闭塞分区
- 区间逻辑检查进站外方区段延迟解锁原因分析及对策
时间短于区间闭塞分区恢复时间的情况。3）区间逻辑检查延迟闭塞分区恢复时间。区间增加逻辑占用检查功能，增加缓吸电路，GJ 吸起时间延长至4～5 s，如果闭塞分区存在多个区段，每增加一个区段延时时间会再增加4～5 s。4）列车快速通过减少站内区段恢复时间。如列车正线通过速度达160 km/h，站内区段长度100 m，则列车通过该区段时间为100÷（160÷3.6）＝2.25 s。2.1 区间轨道电路响应时间区间每个轨道区段设置一个区间轨道继电器（QGJ）和轨道
铁路通信信号工程技术 2023年9期2023-09-27
- 市域铁路列车间隔时间研究
）；L闭——闭塞分区长度（m）；L列——列车长度（m）；v区间——列车区间运行速度（km/h）；t附加——列车区间追踪运行附加时间（s）。1.2 列车到达间隔时间（I到）自前行列车到达车站时起，至同方向后行列车到达该站时止的最小间隔时间[2]。式中，L咽喉——咽喉区长度（m）；v到达——列车到站停车的运行速度（km/h）；t到达——列车到达作业时间（s）。1.3 列车出发间隔时间（I发）自前行列车由车站发出时起，至同方向后行列车再次出发时止的最小间隔时间[
交通科技与管理 2022年22期2022-12-07
- 高速铁路连续长大坡道闭塞分区划分的研究
大坡道区段，闭塞分区划分已不是传统意义上的牵引计算设计，而是既要满足CTCS-2（简称C2）级、CTCS-3（简称C3）级列控系统控车要求，又要兼顾C3结合轨道电路信息防护的要求；在满足列车追踪间隔时间要求的同时，还要结合车站管辖范围、集中区分界、分相区位置、电缆走线等综合因素，这些都大大提高了高速铁路列车牵引计算的难度，对闭塞分区划分的合理性提出了更高的要求，也突显了高速铁路连续长大坡道闭塞分区与列控系统相匹配的重要性。2 实例分析郑万高铁是国内“八纵八
铁路通信信号工程技术 2022年10期2022-10-27
- CTCS-3车载ATP行车许可结合轨道电路信息防护优化
所定义的空闲闭塞分区数量+列车所在区段+控制余量）×闭塞分区平均长度L均。其中，列车所在区段为1，控制余量为2，根据以上公式计算轨道电路信息许可长度。闭塞分区平均长度L均根据当前C3级行车许可范围内的平均坡度取值如公式（1）所示。C3级行车许可范围内的平均坡度G′计算方式如公式（2）[3]所示。其中：G′为计算得出的平均坡度；Gn为C3级行车许可范围内每段坡度的坡度值，若坡度大于0‰则取值为0；Ln为C3级行车许可范围内每段坡度的长度值。3 应用场景在进行
铁路通信信号工程技术 2022年10期2022-10-27
- 区间综合监控系统与继电电路在实现区间逻辑检查功能上的差异
车运行及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机显示，以实现列车的追踪运行。然而，当列车在某闭塞分区出现占用丢失时，后方相关联的通过信号机将出现升级显示，继而影响行车安全。自动闭塞区间加装逻辑检查功能前，由列车调度指挥系统（TDCS）实现列车占用丢失报警，此种方式仅在车务终端上弹出报警窗口，达到提示车站值班员的目的，却无法控制室外通过信号机进行红灯防护。加装逻辑检查功能后，在列车出现占用丢失时，仍控制区间轨道继电器在落下状态，防护该闭塞分区的通过信号机维持红灯
企业科技与发展 2022年6期2022-10-11
- 高速铁路长大下坡道闭塞分区自动化布置研究
车追踪检算及闭塞分区设置等问题日益受到重视。为充分提升线网运输效率、发挥线路能力，针对西南地区独特的地形条件，进行长大坡道下的闭塞分区设置研究有着极其重要的意义及作用。目前，相关学者及专家针对长大坡道下的闭塞分区设置已取得了诸多成果。其中，高国隆[1-2]等构建了长大坡道条件下的高速铁路闭塞分区布置优化模型，并采用遗传算法求解，实例验证显示：优化模型较传统布置方法能够有效缩短行车间隔、提高区间通过能力；崔衍渠[3]从区间通过能力影响因素入手，重点分析了长大
铁道标准设计 2022年9期2022-09-06
- QJK系统在局界处实现区间占用逻辑检查的设计分析
用于传递边界闭塞分区的空闲、正常占用、故障占用、占用丢失4 种逻辑状态及信号许可（SA）信息，以满足两站边界闭塞分区实现区间占用逻辑检查功能的要求。当两站位于两路局局界处时，针对两站间是否具有通信通道等条件因素，有不同的设计及实现方法，本文对不同条件下的不同实现方案进行论述，并对各方案的优缺点进行对比分析，提出相应安全限制条件。2 设计方案探讨2.1 局界处两站间采用通信方式局界处两站间具有通信通道可供QJK 系统使用或新设通信通道时，按《铁路信号区间综合
铁路通信信号工程技术 2022年7期2022-07-25
- 高速铁路闭塞分区布置优化研究
