竞争优势视角下的城市碳管理战略研究

李 翔，黄 栋 （华中科技大学 公共管理学院，湖北 武汉 430074）

在人类刚刚迈入21世纪之时，对于全球的公众来说，“气候变化”也许还只是一个气象或环保的专业名词，没有多少公众对此熟知或关心，甚至在业界对它的科学确定性也仍有怀疑。但如今，气候变暖已成为迄今为止人类所遇到的最大危机和最大范围的公共问题，①气候变化政策更是各国政府、学术界、企业界乃至社会大众所广泛关注的政策焦点。

一、城市碳管理问题的提出

2010年在上海举办的世界博览会以 “城市，让生活更美好”为主题。然而，城市真的能让生活更美好吗？事实上，城市是地球上最大的碳排放实体，对环境造成了极重的负担。据联合国统计，城市容纳了世界一半以上的人口，所排放的温室气体占到总量的75%。面临当前能源环境所带来的严峻挑战，越来越多的国家开始了向低碳战略转型的行动：参与制定减排规则，争夺话语权；开展低碳技术研发，抢占未来科技的制高点；私营部门、国际资本等也正在瞄准和积极挖掘碳交易这个巨大的商业机遇。

发展低碳经济是公共管理研究的新领域，涉及众多相关因素，对它的研究跨越了城市规划与建设管理、城市环境治理、城市经济管理和城市社会管理等诸多领域，其研究有较高的理论价值与实践意义。

（一）碳管理（Carbon Management）的基本概念

从国外研究来看，碳管理作为一种新的管理理论，学者们还没有达成一致的观点，具有代表性的看法有以下几种：第一种观点认为，碳管理是一种使组织利用与气候变化相关的机会以减少风险的系统方法 （carbontrust，2006）。②第二种观点认为，碳管理是产品中的碳和能源的利用和管理，以及以碳为主的温室气体的减排的全球碳循环的管理。它涉及几个不同系统中的具有多角度和交互性的不同组成部分（包括生物地球化学和国际经济学）。③第三种观点认为，有效的碳管理是一种评估方法和过程的改变，它贯穿于在整个价值链中描述和执行能源成本削减活动。有效的碳管理融合了包括公司和外部协调与合作、供应者和顾客最大化影响的合作内在变化。④

从对碳管理不同的定义来看，目前对碳管理研究主要有两个视角：一个是从政府（公共部门）的视角，另一个是从企业（私营部门）的视角。运用碳管理理论来研究区域及公共部门问题的代表是碳基金。⑤碳基金的碳管理提供技术和改变管理支持来帮助地方政府实现减少碳排放。如IBM立志成为在碳管理领域全球领先的公司，他们提出了碳数据管理和碳管理组织框架，通过改善商业流程，打造“绿色供应链”，为企业节省了数亿美金的成本支出。此外，零售业巨头沃尔玛（Wal Mart）声称要做到“碳揭露”，它向供应商提出一系列与环保相关的要求，以此建立一个对环境和社会发展负责任的全球供应链。

本文主要关注城市碳管理，它是以公共部门为主，联合私营部门和公众共同行动的一种治理理论与实践。综合国内外专家和研究机构的观点，我们认为城市碳管理是在城市地方政府的引导下，通过政府管理模式与制度的变革、企业管理方法的改进与技术的创新、公民消费理念与生活方式的转变来减少城市碳排放，并且利用与气候变化相关的机会，创造经济和社会效益，实现城市可持续发展和提升城市竞争优势的城市管理形式。

（二）城市碳管理的背景与动机

随着城市化进程的加快，城市的脆弱性不断显现并且有加剧的倾向。城市居民在享受高效便捷城市生活的同时，也在经历着城市生态脆弱带来的困扰。研究表明，与过去相比，近半个世纪以来灾难性气候事件明显增多，频率加快，危害程度加深，而城市因为其特殊地位在此类事件中受到的影响最大。世界上10个人口最多的城市有8个位于河边或海边，中国3个最大城市群和工业中心都位于沿海地区，由于全球变暖而导致的海平面上升将是对城市生存的最大威胁。

