几大因素如何影响船市走势

中船重工经济研究中心 李

几大因素如何影响船市走势

如果中东局势能够迅速平息，我们对世界船市将充满乐观的期待。从世界经济增长速度、船东的资金链和手持订单占比情况的分析来看，世界船市的复苏可能要等待到2012年，自此全球手持订单将结束下跌的态势，逐渐企稳回升。

2011年下半年主导船舶价格走强的主要推动力不是供需因素，更多的是货币的影响因素。受全球通胀和流动性过剩等因素影响，船用成本正在不断升高，由此，预计2011年第三季度船价将从底部区域中走出。

判断船市走势的重要指标

判断船市能够挤出多少泡沫，应该从世界新船订购量与新船完工量之比和手持订单与世界船队的比例两个重要指标入手。

世界新接订单量与新船完工量之间的关系能够在一定程度上反映市场的供求矛盾。从历史上看，当世界新船订购量小于或等于新船完工量时，船市将会比较萧条。当世界新船订购量严重超出年完工量超过2倍时，船市通常比较繁荣。

历次船市大的调整有以下几个特点。首先，正常情况下，新接订单量与新船完工量之比更多的是在1～1.5之间徘徊。其二，船市升幅越高，日后伴随的调整程度也越深。其三，船市深度调整到底部后，恢复过程是痛苦和缓慢的。从历史上看，在世界经济发生最严重的危机时，船市很难呈现“V”字型恢复。

世界手持订单量与船队规模之间的关系也能够在一定程度上反映航运市场对船舶需求的供求矛盾。当比例过高时，说明航运市场供给压力过大；当比例回落时，航运市场供给压力得到缓解。

2008年手持订单占世界船队比例占到54%，2010年底这个数字约回调36%。2008年至2010年船市下跌的速度犹如从2006年到2007年的上升速度，调整速度非常快。

自2008年以来，船舶手持订单的泡沫正在逐渐挤出。分析认为手持订单占世界船队的比重可能要调整到20%～30%这样的比例才为合理，船市复苏还需要自2009～2011年近3年时间的等待。

在正常年份，世界手持订单量与船队运力之比通常达到13%左右，之所以将该比例提高，是因为全球经济一体化的进程依然不会改变、船队的拆解、节能减排促使航速减速需要更多的船舶、亚洲国家的兴起及与南美国家运输量的加大将世界海运距离拉长，这些会增加手持订单占船队的比重。

新一轮全球贸易增长

尽管美、日、欧国家步履蹒跚，但是以中国、印度为引擎的亚洲新兴经济体国家却以V字型态势强劲复苏。根据国际货币基金2010年11月的预测，世界经济仍将持续复苏，在2010年与2011年世界经济增长率将分别达到4.6%与4.2%，2012年反弹至4.6%。2011年1月IMF报告调高了原先的估计，重新预测2011年全球经济增长率为4.6%，并认为新兴经济体的经济增幅将继续处于全球领先地位，并拉动全球贸易在2011年和2012年保持8%的增长速度。

不过目前中东、北非局势的不稳定因素却令我们极为担心，近来国际油价继续飙升，纽约市场油价盘中冲破每桶100美元，这种局势能维持多久？如果紧张局势不能很快平息，世界经济复苏将会受到阻碍。

主流船东资金链恢复速度

自2008年10月份，航运市场度过了最黑暗的时期。从财务数据上看，2009年船东面临最大的亏损，2009年6～9月份，全球20大航运公司几乎全部陷入亏损状态，直至第四季亏损才明显收窄。2009年全球第一大航商丹麦马士基亏损了20.8亿元美金，韩进亏损10.9亿美金，智利航运亏损6.69亿元，现代航运亏损了6.91亿元，东方海外亏损4.01亿元，出现十年以来最大亏损，高达158.41亿元。2009年国内主要航运企业中国远洋大亏人民币75.41亿元，中海集运净亏损人民币64.9亿元。

2010年航运运价已经逐渐恢复。从财务数据上看，丹麦航运企业马士基公司在第一季度公司仅盈利34亿丹麦克朗（约合5.84亿美元），但在上半年集团净利润竟然达到141亿丹麦克朗（约合25亿美元）。中国远洋2010年第一季度公司盈利8.82亿元，上半年净利润快速上升到35.26亿元，1～9月公司营业总收入为597.43亿元，同比增长52.08%，净利润56.39亿元。中海集运在第一季度还亏损1.93亿元，而在上半年报中，公司盈利人民币11.7亿元，1～9月公司实现营业收入273.66亿元，同比增长93.98%，净利润33.26亿元。

从财务状况分析，2010年第一季度全球航运企业的回暖还仍然是扭亏性质，但在年中主流船东的经营业绩却有了普遍明显提高，尤其是大的班轮公司其恢复程度比预期的要高。

随着世界经济的复苏，2010年航运公司经营业绩迅速得到恢复。一些大型航运公司净利润已弥补了2009年的亏损。

主流船东东山再起

自2008年10月以来，船东在不同阶段订单的特点是：第一阶段，2008年10月～2009年底，主流船东几乎没有订单；第二阶段，2009年底～2010年5月，船东主角是抄底和战略投资者，过去传统意义的主流船东仍是配角；第三阶段，2009年6月～2010年底，主流船东在新船投资方面俨然成为主角，但世界著名船东还没有像样的新船订单，船东投资规模还没有放大。

