船舶融资东进西退

中国船舶工业经济研究中心 刘 玮

船舶融资东进西退

中国船舶工业经济研究中心 刘 玮

走过金融危机的恐慌之后，船舶融资市场在日益步入稳定与恢复的同时，市场主体间的分化也日趋明显。大型航运企业的低成本扩张，与普通航运企业的求贷无门，正并存于后危机时代的船舶融资市场。

“三驾马车”冷暖自知

信贷市场、证券市场和租赁市场是组成船舶融资市场的三驾马车。2010年，信贷市场融资总量触底回升，证券市场股票发行和债券发行基本保持在历史相对高位，租赁市场资金募集量则出现大幅萎缩。相对于2009年资金严重匮乏的局面，温和回暖是2010年船舶融资市场的主基调。但是，相对于融资需求而言，资金供给总量依然不足，融资难的问题也远未得到解决。

信贷市场。从主要船舶融资银行的表现来看，船舶融资业务虽有所恢复，但整体而言惜贷情绪依然严重。目前来看，西方银行经营策略大约可分作三类。

第一类银行选择了退出船舶融资市场。由于自身资产质量原因或是对航运业前景不看好，部分欧洲银行选择了暂停新贷款项目，或是完全退出船舶融资业务。典型代表如英国劳埃德银行，其持有约160亿美元航运资产，可以排进世界前10大船舶融资行，但是，2010年劳埃德银行已经完全停止了其航运贷款业务，并逐步淡出市场。

第二类是在危机前过度发放航运贷款的船舶融资行，目前仍在致力于化解不良资产，放贷政策十分谨慎。由于对航运业信心不振，此类银行惜贷情绪严重，特别是交船前融资，更是不愿提供。在新船贷款项目中，部分银行甚至会要求船东按照过去十年中最低的航运费率提供可行性分析。目前惜贷型银行范围甚广，最典型的如世界最大的两家船舶融资银行：德国北方银行和德意志船舶银行，对船东的要求都十分苛刻。

第三类是操作稳健型银行，在危机中基本未受到重大冲击，危机后依然保持了稳定的业务规模。北欧银行是此类银行的代表，如挪威银行、北欧联合银行，在危机前后基本保持了相近的业务规模。

目前西方银行依然以稳定业务规模为主，在船舶融资领域积极扩张的银行寥寥无几。如苏格兰皇家银行、荷兰银行等在危机中受创严重，但随之在政府债务重组的扶持之下，资产状况恢复健康继而重新拓展市场的银行，显然属于极少数。

与西方银行的表现不同，东方银行的船舶融资业务在过去一年中出现明显的扩张。特别是东亚三国的银行为了支持本国造船产业，大大加强了对船舶融资的支持力度。政策性银行，如中国进出口银行、韩国进出口银行和日本国际协力银行在推动本国造船业船舶出口融资中的作用明显增强，同时，商业银行如日本三菱日联银行、三井住友银行、惠穗银行、中国银行、中国工商银行等商业银行船舶融资业务均有明显扩张。不过，就融资总量而言，东方银行仍难与西方银行比肩，对于填补融资缺口的作用也相对有限。

在银行信贷政策偏紧的大环境下，船东的融资能力出现明显的分化，大型船东或老牌船东充分享受了目前流动性泛滥的益处，而普通船东则往往难以取得融资。

大型船东或老牌船东是目前流动性泛滥的最大受益者。危机之后，银行往往偏向于将信贷资金集中投放“核心”航运企业，使得此类船东融资成本极低。一般而言，大型航运企业融资成本大都在Libor+100-200个基点之间。而由于世界金融市场流动性充裕，Libor长期位于0.5%以下，由此总融资成本不超过3%，几乎是21世纪以来融资成本最低的时期。而基础雄厚的企业，如，长荣海运近期达成的1.65亿美元贷款，放款利率竟可以低至Libor+70-80个基点，以目前Libor不足0.5%的水平计算，总融资成本仅略高于1%。大型企业获得的益处还不止于此，在部分案例中，此类船东即便现金流出现问题，也可以相对轻易的从银行取得贷款展期。

普遍的中小型船东则受到银行信贷偏紧的直接冲击。大部分银行保守的信贷政策直接影响到了此类船东获取融资的能力。很大比例的银行，直接关停了对“非核心”客户的贷款业务。而即便能获得贷款，船东也会面临苛刻的融资条件，利率价格高，达到500个基点以上，且均要求长期租约的保证，部分案例中甚至会要求母公司担保或是第三方担保。银行过度保守的操作，使此类船东在寻求贷款的过程中困难重重。