在追求生态文明的进程中，全球目光聚焦城市，不仅因其是许多重大环境问题的受害者，更因其具有强大的资源调动力和影响力。丰富的资源、强大的资源调动力以及创新能力为推动城市的低碳转型提供了机会，城市碳管理战略的研究价值在城市减缓和适应气候变化、保障城市安全中得以体现。

二、竞争优势理论的分析框架及其评价

（一）竞争优势理论的核心

英国经济学家张伯伦（E.Chamberlin）1939年率先提出“竞争优势”的概念；1978年，霍夫（Hofer）和斯卡纳德尔（Schenel）把“竞争优势”的概念引入战略管理理论；20世纪80年代，美国哈佛商学院的迈克尔·波特（Michael.E.Porter）真正对竞争优势进行系统理论阐述，他的竞争优势理论包括五力模型、钻石模型和价值链模型三个组成部分。这些理论和思想体现在他的经典之作 《竞争战略》（Competitive Strategy，1980）、《竞争优势》（Competitive Advantage，1985）和 《国家竞争优势》（The Competitive Advantage of Nations，1990）这“竞争三部曲”之中，为理解竞争优势、指导竞争战略行动提供了比较完整的理论框架。

波特认为，决定一个国家能否在某种产业的国际竞争中崭露头角应该从四项环境因素来讨论：生产要素状况；需求状况；关联的和支持性产业；公司战略、结构和竞争对手。每一个核心要素都会影响产业国际竞争优势的形成，它们构成了一个双向强化的“国家钻石”（National Diamond）。此外，波特还指出，在国家环境与企业竞争力的关系上，还有机遇和政府两个变数不容忽视。⑥

（二）竞争优势理论对城市碳管理战略的启示

当前，生态环境问题的全球化使得城市竞争日趋生态化，主要表现为竞争基础、竞争制约条件和竞争内容的日趋生态化。城市的管理者必须把握当今全球城市竞争格局和发展动向，充分辨识城市低碳发展中的挑战与机遇，不断创新低碳城市管理的理念和模式，在此基础上进一步促进城市环境管理体制的改革，准确定位并塑造影响城市竞争力的战略因素。

1.政府职能从直接干预经济逐步转向营造竞争环境。一个国家或地区在国际上具有竞争优势的关键是产业的竞争优势，而产业竞争优势来源于彼此相关的企业集群（Porter，1998）。《国家竞争优势》提倡政府在追求提升竞争力时扮演新的、更具建设性和行动性的角色。对于政府而言，放任自流与过分干预都是不可取的。一个城市在发展低碳经济与低碳产业的过程中，往往会通过各种优惠政策来吸引低碳技术与新能源项目的投资，但这种建立在优惠基础上的投资对于地方政府只是暂时的。政府最重要的职能是营造一个提升生产率的良好环境。政府对上游和相关产业环境的影响有多种渠道。它可以通过制定本地产品规格标准影响客户的需求状态；规范媒体的广告形式或产品销售方式给予消费者以引导；利用金融、财政、税收等政策工具影响产业的结构、企业的战略和竞争者的形态；为发展低碳经济提供信息与服务体系，以及在它所涉及的制度环境、资金投入、知识产权、人才队伍等相关环节予以综合扶持。当然，政府的影响力也有局限性，如果一个城市或区域已经具备低碳产业具备的其他关键要素，再加上政府政策的鼎力支持，就可以强化、加速低碳产业的优势，提升厂商的信心，但政府本身并不帮助企业创造竞争优势。

2.以低碳产业集群为主导重构城市产业布局。在城市经济发展过程中，合理的产业布局可以为企业之间交流提供便利，降低生产成本，促进城市经济发展。从国内外城市经济发展的实践可以看出，培育产业集群己成为城市经济发展与核心竞争力提升的理想模式。例如美国的IT业集中在加州硅谷，油、气设备供应厂商集中在波士顿；意大利的时尚产业聚集在米兰，鞋业聚集在马尔凯，珠宝业集中在阿雷佐和瓦伦扎波；我国如广东佛山服装产业集群、福建晋江鞋业产业集群等。波特通过对意大利时尚产业等进行实证分析得出结论，各国（地区）竞争优势形态都是以产业集群的面貌出现，国家竞争优势的关键要素组成一个完整的系统，是形成产业集群现象的主要原因。⑦

