解析城市中心商业区中复合性的交通空间

丁 炜

(南京工业大学建筑与城市规划学院,江苏南京210009)

1 “交通空间”的含义

对城市的理解是那包容万象的空间中经验的聚积。这个聚积的经验空间中,行为规范、符号对不同的人原本应该有着相同的约束力,但事实上每个人的反应都可能是不同的。人们因环境的不同而有不同的行动与决策,因而对城市交通空间的解读其实是因人而异的。

城市空间是多重空间的交错,有着众多不同的层次。例如,城市空间的设计者有其设计的理念与观点,而营造商及发展商的观点又与之不同,而这些观点都不一定等同于使用者的想法,但是一旦空间体系完成,使用者的参与便会使空间有另类使用的可能。基本上城市空间的路径会因不同的使用者而呈现不同的面貌。人们在空间体系中所占的位置与不同,就有不同的感知与认同。功能主义建构出交通空间的概念,试图让空间中的特定群体接纳,而强迫空间中的主体接受的,除了外在的实际空间限定之外,也是这个空间所包含的意识与文化,即建立在理性人基础上的秩序。但事实上我们在国内见到的更多是突破了空间限定的路径和大量无序流动的景象,因为机械的功能与建立在理性人基础上的秩序向来就不是我们的文化与传统。

2 城市商业中心区中的人群

当人们在商业中心区内进行各种活动时,感觉最强烈的首先是外部空间的形态特征。明晰的外部空间应具有一定的导向性并使人在空间中能随时确定自己的方位及与目标设施的距离。同时空间的形态特征应该是丰富多样的,是复合型的,以适应人的不同性质活动的需要。城市中任何场所都具备上述人的活动与空间环境相互作用的多种方式,而且这些方式总是密切联系、相互影响的。人在空间环境中的活动是相对活跃的、运动的、过程性的,并与空间环境各构成要素的关系不断发生变化。

传统的功能主义设计虽然考虑到使用者的功能要求,但是其所理解的人是抽象的人,其所理解的功能是概念化的功能,不同使用者的差异性和使用方式的可能性、多样性被忽略了,交通空间被功能限定为相对稳定的、静止的、状态性的。而实际上人在商业中心区空间环境内的活动是行走、停息、感受、交往等多重行为的组合,这些行为通常总是交织在一起的。

3 单一功能性交通政策处于支配地位的城市公共空间

场所的本质在于交流,凝聚着更多体验者个人的深层记忆和人文历史的积淀。那么提高场所性的办法之一就是为这种交流的产生提供更好的条件。在目前以管治思维为主的规划政策下,应坚信市民素质的提高以及它所激发出来的生命力和人性的重要性,这既体现在有组织的大型城市活动之中,也体现在小型的、自发形成的活动之中,两者共同创造了一种丰富而多样化的城市生活。现在的问题是小型的、自发形成的活动在城市规划或城市设计的视线之外,交通+绿化+小品成为街道空间设计的单一模式。

城市在现时依然是人口聚集的中心,城市公共空间应形成极为多样化的活动和功能的场所。但在那些交通处于支配地位政策下的城区,毫无节制的交通对城市中心商业区造成了破坏和侵扰,作为交通空间的城市公共空间不可避免地要发生急剧的改变,各种交通和停车蚕食了街道和广场,城市空间所剩无几,同时由于景观的恶化,在公共空间中休闲也不再可能。

4 交通空间复合性

4.1 多路径的选择

交通空间复合性包括如下内容。

培根指出:“在路上运动”(movement)是市民“城市经历”的基础。运动的方法有多种,单是陆上就包括坐小汽车、公共汽车、自行车、摩托车、步行等,每一种方法有不同的速度、不同的视觉点和视野,不同的环境条件和限制(例如行人可以随意走、停、变速、转向,但开车就必须依方向和速度限制向前驶),因此有不同的“城市经历”。运动的目的也有多种:上下班,上下课、购物等,每一种目的都有不同的路网、时间、方向、心态和环境需要(例如购物者要携带东西)。但对于复合型的交通空间序列的体验,时间也包含另一层意义,如同中国园林的特色之一是序列体验,在每个新的场所意外地遇到似曾相识的印象一样,多种路径的选择使通过一个交通空间可以形成相互对比或呼应的景观。

多种路径的设计也要考虑人的心理感受。随意行走的行走路线和方向易受到吸引点的影响而变化,而有目的行走多选择最佳途径,在一定时间或一定方向易形成汇集人群甚至冲击人流,这一点行人过马路时表现得尤为突出。人的感觉要求行走的距离不能太长,否则就会感到疲乏厌倦,产生停息的要求。一般来说,大多数人可以接受的行走距离在500m以内,但是在行走的路线富于变化、沿线的景物和空间比较丰富多样的情况下,行人往往不容易觉得疲劳,从而可以行走较长的距离,在街道和广场中人们总是习惯沿着边走,尤其表现在尺度较大的、较为空旷的街道或广场中。其原因一方面是人固有的一种寻求庇护、依靠和安全感的心理,另一方面也是因为人的视线总是在不断搜寻着他所感兴趣的目标,沿街或沿广场周边丰富多彩的建筑橱窗会使行人不由自主地被吸引过去。对于他人的举止和活动,人们总是怀有极大的兴趣,也就是所谓的“人看人”。

