轨温
- 无缝线路换铺施工技术研究
原理2.1 钢轨温度力传统准轨线路与无缝线路存在较大的区别，主要区别是钢轨承受的温度力，对钢轨温度力进行研究，首先要明白温度力变化规律，根据规律对影响其变化的因素进行研究，从而获得较好的研究结果。钢轨的温度力变化时自由伸缩受到影响，发生变化。对钢轨温度力进行定义，钢轨温度为T0时，钢轨的两端固定，长度为L，温度变化△t时，自由伸缩的钢轨也会发生长度的变化，这一变化量为△L，两者之间存在一定的数量关系，钢轨的自由伸缩量为[4]：根据物理学中胡克定律，发生变
新型工业化 2022年9期2022-11-24
- 铺设500 m 长钢轨预留轨缝计算方法的分析
界气温影响钢轨的轨温，既而使铺设后的500 m 长钢轨伸长或收缩，导致预留的轨缝引起相应的变化。随着气温升高，轨缝会逐渐减小，至轨缝顶死后，出现胀轨现象，容易造成列车掉道；在气温降低时，轨缝会增加，大于构造轨缝后，钢轨出现不连续现场，列车运行会造成掉道情况。在快速铺轨条件下，易产生新铺钢轨对中不良、线路不平顺等弊病。在线路整道后，会使实际轨缝与预留轨缝有较大出入，极容易造成大范围窜轨，对后期养护很不利[1]。因此预留轨缝在放散锁定无缝线路前需满足一定的技术
现代工业经济和信息化 2022年9期2022-11-03
- 朔黄铁路不同季节轨温变化特征分析
令[1～3]；铁轨温度的增加也可能影响导轨的摩擦系数，环境温度的冷暖骤变严重影响着铁轨温度等设施。相对复杂多变的自然环境，确保因气象因素造成的铁路交通运输安全以及铁路灾害事故等损失降到最低仍是目前我们需要面临的重要课题。近年来，铁路与气象部门在气象防灾减灾工作上开展了卓有成效的合作，气象防灾减灾能力明显增强，铁路气象灾害监测预报预警能力不断增强。针对铁路水害[4～7]、风灾[8～10]的研究较多，汤懋苍等[11]分析了青藏铁路沿线的季节划分及其温度变化，李
绿色科技 2022年16期2022-09-15
- 朔黄铁路恢河特大桥稳定性及强化措施研究★
料，既有设计锁定轨温为26 ℃，下行根据2013年铺设资料，既有锁定轨温为29 ℃，轨温设计不合理。恢河特大桥存在线桥偏心严重，道砟厚度超厚，曲线超高及锁定轨温设计不合理等情况，严重威胁了线路稳定性[4]。本文以恢河特大桥为例，对桥梁地段小半径曲线结构典型病害进行了整治，并提出结构强化措施，为后续线桥设备整治提供参考。2 朔黄铁路恢河特大桥结构典型病害整治2.1 线路平纵调整平面线位调整主要考虑既有线形平面曲线要素，以及实际桥梁平分中矢的位置关系，使得线路
山西建筑 2022年18期2022-09-01
- 无缝线路病害预防及处理
处理2.1 作业轨温及铺设锁定轨温不能准确掌握2.1.1 问题及现象测量钢轨轨温不准，轨温表读数与钢轨实际温度相差较大，或同一测点不同轨温表之间读数相差较大。2.1.2 原因分析首先，轨温表损坏，未经检定或超过检定周期。其次，未将钢轨擦拭干净，轨温表与钢轨未贴密实或度数时间过短造成度数不准确。最后，只用一块轨温表测量，未使用两块或以上轨温表同时测量读取度数，且轨温表放置位置不正确。2.1.3 处理解决方法首先，使用合格并且状态良好的轨温表。其次，除去钢轨表
运输经理世界 2022年13期2022-08-18
- 无缝线路应力放散与锁定技术在乌将铁路扩能改造工程中的应用
无缝轨道时，通常轨温无法在设计锁定轨温下锁定，导致维修保养工作无法顺利进行[1]。若锁定轨温低，维修保养施工受到影响，并且使钢轨在高温下承受巨大的温度应力，同时长钢轨不匀称蠕变产生应力聚集，导致钢轨变形和膨胀的危害；相反若锁定轨温高，处于低温状态时的钢轨拉力增大，钢轨内部应力不均匀，局部拉力剧增，温度拉力和蠕变附加拉力加在一起，导致拉断连接夹板或造成钢轨断裂。本文将对无缝线路应力放散的前提、方式、品质掌控、线路锁紧的最佳温度展开研究探讨，希望能从中积累宝贵
工程建设与设计 2022年14期2022-08-11
- 新建有砟高铁无缝线路（道岔）应力放散问题分析
某一组道岔的锁定轨温明显高于或低于其他道岔,形成道岔群内温度不均衡现象,进而导致线路不平顺。因此,采取必要的道岔应力放散技术对确保列车运行的安全十分必要。2 无缝线路（道岔）应力放散规范要求2.1 《高速铁路有砟轨道线路维修规则（试行）》铁运〔2013〕29号，关于无缝线路（道岔）应力放散相关内容（1）“无缝线路相邻单元轨节之间锁定轨温之差不应大于5℃，同一区间内单元轨节最高与最低锁定轨温之差不应大于10℃；左右股钢轨锁定轨温之差不应大于3℃”。（2）“左
上海铁道增刊 2022年1期2022-07-27
- 城市轨道交通无缝线路铺设施工技术