间划分为若干闭塞分区，相邻列车间隔数个闭塞分区追踪运行。分区长度过长，会增大列车追踪间隔，并降低线路通过能力；反之，分区长度过短则会影响列车追踪安全，同时也会增大分区信号机(标志牌)以及轨道电路等基础设施建设成本。因此，合理划分高速铁路闭塞分区对于提高铁路线路通过能力、保证列车运行安全与降低线路建设成本具有重要意义。对于闭塞分区布置优化问题，国外学者大多针对地铁或普速铁路进行研究，对高速铁路闭塞分区优化问题涉及较少。Ke 等[1]以列车运行能耗最小为目标，
铁道运输与经济 2022年7期2022-07-12
- 铁路区间空闲确认方法研究
、所间区间和闭塞分区，作为列车运行的间隔。1.1 站间区间车站与车站间的线段称为站间区间。在单线上，车站与车站间是以进站信号机机柱的中心线作为车站与区间的分界线。单线铁路站间区间如图1 所示。图1 单线铁路站间区间在双线或多线上，车站与车站间分别以各该线的进站信号机机柱或站界标的中心线作为车站与区间的分界线。双线铁路站间区间如图2 所示。图2 双线铁路站间区间1.2 所间区间两线路所间或线路所与车站间的线段，称为所间区间。两线路所间或线路所与车站间，以该线
科技创新与应用 2022年16期2022-06-07
- 基于通信的列车控制系统移动闭塞下固定闭塞追踪控制方法研究
制式以固定的闭塞分区为单位作为追踪列车间的安全间隔。传统的固定闭塞制式下，信号系统无法获取列车的准确位置，因而划分出固定的区域，对列车的运行范围进行模糊控制。本文在移动闭塞制式下对固定闭塞的定义进行延展，即以1个固定区域内的列车数量作为控制手段，通过移动授权对列车的运行范围进行控制[4]，进而提供更灵活的运营组织方式。固定闭塞场景的设定可分为两种：一是由于某种预先设定的固定因素引发的场景，称为静态场景；二是在运营过程中随机出现的场景，称为动态场景。1.1
城市轨道交通研究 2022年3期2022-04-11
- 连盐铁路区间信号布点原则及分析
动闭塞，每一闭塞分区应满足列车每一速度等级变化所需要的常用制动距离的要求；普速客车列车紧急制动距离和常用制动距离均由两个闭塞分区保证。正常情况下，动车组列车的运行模式是完全监控模式，即车载ATP设备采用目标距离连续速度控制模式、设备制动优先的方式监控列车安全运行。(7)列车在车站停车位置。车站到发线站台布置及分界标布置暂按《关于印发〈客运专线CTCS-2级列控系统车载和地面设备配置及运用技术原则(暂行)〉的通知》(铁集成[2007]124号)第4.8.3条
铁道建筑技术 2021年9期2021-10-20
- 基于划分单元的区间占用逻辑状态判断与影响分析
断基本单元为闭塞分区，当一个闭塞分区包含多个区段时，列车可能需要运行很长的距离，TCC才能判断出占用的逻辑状态变化。而每个区段对应的轨道电路状态都反应的是列车的运行状态，通过区段间的占用出清顺序可以更准确地把握列车位置，使防护更加精准。下面提出一种以轨道区段为基本单元的判断逻辑检查功能的方式。2 以轨道区段为基本单元的逻辑检查功能2.1 实现方案为了保持跟既有的闭塞防护点设置一致，SA的判断依然以闭塞分区为基本单元，生成、取消、延伸和缩短均与技术条件保持一
铁路通信信号工程技术 2021年6期2021-07-05
- 基于继电编码的两种无绝缘轨道电路自动闭塞结合站的工程设计研究
能与所防护的闭塞分区对应，而ZPW-2000A的信号机与所防护的闭塞分区相隔一个调谐区。ZPW-2000R的接收器检查条件包含：反向区间空闲条件C7、调谐区检查条件C3、中继/应变时间条件C4；ZPW-2000A的接收器检查条件则包含运行方向条件Z/F、接收前方区段传输的小轨条件XGJ和XGJH、向后方区段传输的小轨状态XG和XGH。ZPW-2000R通过利用本调谐区内发送匹配变压器(FBP)，经调谐区轨道反向传送本调谐区内接收匹配变压器(JBP)调谐区信
电子测试 2021年11期2021-07-02
- 特殊场景列控编码与继电编码结合的实现
站间仅有1个闭塞分区，且归安亭西站管辖。2）安亭西站与安亭站站间距小于800 m，因列车运行速度超过120 km/h，安亭西站正线出站信号XⅠ/XⅡ向安亭站办理发车时，需要复示安亭站进站信号XH/XHF显示；沪通下行线正向与上行线反向的码序，安亭西站正线接车进路在编L4/L3/L2/L/LU/U码时，需复示发车进路区段的发码。图1 安亭西至黄渡站线路示意3）安亭西站区间和站内区段为列控中心电子编码，安亭站区间和站内区段为继电器电路编码。两站边界区段X1LQ
铁道通信信号 2021年5期2021-06-01
- 一起区间轨道电路迎面红光带故障的处理与思考
频自动闭塞，闭塞分区平均长度2 km，一般设置两个小轨道区段，在山区因视线不清或道床漏泄较大区段增设多个小轨，部分区段甚至有3至4个小轨区段。2019年北大牛站区间轨道电路（该区段包含4个小区段）因器材老化发生一起迎面轨道电路红光带故障，导致机车信号掉码。故障发生后，电务专业综合分析、科学研判，成功处置了这起特殊的设备故障，对提高故障处理、微机监测分析和压缩故障延时等具有重要意义[1]。1 故障概述2019年1月17日13时26分，57015次列车运行至北