证券市场。证券市场是船东直接融资的重要来源。在信贷渠道不畅的情况下，2010年很多船东选择在股票市场或是债券市场融资。但是，同样的，只有大型船东或老牌船东才有可能从中受益。

在股票市场，纽约、新加坡、香港等航运金融中心均有航运企业通过发行新股或是配股进行融资。从市场环境来看，2010年航运股表现平平，全年劳氏彭博50航运股指下滑幅度在10%以上，并非IPO或再融资的最佳时间段。因此，虽然有大批企业有意在股市融资，但得以成功实施IPO或配股的企业并不多。

在新股发行方面，本年度纽约证券市场上共有4家企业成功实现IPO，融资总量6.5亿美元。但股价表现乏善可陈，发行价大都低于询价区间，且上市后的大部分时间，股价均运行在发行价以下区间。

相比而言，再融资更为成功一些。本年度纽约市场共有近20家企业成功实现再融资，融资总量15.4亿美元。但是，受益者依然以传统老牌船东为主，再融资基本集中于“四大家族”Fredriksen、Georgiopoulos和Frangou旗下企业和Teekay集团。其他企业从股票市场获取资金的难度依然不低。

在债券市场，船东发债融资成为替代银行信贷的主要方式。受益于以美联储为首的各国央行大规模的扩张性货币政策，国债收益率的不断走低拉动商业债券收益率急速下滑，相应的船东发行债券融资成本随之走低。大部分船东发行债券票面利率仅在5%～10%之间，超低的融资成本大大提升了船东的发债冲动。美国、挪威高收益债市场都成为受到船东追捧的债券发行地，上半年美国市场发行航运债券63亿美元，挪威市场7.4亿美元；东亚地区的韩国、中国、新加坡债券发行市场也均有不错的表现。特别是韩国，仅其国内5大航运企业发行债券融资规模就达到14亿美元以上。同样，主要的发债群体依然集中于大型航运企业。

租赁市场。租赁市场是船舶融资的又一重要来源。2010年，传统的融资租赁市场KG基金市场资金募集量进一步下滑；另一方面，中国金融租赁公司则获得了快速的发展。

2010年德国KG基金募集资金严重萎缩。上半年募资总量不足1亿欧元，下半年虽略有好转，但全年募资总量远低于2009年12亿欧元的规模，比危机前年均30亿欧元的规模更是远远不及。

资金募集不利直接导致了KG基金公司出现大面积的债务危机。传统上德国KG基金的新船建造项目多从银行获取100%交船前融资，后继以募集资金归还银行，并填补股本资金。但目前由于难以从私人投资者处筹集资金，众多大型KG基金公司都难以按期履行其对银行的承诺，最主要的几家KG基金公司如HCI Capital、MPC Capital和Lloyd Fonds，都相继与其借款银行达成债务重组协议。

有鉴于此，目前众多银行公开表示不再会进行交船前100%融资，这导致很多业内人士认为KG基金融资模式面临重大变革。不过，随着集装箱船运输市场走稳，KG基金公司财务状况已经逐步稳定，下一步KG基金募资金额很可能出现温和回升。

另一重要的租赁市场，新加坡海事基金2010年经营状况平平，三大海事基金PST、RMT和FSL前三季度经营业绩基本与去年同期持平，其中，RMT和FSL刚刚与银行完成债务重组，募资能力仍有待观察。

同期，中国的金融租赁公司大举扩张，已成立的金融系租赁公司已在10家左右。其中，民生租赁、工银租赁更是在船舶领域已经拥有了相当规模的船队，极大地填补了中国在船舶融资租赁市场的空白。但是，从目前经营模式来看，中国金融租赁公司资金来源依然主要依赖银行系统，尚未出现向机构投资者或是私人投资者募集资金的模式，股本金更是主要来自商业银行。因此，从本质而言，中国金融租赁公司还仅仅是银行系统的延伸，而并非独立的融资模式。也是由于这个原因，金融租赁公司融资成本难免远高于银行信贷，并间接受制于央行货币政策的调整。这对中国金融租赁公司下一步的扩张很可能形成巨大的阻碍。

