清末铁路总局探析

苏全有

摘 要：清末铁路总局起始于光绪三十三年底，隶属于邮传部，尽管存在时间只有四年，但影响清末铁路至大。且其中的人事纠葛直接导致干路国有政策的出台及保路运动的发生，进而则是清王朝的灭亡。首任铁路总局局长梁士诒之所以能持续掌控局面，与袁世凯及其派系人物的鼎力支持关系至密，而梁本人的求实作风亦有相应作用。铁路总局的影响是导致交通系孕育成形，并在民国历史舞台上举足轻重。铁路总局作为一个透视清末社会幕后身影的窗口，研究它，后人可以看到一个丰富多彩的窗外世界。

关键词：清末；铁路总局；邮传部；梁士诒

中图分类号：K253文献标识码：A

文章编号：1003—0751(2008)02—0170—05

成立于光绪三十三年（1907）底的清末铁路总局，尽管存在时间仅有四年，但对清末铁路发展的影响举足轻重，且连及政坛要人如袁世凯、盛宣怀、唐绍仪、梁士诒等。目前学界对于上述人物进行的多是个案式研究，而将之纳入一个整体予以综合分析者，尚不多见。因此，本文拟以铁路总局为切入点，以相关人事纠葛为考察中心，以求觅见清末那个社会大变革时期所潜藏的历史谜底，进而推动该领域的研究走向深入。

一、铁路总局沿革

邮传部创立伊始，规模未备，事务繁琐，乃拟专设铁路机关，光绪三十三年三月尚书林绍年设铁路提调处，调丁忧候补五品京堂梁士诒充提调。①同年十一月，陈璧上折奏请改铁路提调处为铁路总局，其奏改的依据或理由：一是路政司与铁路提调处之间“欲划清权界似非设局经理不足以持久远而免疏虞”；二是“官办京汉、京奉、正太、汴洛、道清、沪宁、广九各路，皆由外人借款兴筑，事尤轇轕，该公司每以请派督办为词”，且邮传部“交涉机要或有不便直接之处”；三是日本递信省设有铁路作业局，我国民政部设有巡警总厅、学部设有督学局②。至于具体的具奏时间，邮传部档案全宗模糊为“十一月具奏奉旨允准”③，《邮传部奏议类编•续编》④与《现世报》⑤上载是“十八日”，而《望岩堂奏稿》⑥上称是“二十八日”。由于陈璧在另折《请铸颁铁路总局关防折》（该折是十一月二十八日上，但《望岩堂奏稿》中未收）中道：“本月十八日臣部具奏改设铁路总局请派局长经理一折。”⑦再加以《交通史路政编》⑧上亦称是十一月十八日，依此知“二十八日”说系误。

铁路总局的第一任局长是梁士诒，其办公经费陈璧在奏设“附片奏明，令借款各路遵缴办公经费，年约得银二十万两，除铁路总局撙节开支，每年约需银六七万两外，所余之数留充本部兴学之用”⑨。该局有章程计33条，其分课职掌初为四课：建设、计理、考工及统计，而以交涉事宜属于建设科。宣统二年（1910）正月，梁士诒“以交涉事繁，当独立，因改四科为五课：曰营业课，曰建筑课，曰交涉课，曰计理课，曰汽机课。不设课长。分课中职员为一二三等课员。更置録事处。又增设提调二人，副提调一人，法律议员及技术议员。至是一切规模视前益增完备焉”⑩。此后，至宣统三年四月，梁士诒又并称三课：机务课、计理课、通译课。(11)铁路总局有委任各路局官员之权(12)，经管路线十条(13)。光绪三十四年三月，邮传部因各铁路局多称某某铁路总局，乃札饬各路局嗣后均改称某某路局，不得再用总局字样。(14)至于地方各铁路本身之管理制度，“无组织系统之可言，即机关名称亦不一致”(15)。

