全球化下发展中国家二次创新研究——以我国民用航空制造产业为例

龚 昕 孙艳峰

(华东师范大学,上海 200062)

一、理论基础

随着全球范围内技术进步的速度加快,我国靠进口替代实现技术追赶已难以跟上全球技术进步的步伐。尽管“中国制作”遍及全球,但普遍技术含量低,自主创新能力差,缺乏竞争优势,严重制约了我国产业的升级。所以,加强技术支撑、实现技术追赶是发展的首要任务。

(一)二次创新与后二次创新

技术追赶来源于创新,在不同经济发展阶段国家的技术创新有着不同的特点。发达国家的创新模式具有典型的一次创新特征,是从发明到商品化的过程。显然,发达国家的一次创新不适用于技术落后的发展中国家。发展中国家为了避免马太效应,必须进行再次创新,即是在技术引进的基础上进行,受囿于已有技术范式,并沿既定技术轨迹而发展的技术创新。

图1 二次创新

二次创新促进引进国自我发展的能力,但是这种发展沿用原有技术范式,二次创新所提供的应用机会将逐渐减少,试图通过二次创新赶上发达国家是不切实际的。为了避免再次落后,可考虑在技术领先国投资建厂,设立研发机构,与东道国合作研究与开发,致力于跟踪前沿科技,再反馈到国内总部,结合总部的研发力量,进行后二次创新,并逐步过渡到一次创新,这类创新通过自主R&D的早期参与,实现迈向新技术的自主一次创新(见图1)。

(二)二次创新取得后发优势

发展中国家的模仿创新有其优势也有劣势,优势在于技术开发投入低、风险低、收益高、开发针对性强、有较好的商业前景等;劣势在于技术上被动、机会少、难以实施长远开发规划、市场进入壁垒高等。发展中国家要追赶率先创新的发达国家,不仅在于技术的一次创新,更在于消化吸收先创新国家的创新成果,进行二次创新,以取得后发优势,二次创新是获取后发优势的有效途径。

1.对外部技术的吸收与模仿程度

二次创新的重点是对引进技术的消化吸收与国有化,消化吸收程度越高,国有化程度越高,模仿程度就越高,对技术母国的依赖越少,引进国对国际同类产品的独立生产能力就越强。同时,技术引进的时机非常重要,引进的技术和产品如是被发达国家淘汰的技术或消化吸收时间过长,在能够独立生产产品时产品已处于生命周期中的衰退期,仍然难以逃脱马太效应的怪圈。

2.内部技术创新

引进技术随着率先创新国家的不断应用,引进国家所能应用的机会逐渐减少,技术存量盘活和自我R&D研究的发展程度就成了发展中国家二次创新取得后发优势的关键。其不仅在于有形资源的积累,还在于无形资源的积累,通过复制效应、跨越效应、递增效应促进无形资源的快速积累,缩短引进技术的技术范式存在时间,早日摆脱既定的技术轨道,促使自我R&D的更快发展。

3.探求技术转化为效益的能力

引进技术能够持续发展非常重要的一点是对引进技术自我R&D研究成果和技术存量盘活转化为效益的能力与程度,只有具备将研究成果转化为效益的能力,才能够反过来促进自我R&D研究的进一步深入,形成技术的可持续发展。并且横、纵向产业之间的关联度越高,产业越细分,探求技术转化为效益的能力就越大。

4.市场需求推动政策扶持、制度创新

产品的市场需求拉动引进国从体制改革、机制完善、政策扶持、人才培养、作风建设等方面形成鼓励与支持技术引进和自主创新的良好文化和制度环境,为技术的二次创新取得后发优势提供良好基础与氛围。

二、我国民航飞机制造业的二次创新

飞机制造对国民经济意义重大,是国家工业化水平和经济科技总体实力的标志。2007年我国民航全行业运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量分别是1978年的122倍、80倍和63倍,航空运输的发展促使我国对飞机的需求日益增大。