路应力放散与锁定轨温三个方面对城市轨道交通无缝线路铺设施工技术进行探讨。关键词：城市轨道交通工程;轨道铺设方式;钢轨焊接;无缝线路应力放散与锁定轨温背景：城市轨道交通对城市现代化的发展起着至关重要的作用，其中无缝线路作为一项现代化轨道技术，它具有良好的运营功能和明显的经济效益;无缝线路轨道的钢轨使用寿命延长，线路运行维护成本也大大降低，逐渐成为轨道交通工程常用的结构形式。因此在无缝线路铺设过程中，结合工程实际，不断总结经验，为今后类似工程提供借鉴。1无缝线
科技研究·理论版 2022年4期2022-07-15
- 拉日铁路沿线气温轨温观测研究
000 m。钢轨温度（轨温）作为无缝线路应用的一个重要参数，一般取当地有史以来的极端气温作为无缝线路设计和管理的基本依据。最高轨温取当地最高气温加20 ℃，最低轨温取当地最低气温［1-2］。这一规定是我国无缝线路铺设应用经验的总结，适用于我国广大地区的无缝线路设计和运营管理，并经过长期应用实践证明是科学合理的。拉日铁路通过地区属高原温带亚干旱气候区，具有长冬无夏、春秋相连、空气相对湿度小、昼夜气温差异明显、天气变化剧烈、日照强烈（向阳面与背阴处温度差异大
铁道建筑 2022年6期2022-07-11
- 既有线无缝线路换轨施工技术探讨
轨的要求。（2）轨温锁定25±5℃，在换轨无缝线路时如果单元轨节超出规定的轨温范围，应当引入撞轨拉伸措施将轨温锁定[1]。若有应力放散的需要，需参照“匀、准、够”的标准。（3）全区间邻近无缝线路的单元轨条轨温，与同单元轨条左右股轨温之间的差异不得超出5℃。（4）安装扣件时，需要参照下述标准：一是要严格控制扣件轨距挡板与尼龙座之间的距离，缝隙超过2mm（不紧贴）的数量需要控制在6%以内。二是细致查验扣件螺栓扭紧程度，确保与0.1～1.0mm 间隙的弹条扣件标
魅力中国 2021年28期2021-11-15
- 钢轨铝热焊焊头粗磨技术工艺流程与方法研究*
头粗磨，此时钢轨轨温较高，因此采用热打磨方式。打磨时打磨人员要穿戴好防护用品（防护眼镜、护腿等），防止烫伤。一般采用仿形打磨机对钢轨顶面及工作边进行热打磨。热打磨后要采用光电测温仪进行焊头轨温测量，打磨时要充分预留因钢轨冷却所产生的收缩量，防止产生低焊头。例如60 kg/m钢轨热打磨后的轨温为500℃，钢轨伸缩量公式为式中：α为钢轨线膨胀系数，0.011 8 mm/（mm·℃）；l为60 kg/m钢轨高度的一半，88 mm；Δt为钢轨轨温变化幅度。当钢轨轨
科技创新与生产力 2021年9期2021-10-23
- 无缝线路温度力及锁定轨温测试仪（WNS-Ⅱ）的应用
.无缝线路的几个轨温1.1 设计锁定轨温无缝线路必须有足够的强度和稳定性。铺设无缝线路应采用标准轨道机构，根据当地轨温幅度、允许温升[∆tu]和允许温降[∆td]计算设计锁定轨温。设计锁定轨温在铺设施工中，很难在某一设计锁定轨温下同时将整段长轨条锁定，因此需要确定一个设计锁定轨温修正值∆TK，满足无缝线路的强度和稳定性，《普通铁路修理规则》中规定了设计锁定轨温修正值∆TK一般为0℃～5℃[1]。1.2 施工锁定轨温施工锁定轨温是长轨条入槽就位时的轨温，施工
中国科技纵横 2021年13期2021-09-06
- 道岔大修施工一次性配轨误差模型研究与应用★
轨的精度受气候、轨温、既有线路伸缩膨胀以及方向变化等因素影响较小，如果新道岔方向、刚度控制到位，基本可以实现精确配轨。2)对施工技术人员业务能力要求相对较低，便于施工技术控制。1.1.2 主要缺点1)施工天窗时间不足，施工组织困难。目前单开道岔大修施工天窗时间一般为180 min，复交道岔为210 min，交叉渡线道岔为240 min，同时在天窗时间内还进行同步道岔换砟作业，其作业时间基本覆盖整个施工天窗。设置龙口轨后，新道岔就位时间受新道岔拨道、横纵移对
山西建筑 2021年16期2021-08-07
- 无缝线路钢轨实际锁定轨温超声法测量研究
与线路的实际锁定轨温进行定时检测与排查，以维护钢轨安全，减少线路事故的发生。目前铁路系统大多采用观测桩等传统方法对钢轨的锁定轨温进行测定[5-7]，但这些方法作业人员数量多，耗时长，受人为影响较大，费时费力。为能够实现无缝线路实际锁定轨温的准确快速测量，新的方法不断出现[8-9]。基于超声无损检测声弹性原理，分析固定声程内声时差的变化,进而得到钢轨应力值，利用温度应力、实时轨温和设计锁定轨温的关系,计算实际锁定轨温。搭建多通道超声波钢轨应力检测系统，对钢轨
石家庄铁道大学学报(自然科学版) 2021年2期2021-06-10
- 地铁用9号无缝道岔计算及限位器间隙设计
岔温度力及位移随轨温变化情况，为地铁用60 kg/m钢轨9号无缝道岔的设计提供参考。2 计算条件某地铁用60 kg/m钢轨9号单开道岔前长12.57 m，后长15.73 m，全长28.3 m，导曲线半径200 m；尖轨长10.684 m，跟端采用限位器式传力机构，辙叉为高锰钢整铸辙叉；道岔采用Ⅱ型弹条扣件，轨下基础有混凝土整体和碎石道床两种。利用有限元软件ANSYS建立60 kg/m钢轨9号单开道岔的计算模型如图1所示，其中钢轨的弹性模量为2.1×1011