铁路总局在与路政司的关系上存在着权限不清的问题。路政司本有“管理监督已成之官办铁路，及筹议续修各铁道事宜”，实则仅管理京张及商办路，各借款与官办路另归铁路总局专管。由于历任邮传部尚书信任梁士诒，以致铁路总局势力大张。(16)梁士诒在位期间，经手借款“凡二万万余元”(17)，在任用私人方面，问题也很严重。(18)邮传部本来将铁路总局与路政司的关系区分为：“以立法司法之事属之路政司，而行政之事归之铁路局。”(19)但结果却竟致此，以至引起舆论的不满。宣统元年三月，“御史刘显曾奏，邮传部分设四司，已有路工司，则铁路总局之设，实为重复，请将铁路总局归并路工司，以节经费而一事权。下部知之”(20)。宣统二年底，又有御使弹劾铁路总局，资政院且议决将之裁撤。(21)。

光绪三十二年正月，邮传部尚书盛宣怀称病乞休，并请撤消铁路总公司，清廷允其请，改命唐绍仪接办。唐绍仪作为铁路督办大臣接办铁路总公司后，奏请裁撤之，所有事宜，归并商部办理。梁士诒作为总文案“佐唐钩覈清厘，欲扫除荡涤一切。旧日有关系人闻之大惧”，梁士诒“与盛结怨亦自此始”。(22)宣统二年，宣统二年十二月六日，唐绍仪假满病免，盛宣怀接任。

盛宣怀上台后，即于宣统三年正月对梁士诒痛下杀手，通过撤员节费清洗铁路总局：“将局长梁士诒、提调叶恭绰、关赓麟等撤差外，所有图书局、测绘处、交通研究所、官报处亦一律裁撤，局长事务归李侍郎专责，叶、关二员专办，惟副提调袁长坤仍旧，提调则已改派胡祖荫及路政司司长何启椿接充。”(23)梁士诒年谱上记载盛宣怀撤梁铁路总局局长职的时间是正月二十四日。(24)据估计，裁撤机构与减薪二项每年可以节费三十多万(25)。随同梁士诒、叶恭绰调离铁路总局者，达130人之多(26)。尽管此次盛宣怀未撤铁路局，但他后又试图“将铁路局改为铁道科，改提调为科长，各路总办由该科中选派，俟交代清理出奏”(27)，无果。

为了彻底打击梁士诒及其背后的袁世凯派系势力，盛宣怀推出了干路国有政策。“盖宣怀意在报复前此所绾各路见夺于唐绍仪、梁士诒之怨愤，藉指责商办铁路之缺失，即所以指摘过去唐、梁办理不善。欲藉铁路国有政策，将从前批准商办干路各案，一律取销。原为基于派系争夺路权之意见，并可藉此以取得支配铁路实权。”(28)盛的政策导致全国对铁路怀有热望的士绅反对，部分原因是盛在经营京汉铁路及其相关企业和汉阳铁厂时，只顾自己事业的利益。(29)因干路国有政策而发生保路运动，接着是武昌起义，清王朝随之灭亡。于此可知，铁路总局的人事纠葛影响之巨大。

二、梁士诒因何得以掌控铁路总局

梁士诒之所以能掌控铁路总局，此中因由有二，一是袁世凯及其派系成员的倚重，二是其自身的求实精神。

铁路总局作为邮传部的直属机构，其人事任用自然与邮传部的权利层更迭关系至密。邮传部自光绪三十二年年底成立后，管理层面的任职情形是：尚书更迭频仍，侍郎稍次。正如曾鲲化所道：“计五年七个月间，长官凡十三易，久者为陈璧，任一年八月，暂者为吴郁生，仅任半月，平均每人不到半年，此政务之所以不振也欤。”(30)胡思敬亦称：“设部未及半年，死者、去者、革者相继连绵不绝。说者多谓邮传部不利堂官。”(31)好在侍郎“权利较大，且不必随主管进退，尚稍可弥补”(32)。之所以出现如此局面，督办津浦铁路时因人事问题忍气吞声的邮传部尚书徐世昌曾感慨言道：“邮传部事难办在权限不一，即用人犹如此掣肘，况兼交涉更须与外务部会办，无怪历任尚书无久任者。”(33)

不论邮传部人事变更频仍的原因何在，其影响所及于梁士诒的应该是他的连带不稳才符合常理，然而，梁竟然能安然于任四年之久（合并铁路总文案一职的任期则达五年）：光绪三十一年十一月至光绪三十三年二月，任职铁路总公司总文案，系秘书性质，协助唐绍仪革新路政及接收五路事宜；光绪三十三年二月至光绪三十三年十一月，任职邮传部五路提调处提调，主管借款铁路及对外交涉；光绪三十三年十一月至宣统二年十二月，身兼邮传部铁路总局局长、交通银行帮理，专管借款及各路行车事宜，先后增管十路，绾合轮、路、邮、电之借、存、汇款，其中在光绪三十四年十二月后，还曾任管理公债处总理，办理京汉铁路赎路公债；宣统三年元月，方被弹劾去职。

