收费还贷公路贷款资金管理存在的问题及对策

温州市鹿城区通行费征收管理所 王令丰

收费还贷公路贷款资金管理存在的问题及对策

温州市鹿城区通行费征收管理所 王令丰

“要想富，先修路”已成为当今社会的普遍共识，公路交通是经济社会发展的先行官，也是现代文明的重要标志和支撑。自我国实施 “贷款修路、收费还贷”政策以来，有效解决了公路建设资金短缺的矛盾，使收费公路得到了长足的发展，但随之也产生一系列的问题。本文在分析收费还贷公路贷款资金管理存在问题的基础上，对该问题进行原因分析，以期对解决收费公路存在的问题乃至撤销政府还贷二级公路收费站能具有一定的参考和借鉴意义。

收费还贷 公路 贷款资金 管理 问题及对策

一、收费还贷公路贷款资金管理存在的问题

（一）车辆通行费收入减少

早期设立的公路收费站点总体情况是比较好的，但因为公路是一段段逐步建成的，凡贷款建成的公路，都相继设立了收费站，在公路路网形成以后，就出现了局部区域公路收费站布局不合理、站点过多过密及车辆分流的问题，导致了各站车辆通行费收入明显下降，随之收费还贷公路偿债能力也不断下降，使收费还贷工作步入恶性循环的轨道。

（二）政府财政投入不足

某公路改建工程，由省地按六四比例共同出资建设，总投资约1.48亿元，其中40%的出资任务由地方财政投入和银行贷款两部分组成。由于当时地方政府财政未投入资本金，该部分资金最终也由银行贷款解决，使该收费还贷公路债务规模达到5800万元，就地方项目而言，项目投资负债率为100%，从而使该项目收费还贷埋下了财务安全隐患。

（三）收费还贷公路规模过大

二级收费还贷公路所占比重过大，级差效益不足，是造成收费站点过多、过密，影响行车，引起社会舆论强烈不满的主要原因。大量普通收费公路的存在，是收费公路出现许多问题的根源，也是收费还贷公路发展所面临的一个主要问题。在某市240多公里的国省道上就设置9个收费站点，收费站点之间平均距离仅30公里左右。

（四）偿债风险较高

由于收费还贷公路利用率不高，加上债务负担重，导致许多项目还贷能力差，存在较高偿债风险。除高速公路的效益相对较好外，部分地方收费公路等项目的使用效率明显低于预期。例如：1999-2008年期间，某收费还贷公路通行费收入约13800万元，扣除收费成本6920万元，按比例返回用于还贷只有3120万元，仅为当期应付贷款利息4920元的76.4%，已存在较高的偿债风险。

二、收费还贷公路贷款资金管理问题产生的成因

（一）通行费实征率低，收费还贷随意性强

在通行费征收中，征收额与车流量成正比，由于受车辆分流、冲卡逃票、政策减免及“大吨小标”车辆等因素，使通行费实际征收率处于较低水平。同时通行费收入扣除运营成本的资金没有严格执行还本付息的任务，有时因公路大中修急需资金，便出现被挤占借用的情况，进而推迟收费还贷的期限，加重偿债压力。

（二）非理性项目投资决策

项目决策，是依据大量的可行性研究资料，运用科学的方法，定性和定量结合进行估算和确定，选出最优方案的过程。但在具体实践中，项目决策非理性化的现象表现明显，一些项目根本没有经过科学论证，项目决策程序走过场。受收费还贷公路项目属非盈利性和公共产品特征的这一认识的影响，决策者对项目的选择，更多是以宏观经济面作为决策依据，而忽略项目直接经济收益。在项目市场调查和可行性研究方面，最重要的决策指标——车流量普遍被高估，甚至为了项目通过审查的需要而随意选择车流量。这是造成项目投产后的实际收入比预期收入差异较大的主要原因。

（三）融资渠道和筹资方式单一

“九五”期间，二级收费公路项目的融资渠道和筹资方式比较单一，都是依靠政府财政投入、银行信贷资金等传统的融资渠道，且权益性融资和债务性融资结构不合理，资金成本普遍过高，绝大部分收费公路项目偿债困难，都存在较高的财务风险。目前，我国公路发展建设依然面临着融资渠道单一、建设资金严重不足的困境，依靠既有融资方式仍无法满足公路跨越式发展的需要。因此，必须大力推进公路投融资体制改革，拓宽融资渠道，创新融资方式，降低融资成本，使公路跨越式发展获得资本市场的强有力支撑。

