物流企业涉税问题分析*

□ 蒋菊香

(湖南税务高等专科学校，湖南 长沙 410116)

物流业对于经济发展的重要性日益突出。目前，政府大力倡导发展包括物流业在内的现代服务业，并在财政、税收、信贷等方面予以政策扶植，但由于物流服务模式与经营业态呈现多样性，企业对于物流业务相关税收优惠政策利用不充分，致使政策导向难以执行。而且物流业的快速多元化发展与税收制度的相对滞后，导致物流业存在诸多纳税问题，如营业税存在部分重复纳税的现象;计税税率不一造成的从高征税、税负过重与征管困难问题;物流业使用发票名目繁多、可操作性差的问题;企业所得税不能汇总缴纳的问题;实现多式联运、整合社会运输资源中很难取得合法运输发票的问题等，迫切要求物流业务的纳税规范化和合理化。

一 物流模式和经营特点

(一)两种物流模式

传统物流模式，在很长一段历史时期内，各种运输方式的承运人仅限于在自己的业务范围内独立组织，完成各项运输任务。这种运输组织形式，不仅给货方带来许多麻烦，需要付出足够多的人力、时间和费用，而且可能由于货方对综合运网情况，对承运人营运线路、班次安排及全程运输中涉及的各环节情况、各种手续不够熟悉，而造成运输时间过长或运输费用增大，甚至造成不合理的运输。

现代物流模式，分为联合化和集装化的物流模式。联合化物流，联合化运输货物从生产起运地到最终目地的完整的运输过程，一般不是一种运输方式就能够完成的，大多情况下需要使用两种或两种以上的运输工具，通过分段接力形式来完成。集装化的物流，集装化(单元化)系统是指通过一定的技术手段，将一定数量的零散货物组合到一起，从始发地到目的的物流运输过程中，始终作为一个集装单元进行装卸和运输作业。集装化运输的对象是散放杂货或者件装货，在集装化运输中，装卸机械直接作用于托盘或集装箱容器，不需要人工一一物品装卸，从而给装卸和搬运作业带来极大的便利。

(二)经营特点

特点1:物流企业经营方式一体化。物流一体化是指将原材料、半成品和成品和生产、供应、销售集合成有机整体，实现生产与流通的纽带和促进关系。应用系统科学的方法充分考虑整体物流过程和影响此过程的各种因素，对商品实物活动过程进行整体运行，是物流管理系统化的具体体现。

特点2:物流企业组织形式联合化。若干个物流企业，以一定的形式组成一个联合体，在整体规划下进行专业化分工，并在分工基础上实施集中化管理，把独立的经营活动组合成整体的规模经营，从而实现规模效益。

特点3:具备一定抗冲击能力的物流公司应是较具实力，在国内拥有较为完善的实体网络和先进的信息处理能力的大型公司。而从市场现状来看，越来越多的大型物流企业具备了或正如火如荼地进行着网络化战略布局。

二 税收问题及分析对策

(一)物流企业身份与机构税收问题

1、物流企业身份问题。现代物流企业认定不明确。在我国，物流业在《国民经济行业分类》中没有单独列出，对现行物流业税制进行系统性整合，形成完整的制度体系。我国应尽快把物流业在《国民经济行业分类》中进行界定，可在物流业根目下设置若干子目，同时要修改相关的法律法规，具体到税法上，要把物流业作为一个独立的税目，实行统一核算。

2、试点物流企业与一般物流企业问题。根据规定，对纳入试点名单的物流企业及所属企业将承揽的运输业务或仓储业务分给其他单位并由其统一收取价款的，可按照差额征收营业税。而非试点物流企业只能将承揽的运输业务分给其他单位并由其统一收取价款，才可按照差额征收营业税，其他如仓储等业务只能全额缴纳营业税，这种因企业而异的做法影响了物流企业的公平竞争。建议对所有的物流企业一视同仁，对运输、仓储等外包业务和代理实行营业税差额征收。从长远看，在规范分税制税收管理体制、合理划分中央与地方税收收入的基础上，可将物流业营业税纳入增值税征收范畴，统一考虑生产和流通环节的税收政策，从根本上解决重复纳税问题，实现制造业和物流业的联动。

