民营航空艰难起飞终折翼

2009年，民航业已经成为“国进民退”的标杆行业。民营航空在经过了五年的艰难运营后，还是逃不过被国有企业兼并甚至破产的境地。

五年前，民营资本被正式允许进入民航业。当奥凯航空成为国内首家民营航空公司后，春秋航空、吉祥航空、东星航空、鹰联航空等相继成为了民营航空公司中资产规模较大的企业。民营航空开飞后被寄予厚望，希望能够带来整个民航市场的健康发展。

但事实上，留给民营航空的那片天空并不广阔，民营航空从一开飞，就受到大航空公司的挤压和封杀。

民营航空在开飞前申请的北京、广州和成都等热门航线，最终被批下来的只是北京旁的天津，广深旁的珠海，及成都旁的绵阳，这让民营航空公司一开始就与大航空公司在航线资源上拉开了距离。

所以，民营航空只能以价格取胜，一经开飞，就出现了让人心跳的超低价机票。春秋航空自成立以来，以“低成本航空公司”的战略定位获得了成功。坐过春秋航空航班的人都知道，班机上不提供“羊毛出在羊身上”的免费餐，将餐费从票价中剥离出来还给旅客。东星航空在首航期间也推出“买机票赠港澳游”等活动，报价比市场价低。

超低的机票和五花八门的优惠活动，挤占了大民航企业的市场份额。于是，东星航空在开业之初，就遭到过大航空公司的封杀。机票代理商曾接到“封杀令”：“请各办事处注意，如果谁出东星航空长沙海口的-票，就不要出南航的票了；这是永久性政策，话放到这儿了，不强迫，自己看着办!”

民营航空发展到一定规模后，飞行员也成了它们的桎梏。由于民营航空公司引进飞行员的渠道只有一个，就是从国有航空公司中挖人。而国有航空公司以飞行员动荡影响安全为由，协同民航总局下发文件，规定“飞行员跳槽必须征得原单位同意，还要赔偿数额高达70万210万元的赔偿金。”

2007年5月17日，东航飞行员郑志宏向东航云南分公司递交了辞职报告，一个月后，东航提出，要走人可以，需付出包括培训费在内的1257万元的赔偿金。事实上，自2008年以来，飞行员辞职事件已演变为集体性大规模抗议行动。既然飞行员辞职如此艰难，民营航空公司想从国有航空公司挖人就难上加难。

当然，民营航空公司更大的困难还是资金，航空业是高现金流行业，民营航空在这方面更不具优势。金融危机发生后，国有航空公司的日子也不好过。2008底，国资委对东航和南航分别注资70亿元和30亿元，帮助这两家企业走出困境，各大银行也陆续向这两家企业提供了高达数百亿元的巨额授信额度。而民营航空只能在困境中遭受被国有企业吞并、停飞和重组的命运。

2009年年初，奥凯航空由于不能及时向机场支付飞机燃油费而停航。3月15日，东星航空也被民航部门宣布暂停航线航班经营许可，3月30日，东星航空总部所在地的武汉市中级人民法院受理了东星航空飞机租赁供应商通用电气商业航空服务有限公司等6家债权人申请东星航空破产案。8月26日，武汉市中级人民法院作出最后裁定东星航空破产，东星航空成了内地第一家破产的航空公司。

在东星航空暂停运营的同时，鹰联航空也发布公告，国有企业四川航空集团公司向鹰联航空增资2，286亿元，占公司总股本的76，20％，这标志着鹰联航空正式被收编为国有。

民航业的“国进民退”引起了更多人的担忧，也为民营航空公司的生存空间越来越小而感到遗憾。我们虽然不能断定“国进民退”后的航空业一定还会保持霸气十足的形象，但是，事实证明，自由竞争的市场化机制，才能带来中国航空业的持续壮大，才能带给亿万消费者更多切身权益保障。