通信电源技术 2021年24期2021-05-25
- 城市轨道交通信号系统自动闭塞技术的研究
都可以是划分闭塞分区的依据，它拥有进行列车定位以及检查轨道是否占用的重要作用。固定闭塞在进行追踪任务时，将目标点确定为前行列车闭塞分区的起点，而后行的列车一般都是从最高速度开始进行制动，并且后行列车在要求减速的闭塞分区的起点也是确定的，闭塞分区之间的空间间隔长度也是固定的，因此称为固定闭塞。固定闭塞要求后行列车不允许进入前行列车占用的闭塞分区，且两列追踪列车之间的空间间隔距离必须大于后行列车的最大制动距离，以保证前后追踪列车不会发生追尾。1.2 准移动闭塞
卷宗 2021年8期2021-04-14
- 基于3.0 协议的TDCS 系统局间接口测试方案设计与实现
本局车站相连闭塞分区c）停电或封锁后，本局车站A 不得向已封锁区间开放任何列车信号，亦不得向停电区间开放电力机车牵引的列车信号。TDCS 3.0 的协议，在2.0 协议基础上对区间停电、封锁信息状态增加了定义，通过局间信息交互，实现了对列车信号开放时进行卡控提示的功能。邻局车站B 设置闭塞分区c 停电或封锁时，通过局间通道发送至本局，本局车站A 判断到闭塞分区c 设置了停电或者封锁信息，在开放向该区间的发车信号时，系统会进行卡控提示。1.3 新增局间互传临
铁道通信信号 2021年1期2021-04-10
- 基于区间速度控制的列车到达追踪间隔时间压缩方法研究
l等[6]从闭塞分区布局和最优的速度目标值求解算法进行优化，并设计了启发式算法进行求解。Takagi[7]以列车追踪距离最小为目标，在移动闭塞的基础上，提出所有列车启停同步策略，在理论上能够压缩追踪间隔时间。Fu等[8]建立了列车追踪间隔动态控制模型，设计了启发式算法来减少列车运行延误时间。王丹彤[9]提出列车提前减速和优化闭塞分区布局的方法压缩列车到达间隔时间，并用牵引计算软件进行了验证。根据国内外学者对我国高铁列车追踪间隔的分析和具体检算，发现大型车站
铁道学报 2021年1期2021-02-03
- 准移动闭塞与移动闭塞条件下列车追踪间隔仿真对比分析
[11]根据闭塞分区长度和司机反应距离这两个因素，分析列车在移动闭塞和准移动闭塞方式下列车追踪间隔的差异。 对于列车追踪运行仿真方法和仿真系统方面的研究，文献[12]在车站、线路等数据基础上，结合列车牵引计算方法，开发了可以实现列车运行曲线与间隔时间计算的仿真系统。文献[13-16]分别利用改进Event-B、着色Petri 网、元胞自动机等方法，建立了移动和准移动闭塞条件下列车追踪运行仿真模型，对高速铁路列车追踪运行过程进行仿真分析。总的来说，现有的研究
铁道经济研究 2020年6期2020-12-14
- 朔黄铁路三显示改四显示通过能力变化分析
要内容是区间闭塞分区分布，区间闭塞分区分布在满足安全性要求，即满足列车制动距离要求并预留一定安全条件的基础上，需尽量兼顾缩短列车追踪间隔时间［4-5］。在此基础上，通过牵引模拟计算，结合现行列车运行图技术资料及运输组织相关内容［6-8］，分析四显示改造后通过能力变化及适应情况［9］，为线路运营提供基础及保障。朔黄铁路为双线电气化自动闭塞重载线路，线路限制坡度为12‰，其中神池南—原平南、南湾—西柏坡段线路允许速度为80 km/h，原平南—南湾、西柏坡—黄骅
中国铁路 2020年7期2020-10-09
- TCC与TSRS间区间占用检查功能的交互及仿真测试方法
TSRS发送闭塞分区失去分路状态。当闭塞分区逻辑状态为未知时，发送“11”（未知）给TSRS；当闭塞分区逻辑状态为非失去分路时，TCC发送“01”（有分路）给TSRS；逻辑状态为失去分路时，TCC发送“10”（无分路）给TSRS，如表1所示。TSRS在收到TCC发送的闭塞分区失去分路状态为有分路或无分路时，会记录保存；在收到TCC发送的闭塞分区失去分路状态为未知时，会将保存的闭塞分区失去分路状态发送给TCC，如表2所示。2 交互场景分析根据现场实验的情况，
通信电源技术 2020年10期2020-08-19
- 非闭塞分区处RBC移交方案探讨
特殊条件下非闭塞分区（轨道电路分割点）边界作为RBC移交点的可行性。1 RBC移交工作流程RBC 移交应采用RBC 间直接通信的方式交换RBC 移交信息，如图1 所示。本节以车载双电台为例，简单描述RBC 移交流程。图1 RBC移交流程示意图Fig.1 Schematic diagram of RBC handover process1）RBC 移交边界应设置于闭塞分区分界处，且在移交边界设置RBC 移交执行应答器组。2）列车在RBC1 的控制区域内正常运
铁路通信信号工程技术 2020年7期2020-07-30