山西建筑 2021年4期2021-02-01
- CRTS Ⅰ型轨道板拨轨更换轨温差限值研究
海地区为例，最大轨温差达到72.4 ℃，最大温度力能达到近800 kN[2]。 无缝线路中钢轨的温度力[3]会造成松开扣件拨轨换板后钢轨等部件不能准确复位。关于高速铁路轨道板传统更换施工技术，有学者进行过一定的研究。 钱军[4]结合某联络线1 块CRTSⅠ型无砟轨道板的换板施工作业，通过对施工作业技术和流程的总结，归纳出在单线桥上通过锯轨、搭建临时作业线路、利用轨道车与平板车拆解作业等关键技术来实现轨道板的更换。 王有能[5]结合某城际铁路3 块CRTSⅠ
华东交通大学学报 2020年3期2020-07-09
- 浅谈对铁路无缝线路胀轨问题的几点探讨
/℃；ΔT——钢轨温度变化值；T——钢轨温度（变化后）；T0——原钢轨温度（变化前）。在日常作业中，通常认为钢轨温度应力与纵向应力一致，但基于定义，温度应力与纵向应力有所差别。根据温度应力的计算公式，无缝线路钢轨内部纵向应力的计算公式见式（2）。式中：σz——钢轨内部纵向应力；T——钢轨温度；Ts——锁定轨温。2.2 降低钢轨纵向应力的方法根据公式（2）可知，影响钢轨内部纵向应力的因素有钢轨温度T、锁定轨温Ts、钢轨弹性模量E 以及线膨胀系数α。因此，降低
门窗 2019年7期2019-12-17
- 浅谈无缝线路应力放散及线路锁定
施工准备设计锁定轨温是根据气象资料和无缝线路允许温升，允许温降计算确定的无缝线路钢轨温度应力为零时的轨温设计值。施工锁定轨温是无缝线路施工时实际锁定轨温，及长轨条铺入承轨槽锁定时始端和终端温度平均值。应力放散就是采用自然或者强制方法，释放钢轨温度应力，使单元轨节施工锁定轨温满足设计锁定轨温要求的作业[1]。应力放散准备工作就是在应力放散之前按照规范要求，把单元轨节位移观测桩埋设到位，等应力放散及线路锁定完成后及时粘贴位移标签。2 应力放散及锁定施工方法长钢
商品与质量 2019年2期2019-11-28
- 矿区铁路铺设50 m长钢轨的可行性分析
因钢轨长度增加，轨温变化引起的温度力及钢轨伸缩变形都将增大，对钢轨强度、线路稳定性及预留轨缝设计也将产生显著影响，而目前我国相关规范并未对此进行规定。本文以一铁路运输公司管段内的矿区铁路为研究对象，通过构建理论分析模型，从钢轨强度、线路稳定性及轨缝设计角度出发分析该方案的可行性，并对线路的养护维修提出建议。1 线路概况矿区铁路采用50 kg/m 钢轨、Ⅱ型混凝土轨枕及配套的弹条Ⅰ型扣件。原始线路为有缝线路，存在3 种轨枕间距，分别为接头轨枕间距540 mm
铁道建筑 2019年10期2019-11-11
- 精密轨道工程低温锁轨施工技术研究
床。根据设计锁轨轨温(48±5)℃和当地高铁锁轨温度(23 ℃)确定本工程锁轨温度为48 ℃(50 ℃偏下利于冬季低温缩轨)。2 低温锁轨理论研究为了保证轨道的高平顺性，必须克服钢轨在高温时产生压应力和在低温时产生的拉应力对钢轨的精度产生影响，使钢轨始终处于拉应力状态，按设计要求轨温在50 ℃±5 ℃进行锁定。根据工期和气候情况锁轨放在低温情况比较理想，通过机械张拉达到锁定温度和计算的伸长量。根据当地的气温条件轨温基本处于36 ℃～45 ℃，通过拉伸使钢轨
山西建筑 2019年9期2019-04-12
- 基于超声应力检测的钢轨锁定轨温测定
而得到实时的锁定轨温，为运营安全提供保证。1 超声波测量原理折射纵波法的原理是在发射端通过楔块激励出临界折射纵波(LCR)，在被测物体(钢轨)表面纵向传播后，通过接收探头接收折射纵波(见图1)，进而分析得到钢轨的应力状态。图1 超声波法测量原理根据声波原理，LCR波沿着应力方向传播时波速和应力的关系式为(1)式中：v为LCR波的传播速度；σ为材料(钢轨)应力值(正值为拉应力，负值为压应力);ρ0为材料(钢轨)的密度；λ,μ，m为材料的二阶弹性常数；l为材料
铁道建筑 2018年9期2018-11-07
- 无缝线路应力均衡法的应用与分析
轨节内一部分锁定轨温较高、一部分锁定轨温较低无缝线路的恢复，同时在《铁路线路修理规则》中没有提及列车碾压法计划锁定轨温的计算方法、施工流程以及限制条件等。本文从均衡法计划锁定轨温的计算方法入手，对均衡法的施工流程进行了介绍，并通过施工实例检验了均衡法的有效性和科学性，最后对该施工方法进行了总结。2 计算公式已知条件有：两相邻轨条参与均衡线路的长度（L）、既有锁定轨温（T）以及无缝线路基本公式，依据虎克定律原理：在相邻轨条应力均衡过程中，较高轨温轨条的缩短量
上海铁道增刊 2018年2期2018-07-23
- 沙特南北铁路无缝线路应力放散施工工艺