由上列梁士诒的经历，可以看出：1.职位逐渐提升，职掌逐年扩大，权责逐步加重。2.筹措支配与管理运用的经费庞大，包括：铁路营运收入，交通银行存、放款项，公债局所招募的债款、筑路借款等，掌握国家重要的财源，“财神“之称，因之而起。(34)

之所以如此，其一是与清末邮传部尚书、侍郎多是袁世凯派系成员有绝大之关系。如唐绍仪、吴重憙、陈璧、徐世昌等。唐绍仪先任左侍郎，后又于宣统二年任尚书，他是袁世凯的左膀右臂。有材料直接证明，邮传部的用人问题，袁世凯是通过唐绍仪操纵的：“唐绍仪近日两次奉旨申饬，不得谓与直督袁世凯无涉。因唐侍郎于奏请简派陈昭常、那晋……施肇基充邮传部丞参之前，曾商之于袁督。”(35)袁世凯倚重唐绍仪，而唐则借助于梁士诒：“唐公督办各铁路，继长邮传，皆倚公如左右手。”(36)江西巡抚吴重憙，先于光绪三十二年调任邮传部右侍郎，翌年因左侍郎朱宝奎被岑春煊面奏参劾革职，转吴重憙为该部左侍郎，以于式枚为右侍郎。于为梁之旧友，吴则为梁之“太夫子”，故唐绍仪虽去，梁士诒在邮传部仍独当一面，权利有加。(37)陈璧属袁世凯系，(38)他甚至是为袁世凯宣统元年初借口“回籍养疴”被罢官而陪伴下台的极个别者，可以认定，陈璧与袁几乎同时被革职，“两宫升遐，朝局一变”是重要原因，“摄政王当国，亲贵干政，俱不满于公”(39)。所以，到宣统三年十二月袁世凯出山组阁时，“据政界云，已革尚书陈璧颇为袁内阁所契重，近闻袁以其干练有才，拟召其出山，以资襄办将来地方上善后事宜云”(40)。陈璧在尚书任上历时最长，他对梁士诒最为信任。(41)梁在此间如鱼得水，大展宏图：“福州（陈璧）到部，以苛细为主，于部务毫无起色，延陵（吴重憙）百事不管，忠肃（于式枚）油然而已，主持者惠王（梁士诒）及二马（冯次台）先生，均三藏（唐绍仪）旧幕也。”(42)徐世昌与袁世凯的关系毋庸赘言，而徐与梁士诒二人之间也“本旧交相契”，徐对梁“倚任如故”。(43)由上可知，梁士诒在清末稳坐邮传部铁路总局局长一职，袁世凯及其派系是主要的依靠。这在此后的历史中亦可得到明证。据《民国野史》记载：“辛亥革命时期，真正称得上袁氏左右手的不过是下列几个人：第一名、赵秉钧，第二名、杨士琦，第三名、杨度，第四名、梁士诒……而赵秉钧是行伍出身，虽诡计多端，但弄文墨却非所宜；梁士诒则善弄文墨，因此他成为袁世凯身边最得力的助手。”(44)