城市地方政府可以通过实行产业扶持和产业援助政策，加快城市产业空间结构的转换，依靠土地价格等市场机制的基础性作用和产业政策的宏观调控作用，对城市产业空间布局进行优化与调整。低碳经济的兴起为低碳产业发展提供了机遇。一旦低碳产业集群形成，集群内部的企业之间就可以形成互动关系，这种互动机制可协助信息顺畅地流通，替垂直或水平连接的公司创造合作与信任的空间，并且辐射带动相关产业的发展。

3.创新是竞争优势的根本来源。在国际竞争中，企业的竞争优势主要来自管理与技术的创新和升级。城市要实现产业的创新与升级，必须预见与察觉产业的变迁趋势。由于传统的非低碳发展对于环境的伤害是不可逆转的，对于资源禀赋以煤为主、经济发展主要依赖化石能源（包括煤、石油等不可再生能源）的地区，未来参与竞争的途径在于通过革新创造，发展可再生能源及新能源、煤的清洁高效利用、二氧化碳捕获与埋存等领域，能够有效控制温室气体排放的低碳产业。

建立竞争优势不仅靠发现一个新的市场或发明一项新技术，更重要的是企业能够洞察先机、迅速行动。当产业结构转变时，原本领先者的优势会在新结构中被颠覆，迅速行动的厂商由此获得了难得的竞争机会。如果一国或一地区的企业未能及时回应国际市场需求，产业转型行动迟缓，必然会失去确立新一轮竞争优势的机遇。目前，发达国家及企业在低碳技术领域内的垄断导致低碳产业成本上升、市场发育受阻，成为低碳经济发展的瓶颈。打破垄断必须解决自主创新的问题。为加速培育低碳产业的发展，地方政府应对低碳导向的技术创新给予政策优惠和资金支持，加快技术创新和产学研联动。同时企业应加强国际交流与合作，促进有助于减缓温室气体排放的环保技术转让，共同研发新技术。

三、城市碳管理战略研究

（一）城市碳管理的竞争战略——从资源到能力的转变

相对于企业和国家的竞争优势来说，一个城市竞争优势的维持除了依靠特殊资源之外，更重要的是城市治理能力的提升。它们影响和决定了城市竞争力潜力，也是城市在复杂多变的环境中保持竞争优势的根本。

从波特的战略三部曲和系列文章中可以发现其带有古典贸易理论的资源要素生产率分析的烙印，对产业结构的分析仍然强调环境对竞争优势形成的重要影响，其思想仍然属于资源学派的分析框架。20世纪90年代以后，虽然战略研究还在强调资源是竞争优势的核心要素，但已拓展了资源界定的内涵与外延，既包括企业外部资源，也包括内部资源；不仅指包括实物资产，也包括无形资产以及组织技能、流程等隐性知识等。我国城市以往的发展历程较为明显地反映了资源（如自然条件、区位条件等）对城市发展的积极影响，随着权力对经济社会资源配置能力的逐渐削弱和市场对经济社会资源配置能力的逐渐增强，我国城市的经济功能成为影响城市发展的重要因素，如陕北榆林市发展比较快，因为有世界最好的煤田；山东东营市的居民比本省其他许多城市的居民生活质量高，得益于拥有胜利油田。然而，资源面临枯竭或当技术和经济发展到一定水平的时候，资源就不能继续作为城市竞争优势的关键因素了。

在全球经济一体化的进程中，技术、人才、资本、信息等资源是可以跨地区甚至跨国界自由流动的。以诺思为代表的制度创新竞争力优势理论，强调竞争力优势是制度安排的产物，认为竞争力在于通过制度创新营造促进技术进步和经济潜能发挥的环境（Mike Raco，1998）。如果某个城市经济系统不能为技术、人才、资本等资源提供优良的环境、氛围和运行机制，这些资源就会流向有利于创造更多价值的地方。因此，在当今世界生态环境问题日益严峻之时，城市只有顺应低碳经济的发展潮流，融入全球气候变化治理的趋势中，通过持续不断地创新和提升自身能力获得整体发展的持续竞争优势。