也会出现实际锁定轨温超出设计轨温范围的情况，导致线路出现胀轨或断轨现象，应采取对长轨条进行放散或调整应力后重新锁定。全区间或跨区间无缝线路的应力放散应按管理单元进行，按计划开口，然后放散应力。常用的应力放散分为滚筒放散法和综合放散法。放散时一定注意做到“匀、准、够”；左右两股钢轨应同步锁定，避免出现过大温度力差；实际锁定轨温应准确、可靠，符合设计规定。3 无缝线路放散量及放散方向的确定3.1 放散量3.1.1 拉伸量式中 ΔL——钢轨的拉伸量；α—— 钢轨
建筑机械 2018年1期2018-03-01
- 谈既有线路铁路换轨施工
后摆放在碴肩上，轨温循环升降后极易发生胀轨侵限，影响运输安全，长轨防胀和巡守是工作重点之一。（4）换铺无缝线路工程在既有线施工，如何保证施工期间既有线行车安全、各种既有设备安全及施工安全是施工过程中必须控制的关键环节。（5）施工配合单位较多，需要多个专业进行配合来完成，协调组织工作量大，施工中必须确保既有线运营安全。（6）施工参与人员较多，导致施工的安全压力大，本线封锁，邻线车辆运行，如何确保施工人员安全和不影响邻线车辆有序运输是工作重点之一[2]。3 长
建筑与装饰 2018年3期2018-02-17
- 城市地铁无缝线路的铺设与养护
拉伸器滚筒法用于轨温低于设计锁定轨温时，而自然滚筒法用于轨温符合设计锁定轨温，放散应力时需要布置位移观测桩来观测钢轨位移量，确保应力放散均匀和彻底，相邻两长轨要同时锁定。2 无缝线路铺设关键点2.1 轨道部件无缝线路轨道部件主要包括钢轨接头、轨枕扣件、道床和轨道加强件，这些部件的安设质量和标准是确保无缝线路质量的基础。钢轨接头必须按照设计的轨道预留缝隙宽度制造，接头夹板螺栓应采用不低于10.9级强度的螺栓，轨道接口前后6-10根轨枕必须采用高弹性胶垫来确保
科技创新与应用 2018年36期2018-01-29
- 无缝线路钢轨应力放散与锁定施工技术
把在没有允许锁定轨温范围以内锁定的无缝线路，以及在运营中锁定轨温发生了变化的无缝线路，通过应力放散或调整锁定轨温，重新准确地设定在设计允许范围之内，保证钢轨在锁定轨温下达到零应力状态。无缝线路；应力放散；锁定轨温；钢轨位移前言无缝线路是将许多根标准长度的钢轨焊接成相当长度的轨条并铺布在轨枕上的 线路，是铁路轨道现代化的重要内容，经济效益显著。不论是铁路线路还是地铁线路，钢轨接头都是线路的薄弱环节，由于轨缝的存在，列车通过时会发生冲击和振动，这种冲击力影响列
大陆桥视野 2017年18期2017-11-04
- 晋豫鲁铁路钢轨焊接及应力放散技术研究
于铺设长钢轨时的轨温与单元轨设计锁定轨温并不一致，另外在补碴整道、动力稳定、焊轨等作业时，造成钢轨温度的变化，内部产生温度拉或压应力。因此，为了防止无缝线路的长轨条因气温变化和车辆运行等引起的折断或胀轨跑道，必须对长轨条进行应力放散处理，并进行强有力的锁定，以确保线路的高稳定性。3.2 应力放散原理采用低温下拉伸放散为主，并辅助自然温度放散，其原理是：在放散段自然温度的条件下，轨下垫滚筒，松开全部扣件使其失效，使钢轨能自由伸长或缩短，并使用一定的外力，让放
石家庄铁路职业技术学院学报 2016年4期2017-01-12
- 高速铁路无缝道岔应力放散施工技术
3)无缝道岔锁定轨温满足设计要求是高速铁路轨道稳定、列车安全运行的重要保证。无缝线路锁定轨温不满足设计要求时，通常采用应力放散的方式进行调整。本文结合大(同)西(安)高速铁路无缝线路应力放散施工，介绍无缝道岔应力放散施工方案、施工组织和施工步骤。施工效果良好，提高了无缝线路的稳定性。高速铁路;无缝线路;道岔;应力放散;施工技术大西高铁正线全长678.4 km。正线按一次性铺设跨区间无缝线路设计。无砟轨道道岔区段采用轨枕埋入式18号高速道岔，正线允许通过速度
铁道建筑 2016年12期2017-01-09
- 地铁无缝线路锁定轨温变化及应对措施
地铁无缝线路锁定轨温变化及应对措施的问题进行了探讨。关键词：轨道交通；无缝线路；锁定轨温；应对方法；地铁建设 文献标识码：A中图分类号：U213 文章编号：1009-2374（2016）18-0094-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2016.18.046普通线路在列车通过钢轨接头的时候，会产生较强的振动和冲击，造成行车不平稳的情况。列车与钢轨接头的不断撞击摩擦的过程中，也会对车轮和钢轨带来巨大的磨损，需要经常性的维修。而
中国高新技术企业 2016年18期2016-05-30
- 无缝线路钢轨道床阻力和温度应力的研究
