即DCPA小于当时的安全会遇距离,则各船应各自右转向避让。《避碰规则》之所以作出如此规定,就是为防止两船因行动不协调而造成碰撞,因此,在对驶或小角度交叉态势情况下的两船,只要任何一船觉得DCPA不够,即认为存在碰撞危险,不论左对左对驶还是右对右对驶,如要转向避让,则只能向右转向避让而不能向左转向避让,当然如果两船经雷达标绘或与其相当的系统观测确信当时两船的DCPA大于或等于安全会遇距离,则完全可以保持右对右对驶态势,但必须保持高度戒备,防止在近距离他船突然左转的意外行动。

第5款是对在能见度不良的行动规则在符合本款规定的情况下的减速避让的规定,减速避让最大的优点就是能延长两船的接近时间,并且即使造成碰撞也能起到减少损失的作用。尽管如此,虽然绝大数船舶都配有可使用的雷达,为雾中航行提供有关的避让信息,但毕竟不能像能见度良好的那样迅速,准确地掌握当时的会遇格局及对方动态所以当无法准备地判断他船的方向及动态,或听到他船的雾号显似在本船的正横以前,或与正横以前的他船不能避免紧迫局面时,船舶应当迅速地采取减速,停车的措施必要时应将船停住,只有这样才能更多的时间估计当时的局面,才能采取与他船相协调的行动。

3 环境因素对雾航安全的影响及对策

统计表明,能见度不良条件下发生的海损故事与事发海域的环境因素有直接的关系。近些年来,随着各国沿海经济的发展和国际交往的日益增多,沿岸海上养殖业,海上的捕捞业迅猛发展,沿海航运空前繁忙,通航密度增大,增加了航行避让的难度,导到雾中碰撞、触礁、搁浅、误入养殖区,拖损渔具等事故的增多,分析一下我国沿海雾的情况及雾中航行环境因素的新变化及其对船舶航行的影响对于保证船舶雾中航行安全,预防事故发生都具有重要意义。

(1)我国沿海雾中的情况

我国海域是太平洋的多雾区之一,北起渤海南至北部湾,大致呈带状分布。雾区范围具有南窄北宽的特点,其中黄海中南部,长江口到舟山群岛和北部湾是三个多雾中心。从鸭绿江到济州岛的朝鲜西部沿海雾较多。船舶航行期间需注意接收气象传真图,对可能存在的雾况可以早做准备,做到心中有数。

(2)沿海渔场养殖的分布对雾航安全的影响

我国沿海渔场分布范围广,数量遍及沿海,并且渔场范围呈逐步扩大趋势,渔场内作业船密度大渔具多,船舶在渔场附近雾中航行时,避让渔船和渔具会十分频繁。

(3)港口和特殊海区对雾航安全的影响

沿海某些海区的港口附近船舶通航密度大,来往船舶多,船舶类型混杂,有大、中型船舶也有小型船舶,有机动船也有非动船,一般来说大中型船舶导航设备先进,设备也较完善,船员素质较高,而小型船只导航设备罗简陋,船员素质也不及大船,所以这些海区和港口是碰撞事故尤其是雾中航行的碰撞事的多发海域,在这些海区航行的船舶驾驶员更应加强责任心,运用良好的船艺,极其谨慎驾驶。

(4)养殖区和捕捞作业区的多变性对雾航安全的影响

船舶航经海域附近的养殖场的变化情况,在航海图书资料上是难以及时全面反映出其最新变化情况的,养殖区的捕捞区范围每年都有变化,有的甚至一年多变,就要求船舶驾驶员应十分重视熟悉沿海航经海域的环境因素,十分重视积累雾中航行的实际资料和航行经验,以指导航行安全。

(5)环境因素控制对策

船舶在制定航次计划时应全面考虑本航次所经海域的情况,对整个航次做到心中有数。当船长对当时雾中环境不熟悉,对航行安全又无确切把握时,船长可择地描泊或合理绕航,当船舶航经狭水道、渔区、近岸水域以及其他船舶密集地带能见度进一步恶化时,船长应择地锚泊或停车滞航或合理绕航。

4 船员素质对雾航安全的影响及对策

在能见度不良条件下发生的碰撞、触礁、搁浅的事故居高不下,主要原因是谓驾驶员负责心不强,没有严格执行《避碰规则》及有关法规,操纵技术水平低,缺乏经验,应急能力不强。有些渔船在航行中,对其附近航行的船舶缺乏戒备,有的驾驶员盲目穿越大、中型船舶的船首,有的穿越军舰编队,容易造成险情或碰撞,为避免或减少事故的发生。

近些年因为船员市场紧缺等原因,高级船员提升很快,在较低的岗位上服务的时间短,实际航海经验不如以往,航海是高科技和技能型并重的职业,需要一定的理论知识,更需要一定的技能,没有理论知识的指导,航海就带有很大的盲目性和危险性。

雾中航行,船舶发生事故的一个重要原因就是船舶及驾驶工作组织不善及工作环境不佳,从有关统计资料看,发生事故的时间段峰值,其一是出现在二副班时间和三副班的末尾,其二是在交接班的时候,第一种峰值出现的原因除人在睡眠之后的“动作迟缓性”原因之外,主要是对此期间的值班驾驶员监督不够,STCW公约关于接班要求及航行交接班规定中已明确规定,接班驾驶员的状态应在适合当时的夜视后方可接班,还有对当时海面的环境有充分的认识后做到心中有数才能接班,交接时间大约需要半个小时时间,交班驾驶员急于交班,加之监督检查不够以致使该制度在很多情况下没有得以正确执行。因此,加强交接班的检查,认真执行交接班制度,降低航速有利于接班驾驶员尽早进入状态,也会提高雾中航行的安全度。

除了交接班中的问题,还应进一步加强雾航值班力量,在雾航中驾驶员除担负值班驾驶员一般性的任务外,还要保持与岸边的无线电话联系,监督舵工的工作,操作雷达了望等,工作繁重心理压力也相对加大,容易使了望工作间断,从而缺乏对当时环境的估计,所以船长在获悉雾袭后应立即上驾驶台由船长亲自指挥。

提高驾驶员的专业技术业务素质也是很重要的,也就要考虑专业技能的培训,船舶不断向专业化、大型化、自动化方面发展,先进的仪器设备已广泛运用到各种船上,装载货物也千差万别,所以驾驶员的专业技术业务也应提高,同时驾驶员的语言能力也属于专业技术素质的一部分。

另外,在公司安全管理体系中建立可行、有效的雾航制度也是相当的重要,雾航制度是一个全面的综合的计划,在雾季来临前及早做好雾航学习、设备检查和保养,一旦船舶进入雾区特别加强了头和值班人员,了头和值班人员也应克服麻痹大意、侥幸心理、盲目安全心理,这样才是保证雾航安全的基础。

5 结 语

因为船舶的数量急剧增加,通航密度相对密集,虽然重要的沿海区域有交管中心的管制,但雾中航行还是不可避免,船员的素质也参差不齐,目前国内渔业转产船员也不在少数,不安全因素仍然不少。况且,根据资料表明,以及事故频率统计,雾中事故要比正常能见度条件时高出一倍以上,认真研究雾中事故的原因,了解分析在雾航中影响雾航安全的因素,结合各船各海域特点去妥善解决,才能减少雾航事故的发生。

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