（四）国家政策因素的影响

2009年1 月1日，国家实施费税改革后，取消公路养路费等收费，并逐步有序取消政府还贷二级公路收费，这样收费还贷公路就失去了还贷资金的来源，债务偿还已成为当今收费公路的一个新问题。由于二级公路取消收费，一些在建、新建二级公路项目便失去了投资平台，工程只能停工或下马，这对于我国特别是中西部的交通公路事业产生较大的影响。

三、收费还贷公路贷款资金管理问题的对策

（一）加强收费规范化管理，实行动态监控

加强收费员的政治业务、礼仪培训，是做好收费工作的一个重要环节。只有收费员熟悉收费法律法规，掌握收费操作技能，并做好文明服务工作，才能圆满完成收费任务。目前，由于“特权车”、“人情车”的现象依然存在，做到“应免不征，应征不漏”，以提高车辆通行费征收率，确保通行费费源不流失。与此同时，一些收费还贷公路收费站点虽然实行了微机监控管理，但其收费站点的监控室形同虚设，有的根本就没人值守，没能发挥应有的作用。因此，对各收费站点实行动态监控，应将全省的收费站点进行联网，省公路局拟建立一个监控中心，就像公安部门的“110”、路政的“96266”指挥中心一样，使省公路局成为二级监管中心，密切监督着收费站的收费工作，以便及时处理与解决通行费征收过程中的突发事件，特别是截留、挪用及瞒报通行费等经济事件。

（二）采用多元化筹资方式，建议发行公路彩票

在筹集公路建设资金方面要打破以前单一的靠银行信贷筹资的方式，拓展多渠道、多层次、多方位的融资模式，为公路建设引来源头活水，可以考虑利用外资、集资、合资经营等多种方式筹集公路建设资金，吸取游离于经济循环外的居民存款，筹集大量闲散资金用于公路建设。此外，借鉴国内外彩票发行的成功模式，适时发行“公路基建彩票”，开辟公路建设融资新渠道，这也是值得尝试的方法。发行公路建设彩票，既可以像体育彩票和福利彩票为体育、社会福利事业集资那样，为西部公路建设募集到急需的公路建设资金，又没有发行股票、银行贷款等融资方式所面临还本付息的压力。因此，从中西部的现实经济状况来看，发行“西部公路建设彩票”不失为一种很好的筹资方式。

（三）推广应用公路养护“四新”技术，降低工程养护成本

公路投资的高风险要求我们加强对公路建设资金的管理和建设成本的控制，避免资金浪费，否则会加剧按期支付贷款本息的财务压力。因此，在收费还贷公路建设和养护过程中，应大力提倡“预防性养护”和“全寿命周期”科学养护理念，按照“环保、节能、经济、快速”的原则，坚持科技创新，大力推广应用“四新技术”，促进新技术、新工艺、新设备、新材料尽快转化为生产力，使公路项目依靠科技创新降低生产成本，提高经济效益，降低工程养护成本，为构建资源节约型、环境友好型社会营造良好的氛围。

（四）建立动态的投资决策模型，实行最优决策方案

建立一个新的投资决策模型，要改变过去传统的“官员十专家”式的项目决策机制存在的弊端。首先，按照决策树分析法的要求，对涉及公路项目的各项因素进行统计，如：车流量、贷款利率等因素分为三个档次：高、中、低，并附以相应的概率，然后利用决策树等趋势分析法，选择最优决策方案。同时，根据公路事业发展的新形势，不断完善投资决策模型，创造一个以定量分析为主、定性分析为辅的公路投资决策模型。其次，要引入项目决策风险责任机制，实施项目决策人与风险挂钩。这样才能够让决策人切实负起责任，减少非理性化决策因素，防止短期化的行为倾向。

[1]李志平.公路建设中收费还贷方式存在的问题及其对策研究[D].长沙理工大学，2006年

[2]聂育仁，董 静.我国高速公路投融资存在问题和原因分析[J].《金融论坛》.2009年第1期，P57

[3]李泊溪.谈成品油价税费改革的联动改革——逐步有序取消政府还贷二级公路收费的思考[J].《交通财会》.2009年第1期，P27-28

[4]娄群.浅谈公路建设中的筹融资渠道以及融资风险防范[J].《交通财会》，2009年第 3期，P42

（责任编辑：祁彩云）