- 基于列控车载设备制动曲线的高速列车牵引计算平台
工程设计中，闭塞分区的设计和划分是信号工程设计中一项关键内容。闭塞分区过长，影响运输效率；闭塞分区过短，有可能危及行车安全。合理设计和划分闭塞分区对高速铁路行车安全和运输效率至关重要。闭塞分区长度与列控系统的符合性检算，确定列车追踪间隔时间，必须基于牵引计算的结果。所以，牵引计算是四电系统集成和信号工程设计的依托。针对新建铁路客运专线闭塞分区长度符合性检算，无论采用国外的仿真软件，还是国内由设计院自主开发的列车牵引计算软件，均由于缺少列控车载设备制动曲线模
中国铁道科学 2020年1期2020-03-17
- 长大下坡道条件下的高速铁路闭塞分区布置研究
下高速铁路的闭塞分区时，列车运行速度、列车制动距离、应答器容量及列车运行追踪间隔时间等都会对闭塞分区造成影响和制约，在进行信号布置时需予以综合考虑。闭塞是根据信号或凭证,使列车按照空间间隔制运行，保证区间或闭塞分区在同一时间内只能运行一个列车的技术方法。而闭塞分区布置的实质则是一个在安全行车的基础上确定区间分界点(信号点)具体坐标的过程，需要满足以下要求：区间长度满足列车制动安全距离和轨道电路应答器容量，保障列车追踪运行的安全；信号设备的安放必须符合线路条
铁道运输与经济 2020年2期2020-02-25
- 一种无线闭塞中心处理有条件紧急消息的安全方法
车前方进路/闭塞分区被占用时，RBC 无法判断该占用是否是由于进路/闭塞分区后方列车正常驶入所导致。为解决这一问题，欧洲列车控制系统（European train control system, ETCS）规范[1-2]定义了有条件紧急消息（conditional emergency message, CEM），它包含了指定的停车位置。一旦RBC 判断列车前方进路/闭塞分区被占用，便向列车发送CEM，由列车根据自身位置进行判断：如果列车已越过CEM 所指定
控制与信息技术 2020年6期2020-02-22
- 普速铁路自动闭塞区间信号点类型构建研究
车站的一接近闭塞分区、二接近闭塞分区、三接近闭塞分区。(2)1LQG、2LQG：车站的一离去闭塞分区、二离去闭塞分区，在本文后续阐述中，将其简化为1LQ、2LQ。(3)QG：区间闭塞分区，指自动闭塞区间中，除前述1JG、2JG、3JG、1LQ、2LQ以外的闭塞分区。(4)FG、JFG：车站管辖区间分界处的闭塞分区。以上定义的示意如图1所示。图1 车站管辖自动闭塞区间示意由图1可知，车站管辖的自动闭塞区间，是根据列车运行的正方向，由分界处FG闭塞分区开始，至
铁道标准设计 2019年12期2019-11-29
- 基于CTCS-3级列控系统的高速铁路移动闭塞实现
为前方占用的闭塞分区入口处。而移动闭塞方式下，行车许可终点可以延伸至前方列车的安全车尾处，因此可以进一步缩短行车间隔，提高线路的运输能力[4，5]。我国列车运行控制系统(CTCS)的最高应用等级是CTCS-4级，它取消了轨道电路，通过地面和车载设备共同完成列车定位，能够实现移动闭塞。但我国既有高速铁路一直基于轨道电路实现列车占用检查，干线铁路尚未有取消轨道电路的运用经验。通过分析当前CTCS-4级列控系统取消轨道电路面临的问题，提出了一种基于CTCS-3级
铁道标准设计 2019年10期2019-10-11
- 三显示单元重载列车困难区段技术方案探讨
称“新-孤”闭塞分区特殊困难区段），最大坡度-12‰，最小曲线半径350 m，是重载铁路典型的特殊困难区段，对开行单元重载列车存在重大安全风险隐患，是制约开行“3+0”单元万吨重载列车的重大技术瓶颈。神朔铁路是仅次于大秦铁路的重载运输铁路。列车密度已由最初的2 对提升至现在的112 对，神朔铁路越来越成为我国推动运输能力提升的中坚力量。随着国民经济的快速发展和企业产能的提升，神朔铁路现有的运输能力无法匹配企业自身成长的要求，如何解决提高运输能力问题已迫在眉
铁路通信信号工程技术 2019年7期2019-08-29
- 高速铁路长大下坡道地段信号系统研究与应用
下，会对区间闭塞分区设置、轨道电路分割及区间应答器设置带来一系列问题，同时也会引起长大坡道地段的限速问题[5]。宝兰高铁正线采用CTCS-2级列车运行控制系统，根据原铁道部科学技术司、原铁道部运输局《关于印发CTCS-2级列控系统应答器应用(V2.0)的通知》(科技运[2010]136号文)的要求，本工程区间无源应答器组按间隔1个闭塞分区设置[6]的原则考虑。但是本工程长大下坡道和隧道密集区段较多，若按间隔1个闭塞分区设置1组无源应答器，则会因无源应答器组
铁道标准设计 2019年9期2019-08-27
- 区间信号平面图自动设计软件开发