3、机构纳税问题。物流企业的营业税纳税地点尚待明确。如果以机构所在地为其营业税纳税地点，物流企业由于网络化运作，一方面很难准确划分各分支机构的收入，另一方面要向全国各地的分支机构分别申报纳税，这必将给物流企业带来巨大的工作量和纳税成本，也不利于物流企业的专一化、集约化经营。成熟的物流企业会采取网络化运营模式，但目前很少有物流企业能以合并纳税的方式计缴企业所得税。为了避免不能与下属企业盈亏相抵而多缴所得税税款，物流企业常以挂靠方式进行异地设点，这造成了货运市场的混乱。就地预缴所得税的方式，割裂了物流企业的网络关系，严重制约着物流企业做强做大。

(二)自开票与代开票税收问题

1、物流发票种类问题。物流业务发票种类繁多，不易监管。据不完全统计，我国目前物流业使用发票有普通运输业发票、服务业发票和行政事业性收费发票3大类，共20余种繁杂的发票种类带来了多方面的负面影响。一是物流企业财务管理复杂，管理成本高，限制了业务集成和网络扩展;二是税务部门拉长了管控链条，增加了监管的难度，降低了征收执法的效果;三是物流企业所服务的生产型企业无法精确估算综合物流成本，影响企业产品成本分析和市场决策;四是束缚了守法企业的手脚，给不法企业留下可乘之机，不利于形成诚信守法的社会环境。专设物流业税目，统一开具物流业发票，在营业税具体税目中，增设物流行业税目。

2、自开票问题。物流企业自开票资格严。自开票纳税人有自有车辆数量的规定，这样不利于整合社会资源，特别是一些集团型物流企业，就集团本身来讲有足够的车辆，但具体到某一家下属公司，因为没有运输车辆而不能取得自开票纳税人资格，也就享受不到营业税差额纳税的政策。建议放宽“自开票纳税人”资格的限制。现阶段首先放开自开票纳税人拥有车辆车籍登记的地域限制，不论车辆在何地注册，都可以认定为自有车辆。放开集团型企业各分支机构的限制，对一家集团型企业可以考核其总的车辆数量，但不要求每一个分支机构必备车辆;将自开票试点扩大到所有符合条件的物流企业，适当情况下推出统一的物流专用发票。现实情况中几乎所有的自开票纳税人在取得认定资格后，就会有很多挂靠人，挂靠人一般自揽业务自行运输，向被挂靠人按开票金额交纳一定的手续费后由被挂靠人为其代开发票，整合社会运输资源中很难取得合法运输发票的问题。自开票纳税人存在扩大货运发票开具范围现象。由于运费发票具有增值税抵扣特点，客户都要求开具运费发票，再加上交通运输营业税税率为3%，自开票纳税人便将业务混淆核算，全部开具运费发票，既偷逃了营业税，又为下一环节加大了增值税抵扣额。

3、代开票问题。报送资料繁琐，导致物流企业为了避免麻烦，另辟途径。建议简化代开票报送资料程序和资料数量。在实际征管中，部分代开票纳税人的所得税归国税局征管，营业税等其他税收归地税局征管。根据现行征管规定，代开票纳税人到地税部门代开货运发票时，必须按货运发票票面金额缴纳5．8%的地方各税，其中2．5%缴纳的是企业所得税。由于所得税是共享税，其入库涉及到中央、省、市级财政按比例分成，一些所得税归国税局征管的代开票纳税人，按照法律法规规定应退企业所得税，但其在地税部门代开货运发票时缴纳的所得税，受客观条件制约，很难在国税局的所得税汇算清缴中办理退库或抵缴其次年的应缴所得税。企业一方面垫付了大量资金，另一方面在地税缴纳的所得税难以在国税局抵缴，不仅严重影响了代开票纳税人的经济利益，也使企业对现行的税收管理体制颇感无奈。建议梳理物流企业所得税税收管理体制，建议代开票纳税人所得税全部归地税局征管。另外，推行物流企业对个体车辆营业税代扣代缴并代开发票的政策。由税务部门认定的物流企业在实际支付给个体运输户运费时代开发票，并按照税务部门确定的征收比例扣缴应纳税额，同时接受税务部门监管。为防止物流企业为外雇车辆代开发票时，虚开给一般纳税人能抵扣增值税进项税额的运输发票，建议在代开的运输发票上加注“不能抵扣增值税进项税额”字样。从根本上解决物流企业有效扣除凭证“取得难”问题，又从源头上堵住个体运输经营户营业税款流失的“黑洞”。