产生的温度力仅与轨温变化幅度有关；接头阻力PH仅考虑钢轨与夹板间的摩阻力s；Ⅲ型轨枕道床纵向阻力随着轨枕纵向位移增大而增大，摩阻力的大小取决于扣件扣压力和摩擦系数的大小；道床横向阻力是防止胀轨跑道、保持线路稳定的重要因素；温度力沿长钢轨的纵向分布，常用温度力图表示，故温度力图实质是钢轨内力图；伸缩区长度的计算。【关键词】温度应力和线路阻力的关系 线路阻力的分类分析 基本温度力图和伸缩区长度计算随着现在高铁的普遍化，火车的速度在逐步的提高，道床由原来的有碴道
中国科技纵横 2016年8期2016-05-14
- 铁路重伤钢轨倒序焊复维修关键技术
将会导致线路锁定轨温的改变，影响无缝线路的稳定性和安全性，还涉及到线路维护经济性。目前，我国铁路标准规定钢轨焊接方法有闪光焊、铝热焊、气压焊、铝热焊[1]等。在铁路无缝线路维修工程中，重伤钢轨（含母材和焊接接头）在切除伤轨、插入新钢轨之后，因闪光焊过程需要脉动，对线上带应力焊接工况闪光过程难以稳定控制，其适应性较差，必须采用铝热焊方法对两个接头进行焊复。采用铝热焊方法焊复的接头有病害多、运营期间断轨率高的突出问题。如今的气压焊轨车具有拉轨、焊接、焊后热处理
电焊机 2016年6期2016-03-06
- 高速铁路轨温、梁温和环境温度的研究
081)高速铁路轨温、梁温和环境温度的研究徐玉坡，梁 晨，蒋金洲(中国铁道科学研究院 铁道建筑研究所，北京 100081)实时掌握轨温和梁温对高速铁路桥上无缝线路稳定性的影响至关重要，然而高速铁路运营期间，线路管理部门无法人工实时对轨温进行测量。针对该问题，本文介绍一种对轨温、梁温和环境温度进行长期实时监测的方法，并通过一年的监测数据详细分析轨温、梁温和环境温度三者的关系:每天最值大小的关系;每天最值出现时刻的关系;温度差值的关系及相关性分析。分析结果对保
铁道建筑 2015年1期2015-12-22
- 浅谈玉铁线无缝线路应力放散及线路锁定施工方法
力状态或设计锁定轨温并锁定的施工方法。应力放散及锁定作业前，先用接触焊现场将单元轨节焊接。除此之外，还要做好轨道状态的检测，包括轨道面、轨道枕下道床等相关的所有状态都要进行全面检测，以确保轨道线路的状态足够稳定，可以进行应力放散作业。还要对轨道近期的温度变化情况进行调查，总结其变化规律，以便于确定最佳的应力放散作业时间。在做好调查工作的基础上，根据施工设计的相关要求，设置一定的位移观测桩，并做好编号，便于统计管理。三、施工工艺及工艺流程1 综合放散法施工（
中国新技术新产品 2015年4期2015-09-14
- 无缝线路的应力放散
往不能在设计锁定轨温范围内进行锁定，这给养护维修工作带来很多困难。另外，积聚在长轨条内的温度力随着环境温度的变化而无法得到释放，使得长轨条受到很大的温度压力或拉力，不能自由伸缩，引起了线路的不均匀爬行；而线路阻力未能完全阻止长轨条的伸缩，易拉断螺栓或引起钢轨折断，形成胀轨跑道现象。为防止这一现象的发生，工务部门须对超长无缝线路进行应力放散。无缝线路 线路阻力 应力放散1. 缝线路的概述无缝线路是指把标准长度的钢轨焊连而成的长钢轨，因为长轨条无轨缝而得名。又
四川水泥 2015年12期2015-07-12
- 长轨换铺法无缝线路施工技术要点
点无缝线路的锁定轨温又称“零应力轨温”，一根钢轨从自由状态转化为被完全固定状态时的轨温称为锁定轨温。此时，钢轨内部的温度应力等于0。比如一根长500 m的钢轨被拨入线路，其两端连接夹板、拧紧接头螺栓时的温度为20 ℃，那么就可以将20 ℃算作该钢轨的锁定轨温。只要接头螺栓被拧紧，这根钢轨的自由伸缩就受到完全限制，无论是升温还是降温，钢轨内部均产生温度应力，锁定轨温是钢轨内部温度应力的起算点。锁定轨温是设计、铺设及养护维修线路的重要技术指标。钢轨应力放散、锁
山西建筑 2015年11期2015-04-20
- 对铁路无缝线路养护维修的探讨
轨位移，分析锁定轨温变化情况，并进行养护维修作业。养护维修作业需根据测量和分析结果进行。③拧紧扣件螺栓和接头夹板螺栓。④不良轨向及时拨直。(2)作业中的注意事项。①严格控制轨温。②对线路的状态、行车情况等要重点关注，如有胀轨迹象发生时，应立即停止作业，如起道省力、线路方向不良、碎弯增多、拨道拨不动或拨好一处附近又臌出，高低水平不好，连续空吊板，一端枕头道砟离缝等。必要时，应采取降温措施，防止胀轨跑道。(3)作业后的注意事项。组织全面回检：重点在炎热天气时或
黑龙江交通科技 2015年9期2015-03-24
- 基于无缝线路失稳分析的地铁轨温预警限值
因此，进行实时的轨温监测并作出准确预警，对保证无缝线路的稳定性是十分迫切与必要的。轨温预警既需要精确的轨温监测与预警技术，同时也要有合理可靠的理论依据。目前实时的轨温监测在国内外已经开展起来，如英国的RTM(无线自动轨温监测)，美国Salient公司的钢轨热膨胀纵向力监测系统，我国的GWYC.1型轨温实时远程监测系统［8］以及天津铁路分局天津东车辆段的实时轨温监测［9］等。美国Andrew Kish等人应用无缝线路失稳分析程序(CWR-SAFE)，并将无缝