其二则是梁士诒的求实作风。梁士诒求实，有其家庭背景。“梁父早年以教书为业，无论授业、课子，均承朱师（朱次琦）教诲，是以敦励品行，通经致用为宗旨。”梁士诒力学实践，殆与其家庭教育的渊源有自。(45)有此家庭影响，年少时期的梁士诒就“究心时局，知机运将变，昕夕研求实用之学。章句括帖，非所好也”。光绪十五年，是科乡试次题是“来百工则财用足”，梁士诒“文中以财与用析为二事。驱词运典，洞达古今。不特为八股中别开生面，┘础…将来之财政、交通两大事业亦先寓于此文中矣”(46)。光绪十八年二月，“先生再赴京应礼部试。下第南归，在沪益搜一切新书及译本读之，恒澈夜不寐”(47)。光绪二十七年，在凤冈书院讲学，感于内忧外患，力倡学归实用，(48)以致于有一天，书院中一名学生高声吟诵他早年所作的《红罗先绣踏青赋》，他对那位学生训斥道：“此乃予少年绮语，及今思之，正深惭愧。古人读书，所以致用……愿诸君此后多读有用书，不作无益害有益也。”(49)梁士诒的求实作风，重实践而力行之，乃众人的共识。曾任美国驻华公使的芮恩施称梁士诒是“是北京最能干和最有势力的人”。“他沉默寡言，但他的插话表明，他总是首先提出问题引导讨论，在他研究问题时也是如此；在直接问到他的时候，他总能够对任何事情做出清楚的、有条理的说明……一些人佩服他的组织才能，对他很尊敬。梁士诒虽然并不是一个传奇式的人物，但是他在那些把他当做一个几乎是超人的狡猾诡谲、精明强干的人物的人们中间，却充分引起了离奇的兴趣。”(50)贾士毅则评价梁士诒“早年科举高中入第，录进词馆，气度豁达，见识远大，处事刚果，重实践而不空谈，做事有魄力”(51)。学界还有文指出：“梁士诒于实际政治中，亦有过人之处，如：整顿财政，以裨益国计民生，对外交涉，维护国家利权。此须归因于通经致用的志趣，并以通识时务以自勉。其致用之学，清末于交通路政方面有具体的表现，民初则在财经外交方面有充分的发挥。梁为清末传统中国社会所培育出来的知识分子，却怀有儒家进取的精神，故能吸收新知识、采行新体制、留意新事物、接受新思潮，表现出高度的应变能力。梁士诒能够通晓国际政情、洞悉政治动向，体认世局变化，顺应时代潮流，故能跻身于决策之列。”(52)

梁士诒的求实作风，乃其在清末铁路总局局长任上卓有成就的根由，他之所以稳坐不倒，这是基础、关键。

三、铁路总局的重大影响：交通系的孕育生成

交通系形成应是在清末新政改革之际，由执掌交通部门的官僚凝聚而成。一般说来是以光绪三十三年梁士诒任职铁路提调督办五路，交通部几位骨干人员搭起人事框架作为交通系形成标志。该系没有学说信仰，没有派系章程，甚至没有固定的活动场所，只有共同的物质和政治利益驱动。许多人认为唐绍仪是交通系的鼻祖，实际上梁士诒才是交通系的领衔人物。(53)该系吸收了学有专长、精明能干的各类人才，(54)而且掌握了国家财政、金融、内务、外交等重要职权，形成了一组权力系统。更为重要的是该系惟梁士诒马首是瞻，对梁从事的各项活动都是密切配合、团结一致、鼎力相助。

梁士诒在1907—1911年担任邮传部铁路总局局长期间，一方面致力于自外国人手中收回铁路控制权和管理中央化，同时灵活运用其高明的政治手腕，组织了一个官僚和财政权利网，这乃是交通系的雏形。梁士诒的早期事业与晚清行政改革史有关，也是一个重要官僚利益集团形成的过程，这个集团植基于袁世凯在北京的影响力，高度的行政效率以及在邮传部内官场的权术运用和贪污腐化。(55)具体而言，交通系的孕育生成过程，就是梁士诒不断在邮传部和铁路官僚体系中重要部门安插他的亲信，这些人中最重要的是叶恭绰、关赓麟、关冕钧和赵庆华，他们是梁所领导的官僚派系——在民国时期被称为交通系的中坚。(56)梁士诒在邮传部铁路机关的地位，成为这个派系的权力基础。梁、叶和关在担任政府重要经管铁路机构的官吏时（路政司、铁路总局、丞政庭、参议庭），都充分证明了他们的才干，同时随着官职的晋升，影响力愈来愈大，到了1911年清政府确实经管的六线铁路中，就有五线受此系的影响。当唐绍仪于光绪三十一年继盛宣怀为铁路督办时，梁就已经进入京汉铁路管理组织中。后唐和梁一再地提高铁路官员郑清濂的职位，宣统元年任命他为京汉铁路新管理局局长。自光绪二十八年起，京张线就是一项对袁有利的计划，当此线于光绪三十二年转隶邮传部时，袁就将其影响力伸入铁路的管理之中。身为袁亲信的梁在光绪三十三年任命他的老朋友关冕钧为京张铁路的会办。光绪三十三年在袁的授意下，关内外铁路所管理的京奉线，转隶于邮传部的官僚体系中，而无重大的人事变迁，并且置于梁的铁路总局控制下。

