海事新规挑战：成长的烦恼

本刊记者 徐 华

海事新规挑战：成长的烦恼

本刊记者 徐 华

● 一波又一波的海事新规浪潮，给我们带来哪些冲击？

● 未雨绸缪，何时不再是传说？

● 《鹿特丹规则》，中国为何应早日加入？

张圣坤全国政协常委，中国民盟副主席，上海市造船工程学会理事长，上海交通大学校务委员会副主任。

针对不断翻新的国际海事新规，中国船级社跟踪研究比较多，这很有必要。但是，我认为只有中国船级社一家还不够，需要整个工业界联合起来。目前，拿GBS来说，其框架有五层，现在第三层已经走完，第四层、第五层就和船企密切相关，以后讨论这个具体问题的时候，船企如果不动起来，都是外国的船企在发言，我们就会因此而失去话语权。

我认为，在应对海事新规方面，中国还是应以中国船级社为主，组织一批专家，要培训我们企业的技术人员，让他们尽快进入角色，用新的规章来对照船企，特别要注意结合船企自身的特点和优势，主动应对。只有如此，中国船企才能做到心中有数。还是以GBS为例，如果到第四层、第五层的时候，我们能提出不同意见，甚至主动提出新观点，那么就可以处于主动地位。目前，我们在衔接方面还有很大的缝隙。不过，国内企业现在顾不上这个事情，因为交船保订单是首要任务。虽然现在有一些新规尚未实施，但是一旦新的规则确定实施，那我们很可能就像过去一样，疲于应付。

以后新的标准、新的规范以及绿色造船的要求有可能成为技术壁垒。我们的对手将会充分地利用它们，为自己赢得最大利益。其实，我们有条件做得比人家好，因为我们有整个政府体系支持，可以组织各方，使资源得到更好的利用。反观人家倒是企业各自为政，但他们应对的却比我们好，为什么？因为他们完全是真正从企业利益出发，不进则退，不进则亡。

王祖温全国人大代表、大连海事大学校长

《鹿特丹规则》体现了“平衡利益、寻求统一、顺应时代、促进发展”的宗旨，即将开启国际货物运输的新时代，我国应早日加入。

首先，《鹿特丹规则》的新变化。《鹿特丹规则》的论证和制定，历时10年，与现行的《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》等相比，许多内容发生了变化，如：责任基础实行过失责任，部分推定体质；加重了承运人的赔偿责任，取消了“隐蔽损失条款”；解决了实务中常见的无单放货问题，赋予承运人更多选择机会；加重了货方的举证责任；明确了海运履约方的概念、范围、赔偿责任、连带责任及责任限制等，确立了港口经营人的地位；对银行、无船承运人等方面作了新的规定等。

其次，国际上对规则的评价。一方面，联合国、欧盟、非洲及许多国际组织都肯定并明确表示支持《鹿特丹规则》。另一方面，也有一些国际组织发出了反对声音，如：国际欧洲托运人协会认为，《鹿特丹规则》加重了托运人的义务和举证责任，增加了索赔难度；国际货运代理协会联合会认为，货代作为承运人时受到保护，但是作为托运人时则是不利的。目前，美国、法国、挪威等22个国家签署了《鹿特丹规则》。

另外，我国加入《鹿特丹规则》利大于弊。一要从全球航运大环境和未来发展趋势着眼。《鹿特丹规则》很多内容具有先进性和前瞻性，制定过程中，中国、美国、欧盟、日本等发挥了主导作用。作为航运和贸易大国，中国的加入与否，势必影响国际海商法统一的进程。因此，我国要抓住有利时机，及早签署规则，既兼顾本国港航货各方利益，更顺应全球航运发展趋势，牢牢把握航运未来的发展方向；二要站在国家利益的高度评价《鹿特丹规则》。我国国内各方利益代表，大多对规则给予肯定态度，加入公约对我国的航运和贸易总体利益是有利的。所谓总体利益，是指国家利益或根本利益，不仅是航运和贸易上的利益，还有一些其他利益，如作为海运履约方的港口经营人、货运代表、保险人（包括货物保险、承运人责任保险）、银行等。当然，不可能对每一个行业都有利，但总体来讲，只要对我国的总体经济利益有利，批准《鹿特丹规则》的先决条件就已形成；三要充分估计《鹿特丹规则》不能生效带来的后果。如果规则不能获得世界上主要海运和贸易国家的支持，无法达到实现国际海上货物运输和多式联运法律统一的目标，未来有关国际海上货物运输和多式联运的法律将更加多元化，这对于国际货物贸易和运输，特别是对我国，无疑将面临着更为不利的法律环境。国际货物多式联运的区域立法和国内立法势必为国际法律统一蒙上阴影，给国际货物贸易和运输的顺畅进行增添障碍。