都市快轨交通 2015年6期2015-02-13
- 应变电测法监测无缝线路实际锁定轨温的变化*
)0 引 言锁定轨温是无缝线路的零应力轨温，是钢轨在铺设之前根据线路通过地区的温度条件来计算的，可分为施工锁定轨温和实际锁定轨温。施工锁定轨温是无缝线路在铺设时钢轨被扣件锁定时的温度。锁定轨温在无缝线路运营过程中可能发生变化，因此,用实际锁定轨温来表示实际零应力状态的轨温。无缝线路的实际锁定轨温与钢轨温度之差决定了钢轨中的纵向温度力大小，纵向温度力过大，可能导致钢轨胀曲甚至被拉断的危险，严重威胁无缝线路的行车安全[1]。为此，国内外对实际锁定轨温测量仪器和
传感器与微系统 2014年11期2014-09-25
- 重载铁路高密度行车条件下轨温变化规律试验研究
[2-3]，使钢轨温度发生变化。轨温变化会使无缝线路钢轨产生轴向温度力[4-5]。过大的温度力会引起钢轨爬行、臌曲失稳或断裂，甚至导致车辆脱轨，危及行车安全[6-7]。相关研究表明行车对轨温有一定影响[8-10]，但其影响程度，尤其对特殊地段(岔区、小半径曲线、桥上无缝线路、大坡道)轨温的影响研究依然欠缺，目前鲜有重载列车行驶过后钢轨升温大小的相关测试数据。因此，有必要对重载列车过后轨温变化的大小进行测量，研究高密度重载行车条件下无缝线路轨温的变化规律，为
铁道建筑 2014年6期2014-07-30
- 哈密货车南环线无缝线路低温锁定施工技术
缝线路，设计锁定轨温(24±5)℃，正线铺轨长度为102.285 km。由既有兰新线火石泉车站引入，至既有兰新线红旗村至红光区间引出，全线共有5段无缝线路与既有兰新线相关联。按照乌鲁木齐铁路局和哈密铁路建设指挥部对哈密货车南环线总体工期要求，定于2012年10月30日全线开通运营，因此上述5段无缝线路地段施工均安排在11月份前后进行。批复的天窗时间大致在早上7:00至10:00，最低轨温达－8℃。应力放散均匀和锁定轨温控制是无缝线路施工中非常关键的工序，它
铁道建筑 2014年4期2014-05-04
- 高寒地区区间无缝线路施工技术
，确定合适的锁定轨温，防止断轨、及计算断轨后轨缝宽度是无缝线路的重要内容。2 无缝线路施工技术2.1 道砟铺设道砟分层铺设碾压，压实后道砟密度应大于1.6g/m3，道床顶面标高应较设计标高低50-70mm，为大机整道时抬道预留高度。2.2 轨排铺设采用铺轨机铺设工具轨排。2.3 拖放长轨(1)配轨。按照设计文件进行配轨，配轨表中的非标长轨采用锯切标准长轨而成。配轨后的站内轨条、两站间的长轨条均需较设计长度有一定富余量，以备单元长轨起点、终点处因保证相错量不
中国科技纵横 2014年2期2014-04-16
- 基于W77E532单片机的锁定轨温测试系统
而无缝线路的锁定轨温是安排养护维修的重要依据，实际锁定轨温的准确与否是保证无缝线路安全使用的重要因素。如果养护不当，锁定轨温会随着外界环境温度的变化升高或降低，造成线路胀轨或断轨等现象，可能成为列车颠覆重大事故的安全隐患，威胁人民群众的生命财产安全，并造成恶劣的社会影响。由此可见，测量当前线路的实际锁定轨温，并以此为依据养护线路至关重要［1-2］。本系统以W77E532单片机为控制核心，测试时对所测钢轨施加一定的外力，将钢轨形变与应力状态通过传感器方式数值
河北工业科技 2014年2期2014-03-19
- 大温差地区有砟桥上无缝线路的设计分析
1 无缝线路锁定轨温无缝线路锁定轨温的确定需要综合考虑当地气象条件、轨道强度、轨温变化幅度、无缝线路稳定性和断缝允许值等因素。对于寒冷大温差地区，锁定轨温的取值范围通常较窄，修正值的选择一般为负值，但也要根据允许温升、允许温降及其它因素综合考虑，视具体情况而定。通过计算得到曲线半径800 m区段允许温升［Δtc］为50.86℃，由断缝决定的允许温降［Δtd］为65.11℃，所得设计锁定轨温为(18±5)℃，其温升、温降幅度均在允许范围内。因温差较大，预留轨
铁道建筑 2014年2期2014-02-02
- 铁路无缝线路温度应力的有限元分析
献[1]可得到钢轨温度变化数值，分析过程主要分为3步：（1）建立钢轨模型的初始边界条件。初始边界条件分为两个部分，其一是初始温度场，即钢轨的锁定轨温，这里取22℃。（2）模拟气温上升到最高气温。最高轨温取值62.7℃，模拟钢轨轨温上升到相应的温度，并输出最高轨温时钢轨的温度应力截图。（3）模拟气温从最高点下降至最低气温-27℃，钢轨轨温也降至相应的最低点，并输出钢轨模型的温度应力。1.3 有限元分析结果本研究采用有限方法对得到的结果进行分析[16-17]，
机电工程 2013年1期2013-09-13
- 铁路无缝线路大修施工技术研究