东进西退表现各不相同

从好的方面来看，市场总体流动性日渐充裕，银行体系基本稳定，船舶融资最重要的抵押物，船舶资产的价格也趋于稳定。但是，市场的发展依然受到两个方面的制约。

经受资产减计考验。欧洲银行是船舶融资最主要的资金来源，但是由于在上一轮航运高峰中过于激进的放贷，很多银行航运贷款已经形成事实上的不良资产，严重影响了银行放贷的能力。德国北方银行可算是这方面最为典型的代表。该银行目前将大约80亿欧元的航运资产归入债务重组部门，并宣布对于与不良资产有牵涉的船东，不再发放新贷款。

目前，尽管银行都对船东技术性违约的贷款采取了克制的态度，在过去两年中很少出现由于违约而扣船的案例。但是，随着时间的推移，银行宽容的态度还能保持多久已经成为一个疑问。

最大的问题在于，在过去两年中，由于航运市场低迷，出现很多船东难以按时还本付息的案例，由此银行已经对违约贷款进行了展期。而船东财务状况迟迟难以改善，使得部分违约案例中银行不得不给予船东一而再、再而三的展期。但是，财务制度的制约将逐步收窄银行的可操作空间。如果船东财务状况不能在2011年出现根本性好转，欧洲银行可能被迫进行大规模的资产减计，并造成贷款损失及相应的坏账冲减，而这将严重削弱欧洲银行继续放贷的能力。

此外，日趋严格的金融监管对欧洲银行未来的放贷能力也将形成巨大压力。航运贷款多为长期贷款，而未来数年中，国际金融监管趋紧已经成为必然的趋势。主要的风险来自两方面：一方面银行业自身风险管理规范的提高，主要是巴塞尔协议三对于提高核心资本充足率的要求，将从整体上紧缩银行的放贷能力；另一方面是国际财务制度的变更对船东财务状况的影响，目前正在讨论的将长期租约纳入表内管理，将使得船东负债率大为上升，更加难以满足银行对船东财务状况的要求。

面临美元贬值风险。在西方金融机构难以提供足够资金支持的时候，船东大都将目光转向东方，向东亚三大船舶出口国寻求融资。就过去两年中的表现来看，东亚三国确实在解决船舶融资问题过程中起到了积极作用，也给了西方世界极大希望。

但是，就整体而言，东亚金融机构仍普遍对西方航运企业的融资需求表现十分谨慎，无论是日本的商业银行，还是韩国的政策性金融机构，其融资业务目标群体仍主要为国内企业。中国金融机构虽然对海外业务表现出足够兴趣，但是受制于国内严格的金融管制和人民币升值导致的汇率风险影响，目前大部分融资业务也均为人民币业务。

其中，美元贬值的风险可能是目前对中国金融机构扩张国际融资业务的最大制约。根据央行统计，2010年前10月中国金融系统外币贷款规模不到400亿美元，境外贷款更是不足200亿美元。同时，大部分银行为抵御汇率风险，对美元贷款都要求极高的利率，甚至高于国际市场利率水平。尽管各主要银行均对船舶融资业务表示出浓厚兴趣，但据彭博社的统计，本年度中国船舶融资总量占世界比例竟出现5年来首次下滑。美元贷款总量不足和资金成本高企，已经成为中国金融机构发展船舶融资业务最严重的桎梏。

两大矛盾逐渐突显

尽管有高失业率、债务危机等种种因素的干扰，但未来世界经济金融环境的逐步走稳将为船舶融资市场的发展奠定最基本的基调。信贷、证券或是租赁渠道提供的资金总量应该能够稳定在目前水平，甚至有所上升。但是，融资市场的总量缺口和结构矛盾恐怕还是难以得到有效化解，融资难仍将是未来一年船舶融资市场面临的棘手问题。

从资金需求来看，未来两年是世界船舶市场资金需求量最高的时期。目前手持订单金额总量依然处于历史高位，达到3869亿美元，绝大部分订单都将在2011～2012年期间交付。而其中大约有1000～2000亿美元尚未取得融资保证；同时，目前世界航运贷款余额也有将近4000亿美元的规模，其中相当部分需要在未来两年取得再融资。保守估计，未来两年世界船舶市场年均的资金需求量会在1000亿美元以上。而从资金供给面来看，目前资金供给能力则难以在未来两年出现大幅增长。按照目前可获得数据估计，航运业每年从信贷、证券或是租赁渠道获得的资金总量很难超过1000亿美元。