就交通系内部而言，梁士诒以同年、同乡、部属及亲族等关系，像纽带一样将业界的大员连结在一起，盘根错节。其中，周自齐、朱启衿是梁多年的朋友。同乡、部属方面，代表性人物有叶恭绰、关赓麟、关冕钧、赵庆华、龙建章、郑洪年等。亲族方面，梁士诒的弟弟梁士訏是广三铁路督办，叶道绳是叶恭绰的族兄，关冕钧和梁士诒是儿女亲家，后关之子关祖章靠父辈的提携成为交通部的技正。(57)梁士诒对于故旧知交，“乐善好施、见义勇为、智勇双全，故易与人深相结纳”(58)。

为了除去袁世凯在邮传部的势力，御史们抨击梁、叶、二关和赵为邮传部尚书陈璧的宠臣，陈与袁勾结，此乃清末著名的陈璧案。(59)虽然这次攻击邮传部的主要目标是尚书陈璧，但是很多指控都直接针对梁及其手下。(60)如御史谢远涵奏折中提到“该部取之尽锱铢，用之如泥沙，即以部员薪水之最巨者言之，如梁士诒每月一千九百两……”大学士孙家鼐、那桐查办后上奏折称：“一铁路局长，月薪至一千九百两。”宣统元年正月十六日，“奉上谕：陈璧着交部严加议处；寻议革职，而士诒等安然无恙，可见其对铁路交通经营，已具潜力，殊不易动摇其地位。而谢远涵折奏中所指摘中关冕钧、关庚麟、叶恭绰等，异日入民国后均为交通系之健将，群奉士诒为领袖，实即胚胎于此时，此则殊堪注意者”(61)。

梁士诒及其交通系干将躲过陈璧案一劫的两年之后，盛宣怀出任邮传部尚书，为了打击交通系的势力，盛指控梁把持路政，接着就撤了梁铁路局长职，并且通盘彻查总局财政。于是梁离开北京，“卸辞一切职责，日游西山，不谈政治”(62)，名义上他仍然是邮传部左参议；叶恭绰和关赓麟也失去了铁路总局的差使，但是还维持路政司、丞政庭和参议庭的官职，赵庆华还是广九铁路总办，关冕钧升为京张线总办，京奉铁路领导权也没有重大改变。简言之，盛宣怀虽然剥夺了梁士诒正式权利，但是交通系的影响力却依旧存在。(63)“他们紧紧掌握铁路和交通银行的控制权。这个派系坚强地抵抗盛宣怀的攻击，在未获袁世凯任何直接或间接帮助下，即度过难关，或许这点证明了交通系拥有独立的力量。”(64)

盛宣怀因干路国有政策措置失宜失势后，交通系在1911—1912年冬重获交通部和铁路的控制权。宣统三年九月，梁士诒署理邮传部副大臣，十月署理邮传大臣，(65)十一月署理袁世凯内阁邮传部正首领(66)；叶恭绰成为铁路总局局长；关赓麟同时任京奉线总办和京汉线会办；关冕钧继续担任京张铁路总办；梁的弟弟梁士訏被任命为广九铁路总办，赵庆华则调为津浦线南段总办，吉长线总办则由交通系所选的孙多钰继任，因此清政府所确实控制的六条铁路的主管，都是交通系成员。截至清民鼎革之前，与梁士诒关系密切，且事业上密切配合者：叶恭绰、关冕钧、关赓麟、赵庆华、龙建章、冯元鼎、沈云沛、权量等人，上述诸人于民国成立后，仍与梁保持密切关系，并继续支持协助梁士诒在政治方面的活动。(67)

由上可知，梁士诒正是以铁路总局为根据，借助于袁世凯的势力及影响，施展个人能力，从而成就了以同年、同乡、部属和亲族为纽带的交通系之关系网络。

铁路总局作为一个透视清末社会幕后深影的窗口，研究它，后人可以看到一个丰富多彩的窗外世界。

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①⑧(14)交通部、铁道部交通史编纂委员会：《交通史路政编》（1—3册），交通部、铁道部交通史编纂委员会，1935年，第109、111、322页。