通过信号机或闭塞分区标志牌布置、轨道电路分割、应答器设置、桥隧等设计内容。目前区间信号平面图的设计主要通过手工输入轨道电路、应答器等数据，通过辅助软件生成设计图纸。为进一步提高设计效率和设计质量，很有必要进行区间信号平面图自动设计软件的开发，软件结合行车布点和桥隧信息，自动进行区间轨道电路分割和应答器布置，以满足不同等级列控系统的区间信号平面图设计要求。1 软件需求在铁路信号区间平面图设计过程中，根据行车布点和桥隧信息，首先对闭塞分区进行轨道电路分割，然后
铁路通信信号工程技术 2019年2期2019-03-04
- 关于区间继电式逻辑检查停电监督方案探讨
电路所防护的闭塞分区错误解锁，导致其逻辑检查功能失效。2 问题分析区间继电式逻辑检查电路的核心电路如图1所示，每个闭塞分区分别设置一个记录继电器（JLJ）、人工解锁继电器（RJJ）、报警继电器（BJ），当列车在区间正常运行时，各闭塞分区JLJ根据其前后闭塞分区占用情况确定对外是否输出防护。图1 区间逻辑检查JLJ工作原理图Fig.1 Schematic diagram of track vacancy logical detection in sectio
铁路通信信号工程技术 2019年1期2019-03-04
- 基于着色Petri网的下一代列控系统虚拟闭塞技术仿真分析研究
分为若干虚拟闭塞分区，与传统固定自动闭塞制式不同，地面不再使用实际的轨道占用检测设备，而是采用逻辑区段的方式对区间进行划分。追踪列车位置，实现列车的占用检查是实现虚拟闭塞技术的难点。此外，当列车与地面失去通信，出现丢失列车位置的故障情况，如何确保列车在区间的安全运行成为又一问题。在下一代列控系统中，由基于卫星定位的综合定位技术实现列车的精确定位。列车在运行过程中，通过相应定位单元确定自身位置并将位置报告发送至RBC，RBC通过内部查询，确定列车占用的虚拟闭
铁路计算机应用 2018年9期2018-10-09
- 关于列控中心间限速检查处理方式的优化
站站间仅一个闭塞分区的情况）后，若进站（接车进路）信号机外方第一个闭塞分区有低于80 km/h的临时限速或固定限速时，相关的车站列控中心应向联锁设备输出进站（接车进路）信号机降级信息并控制接车进路的接近闭塞分区降级发送UU码。两站间仅一个闭塞分区时，若后方站出站信号机至进站信号机距离小于一个车长（按450 m计），前方站限速检查区应适当延长至后方站股道。以上规定主要防止车载设备在UUS区段由部分监控模式转为完全监控模式时，以80 km/h限速进行车尾保持而
铁路通信信号工程技术 2018年8期2018-09-11
- 列车速度400 km/h的信号系统适应性分析
大将可能影响闭塞分区的长度划分；接近锁闭长度也将随着运行速度的提高而相应增长；列车运行速度提高其制动时间也将延长，故车站联锁进路的延时解锁时间也将随着制动时间的延长而增加；轨道电路最短长度受其本身产品特性及列车运行速度的共同制约，站内轨道电路尤为明显，随着列车运行速度的提高，轨道电路的最短长度也将相应增加；运行速度提高后所需能量也将变大，从而导致钢轨中产生的不平衡牵引回流情况也将变大，这将对机车信号的接收及解码造成不利的影响；CTCS-3级列控系统的后备模
铁路通信信号工程技术 2018年6期2018-07-23
- 自动闭塞信号系统
方至少有两个闭塞分区空闲。黄色灯光：要求列车注意运行，表示运行前方只有一个闭塞分区空闲。红色灯光：列车应在该信号机前停车。(2)四显示自动闭塞：绿灯：列车运行前方有两个以上闭塞分区空闲。绿黄灯：列车运行前方有两个闭塞分区空闲。黄灯:列车运行前方只有一个闭塞分区空闲。红灯：列车运行前方个闭塞分区有车占用。(3)自动闭塞系统信号机的布置方法：四显示自动闭塞在确定的运行间隔时间内按四个闭塞分区排列通过信号机。四显示自动闭塞每个闭塞分区的长度，应满足速差制动所需的
数码世界 2018年5期2018-06-04
- 解决继电式逻辑检查电路混电的问题
所示。图1 闭塞分区逻辑检查记录继电器励磁电路2 原因分析初步分析，LJJC1组合柜的记录继电器JLJ来回跳动，说明该继电器励磁电路中的的XF QKF的电源没有完全断开，存在与组合柜LJJC2 XFQKF混电的问题。图2 闭塞分区逻辑检查记录继电器及人工解锁继电器励磁电路进一步分析1114G及1130G逻辑检查相关的其他电路，发现两个闭塞分区人工解锁继电器RJJ的励磁电路可能是造成混电问题的关键。经分析研究，XF QKZ-GBJ-Q电源是一路条件电源，且1
城市建设理论研究（电子版） 2018年30期2018-05-08
- 城市轨道交通线路通过能力计算方法研究
为不同长度的闭塞分区，列车的停站作业转换成列车在此长距离闭塞分区内不间断运行的过程，即列车直接通过长距离闭塞分区，不再有制动、停站和启动作业。本文将此长距离闭塞分区定义为虚拟闭塞分区。为保证列车运行全程总时间不变，将与虚拟闭塞分区相邻区间的启动时间差和制动时间差分别纳入到虚拟闭塞分区运行时间中，则列车在虚拟闭塞分区内的运行时间为：(1)由于列车通过各虚拟闭塞分区时均以最大速度运行，因此在获得列车在虚拟闭塞分区内的运行时间后，即可求得各虚拟闭塞分区的长度。图