整。2 确保锁定轨温准确、均匀2.1 配轨拉伸前释放轨条初始应力——撞“零应力”锁定轨温看不见、摸不着。锁定轨温的准确、均匀必须通过施工中的控制来实现。具体做法：换轨小车换铺完成、始端焊联完成（可分股进行），松开锁定部分，使用分段布置的撞轨器轻撞钢轨，待从始端到终端撞轨器标记位置依次出现2mm 反弹，即视为轨条处于“零应力”状态，读取始终端轨温，将其平均数作为基数，按设计锁定轨温计算拉伸量并配轨。由于垫衬为滚杠非滚筒，配轨时间短，期间的温升不能促使轨条伸长
山东工业技术 2013年11期2013-08-15
- 西张线小半径曲线地段铺设无缝线路分析
线路长轨条内部随轨温的变化会产生巨大的温度力，当轨温升高时，会产生温度压力，温度压力的存在会对无缝线路的稳定性造成影响。在曲线地段，温度压力会产生较大的径向分力，曲线半径越小分力越大，因此小半径曲线铺设无缝线路时应根据具体情况进行轨道强度及稳定性计算。针对西张线曲线多、半径小的特点，本文主要对该线300 m≤R≤600 m曲线地段铺设无缝线路的可行性进行分析，以期为该线路以及类似条件的其他线路铺设无缝线路提供参考。1 概况西张线起于淮南西站N403岔尖，止
上海铁道增刊 2013年3期2013-06-21
- 浅谈无缝线路应力放散与应力调整
特点是轨条长，当轨温变化时，钢轨要发生伸缩，但由于有扣件的约束作用，不能自由伸缩，在钢轨内部要产生很大的温度力。为保证无缝线路的强度和稳定，需要了解长轨条内温度力及其变化规律。为此要首先分析温度力、伸缩位移与轨温变化之间的关系。通过应力放散这一方法，消除温度力对无缝线路的影响，保持线路稳定。1 应力放散的定义锁定轨温高了，钢轨较长，要放散温度压力，使钢轨缩短一些；锁定轨温低了，钢轨较短，要放散温度拉力，使钢轨伸长一些；此外，为了保证行车安全，如果无缝线路的
科技视界 2012年30期2012-08-15
- 道岔铺设与线路放散锁定的施工及质量控制
施工方法根据当地轨温变化规律资料，按照设计锁定轨温允许范围，合理选定施工时间及计划锁定轨温，确保锁定轨温满足设计锁定轨温要求。采用“连入法”进行单元轨节的放散锁定，如果轨温在设计锁定轨温的范围之内采用“滚筒法”放散进行锁定，如果轨温在锁定轨温范围之下，选用“拉伸器滚筒法”放散锁定。并在放散锁定前，按设计要求设置位移观测桩。2.2 施工工艺1）拆除扣件先将已经锁定区域距分界位置100m外至200m范围的钢轨或者缓冲区的钢轨扣件及接头连接零件全面按设计规定扭矩
科技传播 2012年3期2012-08-15
- 钢轨摩阻力对无缝线路锁定轨温影响的研究
间无缝线路。随着轨温的变化无缝钢轨内将产生温度力，钢轨温度力是诱发轨道结构变形的原因。度量无缝线路温度力的大小，是以无缝线路锁定时测得的钢轨温度为基准，此时无缝线路的温度应力为零，因此无缝线路处于零应力状态测得的钢轨温度定义为锁定轨温[1－2]。长轨条既长又重，整根长轨条很难做到处于自由伸缩状态，且施工中锁定钢轨需要一定的时间，因此，长钢轨施工锁定时轨条内已经存在了初始纵向力[3]。无缝线路施工锁定轨温应尽可能与零应力状态的轨温接近，养护维修中应加强锁定，
铁道标准设计 2012年4期2012-08-02
- 提速线路轨温对轨道横向位移影响实测分析＊
轨不能自由伸缩，轨温变化将使钢轨产生纵向温度力。过大的温度力将使钢轨发生臌曲甚至断裂，导致无缝线路失稳而引起车辆脱轨，危害行车安全［1－4］。因此，研究无缝线路稳定性，尤其是轨温变化对轨道横向位移的影响有着重要意义。目前，无缝线路稳定性的研究方法主要有解析法［5］、有限元法［6］、试验法。解析法先假设变形曲线，然后运用势能驻值原理进行数学分析。该方法最早是由中国铁道科学研究院和长沙铁道学院为主的课题组提出的“无缝线路稳定性统一计算公式”［7］（以下简为“统
城市轨道交通研究 2012年1期2012-01-16
- 低温季节无缝线路改造工程锁定轨温恢复施工技术总结
恢复无缝线路锁定轨温的方案进行总结，为以后同类施工提供了经验关键词：冬季无缝线路 锁定轨温工程概况在无缝线路施工过程中，锁定轨温的控制与恢复是关键工艺之一；一般在应力放散施工当中，采用“滚筒法”支垫轨道，松开该段单元轨节扣件，使用撞轨器进行应力调整，当轨温达到原锁定轨温时进行锁定，然后焊接恢复无缝线路，这样的做法在大气环境气温接近锁定轨温时且施工时气温处于上升阶段的时候，能够取得很好的效果。在内蒙地区气温条件最好的放散季节是每年的3月～5月及9月底～10月
城市建设理论研究 2011年23期2011-12-20
- 乌精二线无缝线路应力放散施工技术
中应力放散及锁定轨温。在保证施工质量的前提下，为了按期完成全线无缝线路施工任务，制订了两套方案。第一套方案为8月—9月份，避开白天高温，夜间进行无缝线路应力放散施工，按照《乌鲁木齐铁路局铁路营业线施工及安全管理实施细则》有关夜间施工的规定，编制了《夜间无缝线路施工方案》，经建设指挥部审查通过后实施，顺利完成了古河至奎屯西区间、昌吉至呼图壁区间无缝线路应力放散施工，实际锁定轨温满足设计要求;第二套方案为11月—12月，全天轨温较低，采取拉伸放散的方法进行无缝