(一)民用航空飞机制造业是尤为特殊的装备制造业之一

装备制造业是制造业的核心,是先进科学技术改造传统产业并转换为生产力的重要纽带和载体,为国民经济和国防建设提供各类技术设备,对国民经济具有重大意义,而航空制造业更是尤为特殊的装备制造业之一,是和国家安全紧密联系在一起的战略性产业,技术要求极高、关联产业众多,由于飞机制造业门槛较高,整机生产主要掌握在少数公司手中,且全球航空关联产品的供应商数量也有限。

(二)我国民用航空业现状

图2 我国民用飞机拥有量

图3 各类民用飞机拥有量

近年我国民用航空产业飞速发展,年均飞机拥有量快速增长,2000年我国民用飞机拥有量982架,其中运输机和通用机分别为527和301架,2007年民用飞机数量已有1813架,包括1134架运输机、通用航空飞机457架以及在2007年前还未形成体系的教学校验飞机222架。运输机、通用航空飞机和教学校验飞机是民用飞机的三大组成部分,运输机又可分为大中型飞机和小型飞机,教学校验机在2007年以前还数量很小,大中型飞机增长最快,从2000年的462架增加到2007年的1050架,在此年间小型飞机只增长了19架,而大中型飞机中波音飞机从2000年的304架增加到2007年的633架,占总量的60%,空客飞机从 2000年的 54架增加到 2007年的 160架,其比重逐步增长到了15%,可见我国民用航空飞机的结构不合理,对波音和空客依赖大(见图2、图3)。

(三)我国民用航空制造产业的发展

2008年,为实施大型客机战略,在上海组建中国商用飞机有限责任公司,希望通过ARJ21新支线飞机和C919大型客机研制项目带动我国航空制造产业的发展。目前我国飞机制造技术与国际先进水平还存在较大差距,实施大飞机战略不仅能满足我国对大型客机的需求,更能带动国内材料、电子、装备制造等行业的技术进步和产业的发展,对科技创新、人才培养和技术成果的产业化发展、实现国家战略目标,推动民机产业化发展具有极其重要的现实意义。

1.我国引进飞机制造技术的二次创新

我国从20世纪80年代开始对飞机制造技术进行引进(阶段一),1985年与美国合作组装MD82/83飞机,1992年引进美国麦道飞机制造技术,并对引进技术进行消化和吸收,制造了70%国产化的MD90飞机,生产零件数40000多项,实现了阶段二——创造性的模仿;2002年国家立项研制和发展新型涡扇支线飞机ARJ21,于2008年11月28日实现成功首飞,ARJ21-700飞机是我国具有自主知识产权的支线民用客机,是通过自主的研究和开发,进行的阶段三——改进型创新。国内外市场对飞机的巨大需求是我国民用航空制造二次创新的动力,从70%国产化的MD90到具有自主知识产权的支线民用客机ARJ21-700、ARJ21-900、C919大型客机的研制,是我国二次创新和不断自主R&D研究的成果。

2.我国民用航空制造尚处起步阶段

目前,我国民用航空制造业的发展尚处于起步阶段,国内一系列的配套产业链远远未能建立。与飞机紧密相连的MRO(航空维修与翻修)产业严重滞后,我国不仅买飞机在外,修飞机更在外。由于飞机、发动机、机载设备在经过一段时间飞行后有磨损、松动、腐蚀等现象,飞机各系统使用的液压油、润滑油等会变质或缺乏,故飞机每经过一段时间飞行后,必须进行检修。MRO市场随着我国民航产业的发展逐渐扩大,但是国内MR O产业发展始终长期滞后于民航产业,使民航发展不平衡,受制于他人。2005年全球MRO业务总量383亿美元,北美MRO市场占总额的40%,约160亿美元,我国市场总量仅为15亿美元,其中50%送国外修理,国内MR O企业业务量8亿美元,相当于全球市场总量的2%,而2007年民用飞机数量已有1386架。并且,在COMAC919大型客机研究项目中,动力装置及主要机载系统及设备采用向全球供应商招标,飞机制造技术尚待攻坚。

[1]吴晓波.全球化制造与二次创新:赢得后发优势[M].机械工业出版社,2006.