中国铁道科学 2018年2期2018-04-19
- 关于2000R型无绝缘轨道电路故障处理的一点方法
电路；载频；闭塞分区；电气绝缘1 緒论ZPW型2000R无绝缘轨道电路是实现列车运行自动化的基础设备，它对保证列车行车安全、提高区间通过能力起着重要的作用。随着铁路事业的飞速发展，铁路信号设备的不断的更新，超大列车及高速列车的不断出现，随之而来威胁运输安全的隐患也不断的出现。对作为列控系统重要基础设备之一的自动闭塞设备有了更高的要求，自动闭塞设备中反映列车运行占用情况的轨道电路已成为保证车载系统安全信息传递的关键环节。ZPW-2000R型无绝缘移频自动闭塞
科学与财富 2017年32期2017-12-20
- 高速铁路长大下坡地段列车运行速度相关问题研究
踪间隔时间和闭塞分区长度之间的相互关系，提出为实现高速铁路的设计速度和列车追踪间隔时间目标的改进建议。2 高速铁路长大下坡道限速原因分析我国高速铁路采用CTCS-2/3级列控系统，其中CTCS-2级列控系统的车载设备由于只能获取前方7个闭塞分区的空闲信息[2]，更易引起列车限速，因此本文主要针对采用CTCS-2级列控系统的高速铁路进行研究。2.1 列车运行速度高速列车的列控系统采用目标距离连续速度控制模式监控列车运行，前后两列高速列车追踪运行时，在完全监控
中国铁道科学 2017年3期2017-04-09
- 四显示自动闭塞区段影响追踪列车间隔的固定设备因素分析
列以上列车以闭塞分区间隔追踪运行。追踪运行列车之间的最小间隔时间，称为追踪列车间隔时间[1]。追踪列车间隔为 4 类追踪间隔时间的最大值，即式中：I 为追踪列车间隔时间，s；I追为区间追踪间隔时间，s；I通为车站通过追踪间隔时间，s； I发为车站出发追踪间隔时间，s； I到为到站停车追踪间隔时间，s。对于四显示自动闭塞区段，影响货物列车追踪间隔的因素主要有列车质量及长度、区间坡度、进出站侧向道岔号、分相设置及信号机位置等[2-3]，探讨各个因素对于通过能力
铁道运输与经济 2016年2期2016-12-08
- 区间继电式逻辑检查电路联锁试验方法探讨
式逻辑电路的闭塞分区，反映区间占用、空闲的GJ励磁条件只有QGJ继电器。当QGJ落下时，GJ落下，表示区段占用；当QGJ吸起时，GJ吸起，表示区段空闲。增加区间继电式逻辑电路后，GJ励磁条件需QGJ及JLJ都在吸起状态，QGJ及JLJ任何一个在落下状态，GJ均为落下，因此形成了区段空闲、占用丢失、故障占用、正常占用四种状态。2.2记录继电器（JLJ）电路分析实施区间继电式逻辑电路后，对应每个闭塞分区增设一个JLJ，根据JLJ及QGJ的状态，判断该闭塞分区属
上海铁道增刊 2016年2期2016-11-11
- 客运专线ZPW-2000A区间轨道电路自动分割算法研究
客运专线区间闭塞分区的长度一般情况下均大于一段ZPW-2000A轨道电路的长度，因此，在设计阶段需要对其进行轨道电路分割，以保证其功能的正常完成。然而由设计者人工进行轨道电路的分割不仅效率低下且准确性难以保证。因此，借助计算机辅助软件替代人工完成轨道电路分割设计工作是非常必要的。文章提出了一套完善的轨道电路自动分割算法，以该算法为核心，开发出了辅助软件，并应用于工程实践。ZPW-2000A； 轨道电路； 闭塞分区； 分割1 背景在铁路信号区间工程设计中，由
高速铁路技术 2016年3期2016-03-09
- 客运专线临时限速设置优化研究
，对应于一个闭塞分区；区间按照正向闭塞分区为单元划分；站内限速区段按照每条正线正向进路原则划分为：左咽喉、股道、右咽喉3个区域。采用类似应答器编号原则可以保证限速单元的全路唯一性。即每个闭塞分区编号中包含大区号、分区号、站号和设备编号。闭塞分区编号示意，如图3所示。图3 闭塞分区编号举例示意图设置临时限速命令时，需同时完成人工对限速起止里程标的闭塞分区归档确认和设备的归档确认一致后，TSRS才能正式下发执行临时限速命令。设备执行的具体流程，如图4所示。图4
高速铁路技术 2016年3期2016-03-09
- 基于捕食搜索策略的粒子群算法求解高铁闭塞分区划分问题
算法求解高铁闭塞分区划分问题王瑞，陈永刚(兰州交通大学自动化与电气工程学院，兰州730070)摘要：高铁闭塞分区的合理划分可以保证列车的运行安全、提高运输效率和减少投资成本。为了更好地解决这个问题，利用基于捕食搜索策略的粒子群算法求解优化准移动闭塞条件下的闭塞分区划分模型。捕食搜索策略可以平衡粒子的局域搜索和全局搜索，从而避免陷入局部最优，提高算法精度。通过算例仿真，比较基于捕食搜索策略的粒子群算法和标准粒子群算法对模型优化的结果，验证基于捕食搜索策略的粒
铁道标准设计 2016年1期2016-03-02
- 基于整体分布优化算法的闭塞分区划分优化