4、增值税抵扣问题。其一，获取运输发票难。许多物流企业由于拥有自备车辆的数量和吨位有限，难取得“道路运输许可证”，也无法取得运输发票，就不能满足客户的需要，而只能开具服务业发票结算。这必然造成货主无法抵扣增值税和企业发票使用不规范等问题。其二，增值税抵扣范围的狭窄，影响了物流产业链的健康延伸。目前对非增值税应税劳务以外的抵扣仅限于货物运输劳务，对为企业降低生产成本起到同样至关重要作用的装卸、仓储、配送等物流劳务均不予抵扣，没有很好地体现增值税的“中性原则”，一定程度上影响了物流企业为生产企业提供更加全面综合的物流服务。其三，增值税抵扣政策不统一。增值税抵扣率和地方税征收率的不等，形成了缴、抵率差，刺激纳税人产生虚开、虚抵的利益倾向。货物运输业自开发票适用的营业税税率是3%，即便由税务机关代开发票附征了企业所得税、城建税等地方税收的综合征收率也只有5．88%，而目前接受发票的一方的抵扣率是7%，生产企业一旦与物流企业结成利益共同体，虚构、扩大物流业务，再通过其他途径结算各自应得利益，将使这种税收违法行为变得更加隐蔽。也使国、地税部门在物流业税收上变为利益博弈的双方，很难配合、协调。建议降低增值税抵扣率，扩大抵扣范围，实现“征抵同率”。结合增值税由生产型向消费型改革的大好契机，进一步扩大增值税扣除范围，将装卸、仓储、配送等修订后的营业税物流业税目内容均纳入抵扣范围。

(三)全额纳税与差额纳税问题

1、全额纳税问题。物流企业综合税负相对偏高。众所周知，我国物流业属于微利性行业。根据第三次全国经济普查数据显示，仓储业务利润率仅为2．6%，而我国物流企业毛利一般仅在4% ～6%，税后纯利只有1% ～3%，但仓储及其他物流服务却使用5%的税率，比运输业税率还高出2个百分点。这使得很多物流企业难以尽快通过自身积累获得快速发展，不利于物流产业的发展。在现行的物流税收政策下，除试点企业外的广大普通物流企业，还是按服务业收入征税。而实际上物流企业还需要支付给其他如仓储企业、运输企业较大比例的费用，只赚取差价收入。这样造成了重复纳税，增加了物流企业的负担。

2、差额纳税问题。差额征税的受益面过窄。根据规定，对纳入试点名单的物流企业及所属企业将承揽的运输业务或仓储业务分给其他单位并由其统一收取价款的，可以按照差额征收营业税。而非试点物流企业只能将承揽的运输业务分给其他单位并由其统一收取价款的，可以按照差额征收营业税，其他如仓储等业务只能全额缴纳营业税，从而影响了物流企业的公平竞争。在目前情况下，由于铁路、航空货运发票自成体系、种类繁多，对于采用多式联运的物流企业，可以允许将铁路、航空等业务的发票作为扣除营业收入的凭证，并鼓励一体化物流及分包业务发展，减少重复纳税，降低物流企业的负担，增强其竞争力。另外，仓储行业作为物流业的重要构成，目前生产经营水平低，仓储租赁经营成本高，建议将差额纳税政策推广到所有仓储企业，同时将租赁费作为扣除项目，这样有利于整个仓储行业和社会流通环节的进一步发展。从长远来看，在规范分税制税收管理体制、合理划分中央与地方税收收入的基础上，可将物流业营业税纳入增值税征收范畴，统一考虑生产和流通环节的税收政策，从根本上解决重复纳税问题，实现制造业和物流业的联动，建议将物流业营业税纳入增值税征收范围，把生产和流通环节的税收政策一并考虑，统筹增值税与物流业涉及的营业税问题，这样就可以从根本上解决重复纳税问题。建议对所有的物流企业一视同仁，对运输、仓储等外包业务和代理实行营业税差额征收。