铁道建筑 2011年1期2011-05-08
- 小半径曲线无缝线路养修技术
过程有所不同，当轨温超过锁定轨温时，钢轨内部就会产生温度压力，直线地段无缝线路如果轨向较好，温度压力仅存在于纵向，而对于曲线无缝线路来说，还要产生一个径向分力，且随着半径减小该分力增大。当温度压力达到一定程度时，就会使轨道发生横移，若继续升温，则线路继续向外移动，以致最后发生跑道。因此曲线上发生横移的温度比直线上要低，其开始位移来得较早，且位移可发生在曲线的任何部位。直线轨道在变形逐渐积累后，臌曲是突然发生的，而对于曲线无缝线路来说，其胀轨跑道过程是一个逐
铁道建筑 2011年9期2011-03-17
- 北京市轨道交通大兴线无缝线路设计
[2]。2 锁定轨温设计根据线路所处地区的最高、最低轨温,以及轨道强度和无缝线路稳定性要求计算得到无缝线路零应力时的轨温称为无缝线路设计锁定轨温；为施工方便,在设计锁定轨温基础上,给定一范围,称为设计锁定轨温范围(以下称锁定轨温)。锁定轨温是设计、铺设及养护无缝线路的重要技术资料[3]。2.1 设计参数根据1980年以来的北京地区气象记录,北京地区最高轨温为Tmax=62.6 ℃、最低轨温为Tmin=-22.8 ℃；半径小于等于800 m的曲线地段混凝土短
铁道标准设计 2011年1期2011-01-13
- 机械清筛施工对无缝线路锁定轨温影响及对策
对无缝线路的锁定轨温产生影响,如何控制、消除这些影响是我们在施工中必须考虑的问题。2008年12月 23日,我段在京广下行线K1716+100～K1717+400区段进行大型机械清筛施工,由于气温低,清筛车未作相应调整,导致曲线地段线路全部往下股方向偏移了30 mm左右,捣固车捣固时,直线地段未偏移,进入曲线后,同样使线路向下股方向偏移,平均偏移20 mm,最大处达到30 mm,开通前复量线间距,发现曲线地段平均向下股方向偏移50 mm,最大一处达到了60
山西建筑 2010年8期2010-08-21
- 无缝线路胀轨跑道的原理分析及预防措施
运行，昼夜季节的轨温变化，以及维修作业等关系，关于稳定性计算参数，如锁定轨温、道床阻力、轨道刚度等也都在变化，计算中试验结果与实际情况就有出入,甚至于事故发生后都无法解释其原因。现场工作人员经常和线路接触，虽然了解钢轨要爬行，起拨道会导致线路弯曲，线路方向会累积变化等，但因缺乏科学的统计分析，并不清楚这些变化所能造成的危险程度。故本文针对无缝线路胀轨跑道要素分析的应用,结合无缝线路实际工作情况、事故的调查及对事故的认识，找出事故的真正原因及防治的办法。1
河南建材 2010年2期2010-08-15
- 无缝线路钢轨纵向力及锁定轨温检测系统(NTS)的试用
钢轨纵向力及锁定轨温检测现状无缝线路钢轨纵向力及锁定轨温检测方法一直是国内外铁路工作者研究的课题，并且相继研制了多种检测设备，但是，至今没有一种真正能够在线路上得到可靠应用。由铁道科学研究院铁道建筑研究所新研制的无缝线路钢轨纵向力及锁定轨温检测系统(NTS)，旨在为工务部门提供一种方便可靠的测试手段，快速准确地测得无缝线路钢轨纵向力及实际锁定轨温，为无缝线路施工后锁定轨温验收和维修放散、应力调整提供技术支持。目前，国内外测试钢轨纵向力及锁定轨温所采用的方法
铁道建筑 2010年8期2010-05-04
- 既有线换铺无缝线路的过程分析与探讨
落地后，立即进行轨温测量，然后开始准备应力放散。1.3 应力放散1.3.1 锁定轨温计算应力放散之前应首先根据设计的锁定轨温计算放散量ΔL：ΔL=αL(T2-T1)式中：ΔL-钢轨因温度升高或降低引起的纵向绝对伸长量(m)；α-钢轨的线性膨胀系数，α=0.0000118（1/℃）；L-钢轨的原长，即轨温为T1℃时对应的钢轨长度；T1-对应钢轨为L长时的轨温（℃）；T2-第2状态钢轨的轨温（TMAX）1.3.2 放散作业过程(1)首先使钢轨处于自由伸缩状态，
上海铁道增刊 2010年1期2010-04-14
- 针对通霍线开行重载列车的无缝线路设计与稳定性研究
响3.1 对最高轨温的影响1万t及2万t重载列车，在轨道上高密度运行以及频繁制动对钢轨温升有一定影响。通过近年来开行重载列车后对轨温的检测，夏季在长大坡道及进站前频繁制动地段，钢轨踏面不断吸收车轮制动和启动引起的摩擦热能，并向钢轨轨腭、轨腰、轨脚、轨底传递，致使钢轨全断面温度升高，再加上重载列车大轴重、长大列车在坡道上的运行致使轨温升高较快。数据表明，1万t重载列车致使最高轨温，较该地区的最高设计轨温升高约3.5℃，2万t列车升高值则达到7.4℃。该线扩能
铁道建筑 2010年12期2010-03-21