布优化算法的闭塞分区划分优化王丹彤1，倪少权2，张文泉1（1.西南交通大学 信息科学与技术学院， 成都 611756；2.西南交通大学 交通运输与物流学院，成都 611756）本文将整体分布优化算法应用于闭塞分区的划分，设计了适应于闭塞分区划分的优化算法。通过MATLAB编程进行仿真，对整体分布优化算法和粒子群算法进行比较，并对优化结果进行检验，结果表明，整体分布优化算法的优化效果比粒子群算法更优，且优化结果满足实际需求。闭塞分区；追踪间隔；整体分布优化算
铁路计算机应用 2016年6期2016-02-16
- 铁路自动闭塞区间列车占用丢失的处置分析
能，即将自动闭塞分区定义为空闲、正常占用、故障占用、占用丢失 4 种状态，当列车在一个闭塞分区出清后，如果 15 s 内 (使用 CTC 或 TDCS 3.0 系统时) 或 20 s 内 (使用 TDCS 2.0 系统时)没有正常进入下一个闭塞分区，则可判断该闭塞分区发生列车占用丢失故障，并且发出报警[3]。CTC 具备 TDCS 的全部功能，也同样增加了列车占用丢失报警功能。TDCS/CTC 主要是通过从联锁外围设备(控显机或操表机)和区间采集分机获取列
铁道运输与经济 2016年11期2016-02-11
- 基于TDCS/CTC系统列车占用丢失报警功能研究
区间时，所在闭塞分区红光带消失后、连续15 s前方闭塞分区无占用表示，则判断为列车占用丢失。TDCS/CTC系统立即在两端车站车务终端和所属调度台上向车站值班员和列车调度员报警。如果区间涉及两个调度台（包括局间分界口调度台），则应同时在两个调度台上和两端车站报警；对于局间分界口区间，应通过局间交换方式传递报警信息。当列车在站内股道时，所在股道红光带消失后、连续15 s相邻轨道区段无占用表示，则判断为列车占用丢失。TDCS/CTC系统立即在该车站车务终端和所
铁路通信信号工程技术 2015年4期2015-07-13
- 列控中心轨道电路编码的分析与实现
车前方空闲的闭塞分区个数，和应答器发送的列车前方闭塞分区长度共同构成了列车移动授权信息，对列车的安全运行起到非常重要的作用。本文着重研究轨道电路编码错误的发生原因，分析轨道区段故障情况下对轨道电路编码的影响，并利用计算机软件实现了对其仿真分析。1 轨道电路编码建模1.1 列控中心结构列控中心（TCC, Train Control Center ）设置于联锁车站，主要实现对轨道电路低频、载频编码，控制轨道电路发码方向；应答器报文的组帧、编制、校验和发送；信号
铁路计算机应用 2015年10期2015-07-05
- 合武线列控占用逻辑检查功能典型问题及解决措施
车在每个区间闭塞分区的空闲、占用、出清逻辑状态，判断轨道是否出现分路不良，并在CTC车站车务终端及调度台产生相应报警，提醒车站值班员及调度员及时进行处置，进一步提高了列控系统的整体安全性。列控区间占用逻辑检查以整个闭塞分区为单位，不考虑轨道区段的故障状态，不区分AG、BG。闭塞分区轨道区段有逻辑和设备2种状态。设备状态又分为空闲和占用2种；逻辑状态包括空闲、正常占用、故障占用、失去分路4种。列控系统根据闭塞分区逻辑状态，实现对区间发码、点灯、方向电路控制：
铁道通信信号 2015年6期2015-01-01
- 区间通过信号机布点软件的研究
果，分析确定闭塞分区长度，实现区间信号机布点。中铁通信信号勘测设计(北京)有限公司为了满足铁路信号设计生产工作的需要，开发了《牵引计算与区间信号布点软件》，本文将讨论该软件的功能需求与关键技术，介绍如何利用该软件完成区间通过信号机的设计工作。1 软件需求区间通过信号机布点软件的功能是实现区间信号机里程的自动设置，同时确定各闭塞分区的长度。为了实现这个功能，需要进行机车车辆及编组情况分析、线路情况分析、列车运行速度及时间分析，计算制动距离和闭塞分区长度等。因
铁道通信信号 2014年9期2014-11-27
- 基于免疫粒子群算法的闭塞分区划分优化设计
通过相隔数个闭塞分区时，能实现同一区间内的安全追踪运行。列车相隔分区数目越少，追踪间隔时间则越短。而根据列车扣除系数经验公式，追踪间隔时间越短，列车通过能力就越大［1］。因此，为了保证行车安全，提高列车运输能力，需要对闭塞分区划分问题进行进一步的优化。近年来，在闭塞分区划分问题研究方面，有关学者都取得了一定的成果。国外学者曾使用梯度搜索算法［3］、DE(differential evolution)算法［4］、遗传算法［5］、最大-最小蚁群算法［6］等人工
铁道标准设计 2013年11期2013-11-27
- 客运专线开行普速列车对闭塞分区长度的影响研究
与效率的区间闭塞分区长度，为运行普速列车的客运专线闭塞分区的设计提供参考。1 仅开行动车组列车情况下客运专线闭塞分区设计原则确定客运专线区间闭塞分区长度的根本原则是同时满足运输安全和运输效率2个目标，运输安全要求闭塞分区长度尽量大，满足列车制动距离的同时提供较多的安全冗余；运输效率要求闭塞分区长度尽量小，前后列车追踪间隔时间充分满足运输效率的要求，一般要求列车追踪间隔时间满足3min。因此，根据计算，对于最高速度250km/h且仅开行动车组列车的客运专线，