(四)信息网络与信息管税问题

1、有而不(难)采。一是信息壁垒;二是信息的采集量加大;三是信息的复杂性和工作难度明显增加。建议:规范信息采集。其一，构建纳税人、税务部门和社会经济管理部门“三方采集”模式。强化部门协作，构建信息资源互通共享的有效平台。建立与公安车管、交通运管、海事等部门的信息互换共享平台，建立运输工具税源数据库，实行车船户籍管理，使地税部门及时掌握辖区货运车船底数和变化情况，将正常运营的货运户全部纳入管理，随时掌控辖区内运输户货运车船的增减变化情况，动态掌握运输业税源状况，及时将新增加或减少车船纳入税源管理。其二，严格信息审核，加大信息审核力度。其三，严控信息录入，从源头上加大对信息采集违规操作的监管力度。其四，强化信息整合。要建立覆盖所有税种、所有业务流程、所有内外部涉税信息的税收数据信息整合平台。加强国、地税部门信息交换，积极发挥货运发票数据采集和稽核比对作用。目前，国、地税部门信息交换只是单向传输——地税部门将运输发票数据单传递给国税部门，对传递的数据是否存在问题、存在哪些问题，国税部门没有信息反馈，国、地税部门之间在货运政策执行、纳税人意见等方面交流甚少，造成了政策执行不一和工作效率的降低。因此，国、地税部门货运信息交换应得到加强。地税部门应定期从国税部门取得纳税人申请抵扣运费的有关数据，与运费发票开具情况进行比对，对运费抵扣大户进行重点监控，掌握其取得运费发票的情况，加强日常监督检查，促使其取得合法、正规的运输业发票，防止税款流失。

2、采而不用。一是综合素质参差不齐，部分税管员信息管税意识淡薄，缺乏税收风险管理理念;二是束之高阁、闲之不用。建议:快捷高效应用信息。建立信息分析应用机制;创新信息分析应用方法;实行“双警戒线”管理，及时预警分析，实现运力与收入的配比。针对货物运输企业实际开具的发票金额与企业实际运力不配套问题，建议在确定企业车船数量、吨位，以及准确掌握运输市场行情和运费升降情况的基础上，根据车船的性质、吨位，客观地动态核定车船营运收入“双警戒线”。加强对信息分析结果的运用。

3、用而无果。基层税源管理部门真正利用这些信息数据的很少，有的只是对已采集的信息仅进行了比对后放置一边;有的用传递来的信息作案头分析，就掌握的信息和纳税人约谈补税，不深挖，成效不大;有的信息传递给税源管理部门后，不反馈，无回音。建议:完善信息分析应用评估考核机制。建立涉税信息分析应用质量反馈体系，衡量和评价数据信息应用成效，促进信息分析应用质量的反馈和改进;建立标准化税收分析应用考核指标体系，加大信息分析应用利用效率和利用成效的考核力度，切实提高数据信息分析应用水平。

4、税企信息系统无法实现对接。目前国家税务总局开发的货运税控系统的开票和缴税程序较为繁琐，且需录入大量的信息资料，而有些大型物流企业的信息管理系统的业务合同、运输、配送、车辆等录入的信息资料非常完备，货运税控系统的开票模块所需的相关信息资料完全可以直接从企业的信息系统中提取，但由于总局开发的货运税控系统没有数据接口，使企业信息系统的资料无法导入，导致企业开一份货运发票需要多次重复录入，工作量巨大。建议:放开货运税控系统的开票模块。为积极推进物流企业管理信息化，促进信息技术的广泛应用，建议有关部门应尽快制订物流信息技术标准和信息资源标准，建立物流信息采集、处理和服务的交换共享机制。税务部门应根据物流信息技术标准和信息资源标准修改完善相应的税控管理系统。如税务总局开发的货运税控系统的开票模块可考虑设定一个数据接口，能够与企业的物流信息管理系统实现对接，允许企业的相关数据信息导入到货运税控系统的开票模块，既可以大大减轻企业的工作量，也有利于税务部门实现货运税收管理的税源监控。