主流船东主要是指过去几年世界上的最重要的、最具有规模的航运公司。重要指出的是：在2009～2010年上半年期间，新船订单主要来源于战略抄底，原有订单丢弃后的改签以及船舶融资租赁公司、船舶投资基金投机性公司的投资等。2010年下半年，新船订单结构悄然发生变化，主流船东在新船投资方面由配角转为主角。目前，马士基和中海等世界著名船东都开始进入计划和行动，这是非常值得关注的倾向。

船价具有明显上涨的动力

2003年～2007年9月，船价上涨，新船订单下降、手持订单上涨，世界经济欣欣向荣。

2007年9月～2008年10月，船价上涨，新船订单下降、手持订单上涨，虽然新船订单下降，但美元下跌、大宗商品价格不断走高。全球性的通货膨胀影响船价的走势。

2008年10月开始，船价下降，新船订单下降、手持订单下降，全球经济开始衰退，大宗商品价格迅速跌落。

2009年，船价下降，快速下跌约30%，新船订单下降、手持订单下降，全球经济衰退，表现为全球性的通货紧缩。

2010年，船价底部徘徊，新船订单上涨、手持订单下降。

如何判断船舶价格的走势？我们分析：货币因素和供求因素在不同的阶段，其作用大小是不一样的。在世界船市非常明确的上升或下跌阶段（手持订单和新船订单同时都在上涨或下降阶段），市场的供求因素起的作用更大；而在船市处于拐点的附近时段，货币等因素将具有更大的影响。例如在2007年9月～2008年10月期间，新船订单不断萎缩，但其下滑的程度还不足以立即反映在船价上。届时美元贬值致使全球性通货膨胀，大宗商品以及美元走势对船价的影响作用更大。

2011年船价将从底部区域走出，或将逐渐提高。在上半年作用于船价的主导力量依然是供求因素，受航运指数低迷和船厂与船东博弈的作用，船价依然会在底部徘徊。而在下半年，主导船舶价格走强的主要推动力不是供需影响下的“商品属性”，更多的是货币因素影响下的“金融属性”。

在2011年下半年船价波动似乎与大宗商品以及美元具有更直接的关系。考虑到2011年全球性的通货膨胀，石油、铁矿石等大宗商品的快速上涨，人民币对美元较快速度升值等因素的影响，世界船用建造成本将不断被推高。由此而来，船价依然维持在底部区域的可能性已变得困难。

从目前的形势分析，中东局势依然成为最大的不稳定因素。如果该态势的蔓延能够得到迅速遏制，世界经济能够按照IMF乐观估计的轨迹发展，全球通货膨胀的传导作用很快会波及船价。2011年船价上升的幅度应该超过2010年的5%，上涨幅度甚至达到10%。

According to IMF forecast, the global economy will increase by 4.6% in 2011 and the newly emerging economic entities will lead the world in gaining economic increases. There will be great changes to the relative shares of the future global GDP. In the new round of economic development, newly emerging entities such as Asia will lead the economic development in the world and the global trade will benefit much more than in the development circle when the European countries and the US were the front-runners. For the next 20 years,the enormous change in the international economic framework will lead to the changes to the trade.

Shipping freight rate has gradually recovered in 2010.The fi nancial fi gures show that Maersk Line of Denmark made a profit of only 584m U.S. dollars in the first quarter, whilst a net profit of 2.5bn U.S. dollars was made in the first half of the year. If the first quarter of 2010, the recovery of the shipping enterprises in the world still focused on making up deficits, but in the middle of the year, the business performance of some mainstream shipowners has improved a lot, in particular,the recovery of large liners was better than what we had expected. Along with the recovery of the world economy,business performance of the shipping companies recovered soon in 2010. By September 2010, most shipping companies have recovered and the net profit of some large shipping companies has made up the 2/3 losses sustained in 2009.

The game between ship owners and ship yards is still going on, and this may continue for another several months. According to the Clarkson figures at the end of 2011, in the value of US dollars, European hand-held orders account for 41% of the global share, Asia 33%;European newbuilding investment account for 32% of the global share in 2010 and Asia 44%. The recovery of ship owners’ business and the fi nancial def l ation policy brought by European debt crisis played an important role in determining the price that shipowners can endure. For European countries, the def l ation in 2010 will not last for long, easy monetary policy and inf l ation in Asian countries will have inf l uence on them in the end. Looking from the ship owners’ order books, it is right that the asset price of commodities like ship should rise.

For the long-term tendency of the price of the ship, cost and supply-demand relations will still be the determining factor. However, supply-demand factor will not be the main factor, the monetary factor will play the main role in the future. At present, the global shipbuilding cost has reached the limit and one last straw could break its back.And maybe the appreciation of Asian currencies against US dollars has brought about this rise of cost.

For now, the US has started its easy monetary policy,the dollar will endure greater downward pressure, a new round of devaluation of U.S. dollar will begin. Considering the fast rising prize of the bulk commodity such as oil,devaluation of U.S. dollar, newbuilding orders getting steady and cost rise brought by new rules, the point of time of price rising for ships may be in the second quarter or the third quarter of 2011, and by that time, the shipping enterprises’ business will have achieved fundamental improvements, the price of ships will walk out of the bottom and increase gradually.

How the Several Main Factors In fl uence the Recovery of Shipping Market

By Li Cheng