（二）城市碳管理战略的目标

碳管理战略目标是预设的碳管理组织绩效的衡量指标。它是对城市碳管理全局的一种总体设想。它提出了碳管理的总任务和总要求，规定了战略的根本方向，具有宏观性、长期性、相对稳定性、可分性和可检验性。

从时间上看，城市的低碳战略可以大致分为三个阶段：节能减排、使用新能源、碳捕获与碳埋存。节能减排阶段主要是依靠提高能源使用效率和降低排放量，以及通过新兴的碳市场进行碳交易来促进减排意愿；使用新能源则是从源头上着手，减少化石能源的使用，开发和利用清洁能源（包括太阳能、风能等）；碳捕获与碳埋存侧重于末端治理，力图将化石燃料燃烧所排放的二氧化碳捕获到贮存设施中或者固化，从而使零排放成为可能。当然这三个阶段并非严格遵循时间的先后顺序，但它至少描述了进步与发展的方向。

从空间上看，城市的低碳战略包括以下一些具体的方面：一是节能减排的基线目标，它说明地方政府设定的排放基线或在同类城市竞争中希望达到的地位；二是技术研发和推广方面的目标，它包括研发清洁能源技术、推广低碳产品、培育低碳产业；三是提高能源使用效率的目标，最大限度提高单位GDP能耗来应对全球能源短缺问题；四是金融资源方面的目标，它鼓励以市场为基础的金融创新，努力获取金融资源的渠道及其有效的利用；五是经济效益方面的目标，它用具体的经济效益衡量城市碳管理绩效，推进城市低碳发展与转型；六是社会责任方面的目标，城市政府在世界范围内的城市之间进行碳管理实践方法的对话与交流，积极承担缓解全球气候变化的职责，树立良好的城市形象。

（三）城市碳管理战略的实施路径

在城市碳管理方面，伦敦有较为成功的经验。伦敦政府制定了旨在重点提高能源效率的伦敦能源规划，进行了一系列颇具创新性的探索与实践。首先，在建筑节能方面，政府率先垂范，对正在实施的市政府建设项目进行可再生能源利用规划，同时要求商业楼宇也需进行相应改造，以大幅降低建筑能耗。大力发展热电冷联供系统，将能源效率提高25%；在交通方面，逐渐推广零排放的氢能公务车上路。广泛推行低碳户外照明系统，将目前普通交通灯全面改为能耗较低的LED灯；在废弃物的综合利用方面，大力投资技术研发，用垃圾发电所取代简单填埋，这对伦敦而言意味着数10亿英镑的经济价值。伦敦经验主要给我们以下启示：

1.合理利用能源。合理利用能源要求开发与节约并重，尤其应重视节约。节约能源的核心就是提高能源效率，降低单位产值能耗。城市节能降耗，首先可以利用技术途径，通过技术创新为公众提供各种高效节能设备、材料和工具；其次利用市场途径，建立能源产品市场体系，通过价格传导效应改变企业、家庭和个人的能源生产行为和用能行为；第三是通过广播、电视等大众传媒的宣传教育，帮助公众了解当地环境质量和资源状况，唤起他们的环保与节能意识。此外，在大力发展城市可再生能源与新能源方面，应依托相关可再生能源的法律法规、可再生能源的发展规划，以太阳能发电和太阳能一体化、风力发电、氢能燃料电池等为优先领域，开展基础研究，建立产业化示范，面向规模应用，积极开展世界范围内的、城市间的可再生能源与新能源的国际合作。