因此，从资金总量数据来看，世界金融市场在未来两年依然不具备满足船舶融资需求总量的能力。其中，中国金融系统尽管被业界给予厚望，但受制于人民币升值、资本流动管制、船舶融资业务经验不足以及国内货币政策转向的影响，恐怕难以有效填补欧美金融机构信贷收缩所留下的融资缺口。

资金供给结构与资金需求结构不匹配是目前船舶融资市场面临的又一问题。总量缺口的客观存在难以在短期内解决的同时，结构问题的日趋严重则进一步加剧了资金供求矛盾的恶化。

所谓资金供给结构与资金需求结构不匹配，主要指在目前的市场环境下，资金基本只流向大型船东或是老牌船东。大型企业所能获取的资金远超过其资金需求，而中小型企业则普遍难以取得融资。

诚然，金融机构出于风险控制的考虑，对于大型船东或老牌船东的偏好具有其一定的合理性。但是，目前金融资源配置的无效同样显而易见。由于金融资源过多的集中于金字塔的顶端，大型企业能够以极低的价格取得大笔完全无法有效利用的资金，而中小型船东则求贷无门。扭曲的资金配置体系，无论对于金融机构，还是对于船东来说，都造成了效率的加大损失。

从未来发展来看，无论是西方银行还是东方银行，出于风险控制的考虑，对于大型船东的偏好不会改变，金融资源集中的格局短期内也难以转变。因此，在资金总量不足之外，金融资源配置不均衡将同样成为融资难问题长期存在的重要原因。

不过，船舶融资市场的这一问题已经对航运业产生了影响，并使得市场主体做出了相应的调整。越来越多迹象表明，大型船东很可能成为未来资金配置的中介之一，通过售后回租、转售或是再贷款的方式，在一定程度上缓解中小型船东的融资难问题。但是，不可避免的，大型船东在航运市场的影响力，及其话语权也将随之增强，并可能导致航运市场集中度的进一步提高。对于新造船市场来说，这一发展的影响还需要进一步跟踪观察。

After experiencing the panic of financial crisis,and at the time of the shipbuilding financing sector gradually entering the stage of stability and recover, the differentiation among market subjects is becoming more and more obvious. The low-cost expansion of large shipping enterprises and the normal shipping enterprises being unable to obtain loans are coexisting in the shipbuilding fi nancing market in the postcrisis era.

Credit market, security market and lease market are the three carriages to constitute the shipbuilding financing sector. In 2010, the financing amount in credit market hit the bottom and picked up, and stock issue and bond issue in security market were basically maintained high in the history, but the volume of capital raise in the lease market shrank sharply. As compared with the situation of serious lack of funds in 2009, mild recovery became the main theme for the shipbuilding fi nancing sector in 2010.However, for the fi nancing demand, the volume of capital supply is still insufficient, and the problem of financing diff i culty has yet not been resolved .

Judging from the good aspects, the general mobility of the market is increasingly abundant, the banking system is basically stable, and the price of ship assets which are the most important mortgage of shipbuilding fi nancing is becoming stable. However, the development of market is still limited by two aspects.

European banks are the main source of capital for shipbuilding fi nancing, but due to the excessively radical lend in the last round of peak in shipping, many shipping loans of these banks have actually become the nonperforming loan, which seriously affected these banks’ability to issue loans. Besides, when it was difficult for western fi nancial institutions to provide suff i cient fi nancial support, most shipowners turned their eyes to the east,seeking funds from the three large export countries in East Asia. Looking back upon the last two years’ performance,the three countries of East Asia indeed played a positive role in resolving the problem of shipbuilding financing,and gave the western countries great expectation as well. However, in terms of the whole aspect, financial institutions of East Asia are generally cautious to the demand of the western shipping enterprises. Although Chinese financial institutions show great interest in the overseas business, most fi nancing business are limited to RMB due to the strict domestic fi nancial regulations and the inf l uence of exchange rate risk caused by appreciation of RMB.

Although there are various disturbing factors like high unemployment rate, debt crisis and etc, the gradual steadying of the international fi nancial environment in the future will set the fundamental motif for the development of shipbuilding financing market. The capital volume provided by credit, security and lease channels shall be able to keep stable in the current level, and will even increase. However, the conflicts of volume gap and structure of financing sector will remain difficult to be effectively resolved, and fi nancing diff i culty is still a thorny problem facing the shipbuilding financing market in the next year.

Shipbuilding Financing:East Advance and West Retreat

By Liu Wei