②⑥(39)陈璧：《望岩堂奏稿》，文海出版社，1967年，第697—681、679—681、11—28页。

③本部统计处编辑《邮传部总务沿革概略》，邮传部档案全宗，第47号卷宗，中国第一历史档案馆藏。

④⑦邮传部编《邮传部奏议类编•续编》，文海出版社，1967年，第677—679、689页。

⑤《邮传部奏拟改提调处为铁路总局请派局长折》，《现世报》戊申年第一期，第一号，邮传部事类，光绪三十四年五月十五日。

⑨刘锦藻：《清朝续文献通考》(第4册)，商务印书馆，1936年，第11037页。

⑩(22)(24)(41)(43)(46)(47)(48)(49)(62)(65)《山水梁燕孙先生年谱》(上)，文海出版社，1966年，第54、88、91、82、84、14、17、35、36、100、103—104页。

(11)(13)(17)(30)曾鲲化：《中国铁路史》，近代中国史料丛刊(第98辑)，文海出版社，1973年，第80—83、84、84、66页。

(12)沈云龙主编《交通官报》，《近代中国史料丛刊三编》(第27辑)，文海出版社，1987年，第15页。

(15)姜明清：《铁路史料》，《中华民国交通史料》（四），台北国史馆，1992年，第3—4页。

(16)(32)张瑞德：《中国近代铁路事业管理的研究——政治层面的分析，1876—1937》，《中央研究院近代史研究所专刊》63，1991年，第80—81、216页。

(18)《铁路局弊混之一斑》，《申报》1911年1月19日第4版。

(19)盛宣怀：《愚斋存稿》，《近代中国史料丛刊续编》(第13辑)，文海出版社，1975年，第426页。

(20)《清实录》(59)，中华书局，1987年，第233—234页。

(21)《铁路局果能保持耶》，《申报》1911年2月27日第4版。

(23)《邮部人员终不免于更动》，《申报》1911年2月28日第4版。

(25)《专电》，《民立报》1911年2月28日第2版。

(26)贾熟村：《北洋军阀时期的交通系》，河南人民出版社，1993年，第28页。

(27)《专电》，《民立报》1911年2月26日第2版。

(28)(29)(34)(45)(52)(55)(56)(58)(59)(60)(63)(67)朱传誉：《梁士诒传记资料》（三），天一出版社，1981年，第68、11、62—63、58、127、1—2、6、32—34、8、10、8、20页。

(31)(38)《国闻备乘》，《近代稗海》(第1辑)，四川人民出版社，1985年，第260、233页。

(33)《盛尚一朝权在手》，《民立报》1911年2月4日第2版。

(35)《参议缺将简满员补授之悬揣》，《申报》1907年2月23日第3版。

(36)陈奋：《北洋政府国务总理——梁士诒史料集》，中国文史出版社，1991年，第403页。

(37)李吉奎：《梁士诒》，广东人民出版社，2005年，第23页。

(40)《陈璧出山消息》，《盛京时报》1912年2月10日第7版。

(42)陈旭麓等：《辛亥革命前后——盛宣怀档案资料选辑之一》，上海人民出版社，1991年，第61页。

(44)沈云龙：《民国野史》，文海出版社，1966年，第29—31页。

(50)《一个美国外交官使华记》，商务印书馆，1982年，第79—80页。

(51)贾士毅：《民国初年的几任财政总长(二)》，《传记文学》第5卷第4期，1964年10月。

(53)于庆祥：《论交通系的政治性格》，《河北建筑科技学院》1999年第4期。

(54)曹汝霖：《一生的回忆》，台北传记文学社，1970年，第76—77页。

(57)于庆祥：《清末民初显赫一时的“五路财神”梁士诒》，《炎黄春秋》2000年第6期。

(61)朱传誉：《梁士诒传记资料》（一），天一出版社，1979年，第31页。

(64)《梁士诒与交通系》，《中国现代史论集》(第5辑)，台北联经出版事业公司，1983年，第282页。

(66)钱实甫：《清季重要职官年表》，中华书局，1959年，第105—112页。

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