2.发展绿色交通。机动车尾气排放已成为城市空气的主要污染源之一。改善空气品质与合理安排交通运输系统息息相关。实践表明，铁路交通的单位能源消耗量相当于公共汽车单位能耗的57.8%。城市轨道交通能耗更低于一般铁路。不仅如此，它还有运量大、安全性高等优点，已经成为许多国际大都市发展绿色交通的首选。建立绿色交通体系，应尽可能扩展公共运输的服务范围，合理布局各种交通方式。在进行城市交通规划时，城市间铁路适宜长距离、大运量运输，可作为联系中心城市和卫星城的交通走廊；地铁适宜城市中心区运行，并可延伸至市区的边缘地带；轻轨运量小、造价低，可配合地铁、城市间铁路共同组成都市交通圈的轨道交通网。在私人交通方面，严格规定私人汽车排放标准。鼓励民众使用更有效率的汽车引擎，在政策上针对具有洁净科技或低油耗车辆，降低甚至减免销售税。

3.推广节能建筑。建设“低碳城市”，建筑的节能减排是一个重要的环节。许多发展中国家伴随工业化、城市化的加快推进，大规模基础设施建设不可能停止。因此，今后要大力推广节能型建筑设施，引导鼓励建筑节能科研和技术开发，通过组织实施科研攻关项目，实现重大和关键技术的突破来引导技术进步；通过制定和完善建筑节能技术标准，规范和引导建筑节能技术、材料及工艺的发展；配合国家相关部门进一步做好建筑节能的技术、材料、产品、设备推广，以及建立建筑能耗统计和建筑能效标识制度，从源头上遏制建筑能源过度消耗。

4.鼓励公众参与。实现城市的清洁发展需要形成健康、节约、低碳的生活方式和消费模式。城市碳管理的每项政策，应以城市各社区为基础，强调公民参与，广泛动员工会群众、公义律师和其他私人与非盈利机构，由下而上凝聚愿景。每个城市公民都应该思考，如何在各个生活细节中，从传统的高碳模式向低碳模式转变。比如，多用电子邮件、少用打印机和传真机；出行尽量步行，交通工具尽量选择公共交通等。虽然从认识到行动还有很大的距离，但是当节能环保成为每一个人的自觉行动时，我们所迈出的每一小步都将是对环境贡献的一大步。

④ Erick Schlumpf et al.Active Carbon Management:A More Systematic Approach to Energy Consumption and Cost Management，2008。

⑤ 碳基金成立于2001年，它是一个由英国政府投资、按企业模式运作的独立公司。碳基金的工作重点是帮助英国的公共部门和企业减少二氧化碳的排放，中短期目标是提高能源效率和加强碳管理，中长期目标是投资低碳技术。

⑥ 迈克尔·波特.《国家竞争优势》.北京：华夏出版社，2002：69。

⑦ 迈克尔.E.波特.《簇群与新竞争经济学》，《经济社会体制比较》，2000(2):21-29。

注 释：

① 王冰.气候变暖与全球治理机制《光明日报》2009-08-04。

② Introducing Local Authority Carbon Management，carbontrust，2006。

③ Anthony W.King et al.CarMan:Next-Generation Carbon Management Analysis，2008。

[1]迈克尔·波特.竞争战略[M].北京：华夏出版社，1997.5.

[2]迈克尔·波特.国家竞争优势 [M].北京：华夏出版社，2002.69.

[3]迈克尔.E.波特.簇群与新竞争经济学[J].经济社会体制比较,2000，（2）:21-29.

[4]王冰.气候变暖与全球治理机制.光明日报[N].2009-08-04.

[5]Lauren Hawks，Steve Birndorf.Active Carbon Management: A MoreSystematicApproach toEnergyConsumption and Cost Management：Erick Schlumpf.[EB/OL].http://www. birndorf.com/papers/acm_whitepaper_sept08.pdf2008.

[6]CarMan.Next-Generation Carbon Management Analysis：Anthony W.King，Michael J.Taylor，Michael P.Farrell [EB/OL].http://www.netl.doe.gov/publications/proceedings/ 01/carbon_seq/p41.pdf.

[7]Carbontrust.，Introducing Local Authority Carbon Management[EB/OL].http://www.carbontrust.co.uk/publications/ pages/publicationdetail.aspxid=CTX6012006.