4.2 空间形态限制的多义性

人在交通空间中活动的过程中观察到的景观由于人们的经验、知识和阅历不同,所感受到的意义也不一样,商业中心区中良好的交通空间环境应使大多数人都能从中解读出丰富的含义,从而对城市的商业生活形成一种抽象的文化感和认同感。

空间形态是一种能影响人的心理和行为的要素,它可以对行人产生流动和停息的暗示。空间形态分有向性、无向性和向心性三种。线型、长方型空间形态具有有向性,多用于交叉口或行进方向转折的地段,以对人的活动产生指示作用,若将空间形态方向和人流方向垂直,则可减弱步行的漫长感,重复这样的空间形态可创造出一定的空间序列的节奏感;方形、六边形空间形态不具有明确的方向性,稳定而安宁,适用范围很广,广场常采用此空间形态;而圆形、曲线形和放射形空间形态具有向心性和趣味性,易于引起人们的注意,因此常用于群体聚集、停息的场所或街区的入口等重要位置。广场与街道的交替出现,形成了空间收放的节奏变化,从而使人们的心理和生理不断得到调节,减少了疲劳感,始终让人保持浓厚的兴趣,更乐于在商业中心逗留和活动,但过于曲折的空间形态或者过于拥挤的人群会使人丧失方向感,还会使人产生郁闷急躁的情绪。

4.3 传统性和乡土性

城市商业文化有一个发展演变的过程,而城市商业中心空间环境的变迁正是这一过程的写照。许多现代城市的商业中心区都是从传统商业中心发展演变而来的,因此有些小城市的商业中心至今仍大致保持着几十年甚至上百年前的形体环境。复古、仿古和在没有传统商业基础的地段兴建仿古商业街虽然没有必要,但对于一直在城市居民的生活和情感中占据重要地位的一些传统商业中心区,有必要对其原有的空间形态与尺度加以保护,可以引发人们的联想和回忆,从而更容易产生一种认同感和亲切感。在许多城市,商业中心区的历史遗址中保留了很多的建筑物,但在这些建筑物的周边还存在过一个那些历史时刻的特定的社会关系的场景,与之对应的是对那些组成特定时空的特定进入方式(路径,有时不止一种)。如果两者被保持下来并且再现能够触动人们的怀旧感,这种手法在特定位置场所的使用,有时也能够产生连续呈现历史的效果,正如传统仪式在它的习俗场景中一样。

一个特定城市商业中心区应该形成自己的特点,即形成一定的乡土性和地方性,而不应照搬大城市、特大城市的设计手法。传统街道与现代单一功能的城市道路不同,它提供了旧城日常生活的复合空间和场所,商业和居住对街道的共享构成了老城区的魅力。传统街道空间的比例、尺度具有极强的亲切感和生气感。我国传统商业街在交通空间的线型设计和空间层次的营造上有着丰富的经验,许多传统商业街的街道轴线每隔一定距离就出现一个偏折,从而构成一个个空间区段,达到步移景异的效果,有效地增强了交通空间的趣味性,而传统商业街的牌坊作为道路中的“门”对于框景,限定空间,吸引视线等都有很大益处。

4.4 复合性的交通方式与治理政策

在城市中,研究行人和选择自行车作为交通工具的人的交通活动是有意义的一件事。人在城市空间中的活动必然面临空间的限定与路径的选择,汽车中的人的交通活动更符合功能主义设计者的期望,在规定的道路与停车场地间有序地运动和停留,而行人和自行车上的人却自觉或不自觉地拥有很大的自由度,在街道与广场中间穿越。由此可见复合性的交通方式更能满足人性化的需求。

过去我国许多城市在城市交通干道两旁和道路交叉口处布置商店和公共设施。在这种混合式道路交通的情况下,为解决城市商业中心交通拥挤而拓宽道路,结果通行能力的提高往往使城市商业中心的交通更为拥挤。以后通过对此政策的反思与借鉴国外经验,在城市商业中心区内部建立完全独立于其他交通流的步行交通系统,采用成片区集中布局,公共建筑向纵深发展,将人流活动吸引到内部。但商业街区内单一交通功能又容纳并吸引了更大量的人流,在城市商业中心区周边引起交通拥挤,增设停车场、停车库的需求迅速提高,问题并没有解决。

5 结 论

单纯从交通功能出发的治理政策最终不能解决功能性问题。在城市整体混合式道路交通的大环境下,不能片面要求人车分流,城市商业中心的交通必须结合城市具体条件,采取复合性的交通方式与治理政策,增加人群的选择自由度,如半步行街、公交步行街、定时步行街等,同时强调各种交通方式之间转换的无缝衔接,在合理规划的基础上,逐步形成较为完善的交通空间。

[1]徐剑虹.邻近建筑交通空间的规划设计[J].科技情报开发与经济,2003(6)

[2]柳权.道路交通环境的城市设计观[J].城市规划,1999(3)

[3]赵武征.现代城市建筑中的复合公共空间设计[D].重庆大学,2004

[4]李斌.建筑综合体与城市交通系统立体化衔接空间分析研究[D].西安建筑科技大学,2005

[5]卓健.速度·城市性·城市规划[J].城市规划,2004(1)