铁道运输与经济 2013年1期2013-09-06
- 计算机联锁与自闭结合中防追尾电路设计的改进
向运行区间各闭塞分区轨道电路状态，因而造成三接近以外区段有车占用时，反向出站信号能保持开放或再次开放。双线自动闭塞运行模式，规定区间正向按自动闭塞追踪方式运行，反向按自动站间大区间模式运行。按照TB/T3027-2002《计算机联锁技术条件》以及TB/T2307-1992《电气集中各种结合电路技术条件》的规定，出站信号机开放前，必需检查区间条件成立;反向运行时，出站信号开放前应检查所有区段空闲;TB/T2668-2004《铁路自动站间闭塞技术条件》要求，出
铁道通信信号 2013年1期2013-07-30
- 高速铁路动车走行线通过信号机设置及显示方案探讨
全制动要求；闭塞分区最小长度满足1列动车组停放并留有一定的安全余地。3.1 动车走行线通过信号机设置方案根据以上原则，动车走行线通过信号机设置示意见图2(以下行线为例)。按照双方向四显示自动闭塞设置通过信号机[5]，采用绿、红、黄三灯位机构[6]，常态亮灯[3-4]。图2 通过信号机设置示意3.2 通过信号机设置方案分析闭塞分区设置如图3所示，下行、上行方向闭塞分区长度见表1。图3 闭塞分区设置示意下行方向上行方向闭塞分区名称A1GA2GA3G闭塞分区长度
铁道标准设计 2013年12期2013-01-16
- 自闭区段车站改造区间信号的特殊设计
号布点即划分闭塞分区的基础，从而引起区间通过信号布点的变化，使既有闭塞分区的划分不能满足运输需要。因此需要根据新的进站信号机的位置，对区间通过信号重新布点，根据区间通过信号机布点的变化需要对既有区间自动闭塞进行重新设计。区间自动闭塞的设计有通常有二种情况，第一种情况站场扩建时，引起进站信号机向外移，进站信号机外移的距离不太大，根据牵引计算，只需移动相应的几架区间信号机的位置，区间通过信号机布点的数量没有变化，仅区间通过信号机的位置发生了变化。这种情况下信号
铁路通信信号工程技术 2012年2期2012-07-13
- 铁路信号基础知识第三讲 准移动闭塞的选择
检查列车进入闭塞分区轨道区段的入口速度，不检查出口速度，因此为确保安全，它需要有一个保护区段，这对线路的通过能力有一定影响，如图1所示。图1中实线条为阶梯式速度监控曲线，虚线条为列车实际运行曲线。阶梯式速度监控曲线只控制列车进入闭塞分区轨道区段的入口速度，在闭塞分区范围内速度监控线是条平直线，由司机自行控制减速至下一闭塞分区的入口速度。万一控制不当就会撞上监控曲线的横线或竖线，产生紧急制动。若在最后一个闭塞分区范围内撞上监控曲线，则列车会进入下一个闭塞分区
铁路通信信号工程技术 2011年5期2011-07-13
- ZPW-2000 轨道电路信息传输仿真设计
码序根据前方闭塞分区的数量会不断变化。主要有区间无车占用、1 辆车占用、2 辆车占用及多辆车占用等情况，下面列举前3 种情况进行分析。（1）当区段无车占用时，站内区段信息码均为“H”，以下行线为例，区间的码序固定为HU-ULU-L-L2-L3-L4-L5。（2）当区段有列车运行，且列车A 前方没有其他列车B 时，列车所在区段码序为当前轨道电路码序，并表示出空闲数量，把信息传递给车载设备。（3）当区段有列车运行，且列车A 前方有列车B 运行时，即2 列列车在
电气化铁道 2011年3期2011-03-13
- 设置临时限速导致动车组紧急制动的解决方案
时限速设置以闭塞分区为基本单元。2 原因分析针对试验运行中发现的问题,分析车载设备运行数据。图 1为 ATP和 LKJ控车模式下的限速曲线。图 1 ATP和LKJ控车模式下的限速曲线在石太客运专线上设置 K32+500～K 32+600,限速值为 45 km/h的临时限速。在这种情况下,动车组使用 LKJ控车,动车组 IC卡设置如图 1所示的限速曲线①,LKJ根据 IC卡中设置的限速值,控制列车在限速起点(K32+500)前,将列车速度控制在45 km/h
铁道通信信号 2010年1期2010-09-06
- CTCS-3级列控系统等级转换运营场景分析与研究
可间隔 1个闭塞分区设置区间无源应答器组。应答器报文编制原则规定:对于区间应答器组正向数据范围应冗余覆盖,丢失1个应答器组列车运行不受影响,也即 1个应答器组内的信息可覆盖 4个闭塞分区。CTCS-3级列控系统应答器应用原则 (V2.0)中规定:在 CTCS-3级线路上,区间每个闭塞分区入口处设置 2个及以上无源应答器构成的应答器组,对于区间应答器组正向数据范围应冗余覆盖,丢失 1个应答器组列车运行不受影响。为了兼容 CTCS-2级列车能在 CTCS-3级
铁道通信信号 2010年6期2010-07-30
- 铁路信号基础知识第七讲 列控系统的基本概念
）相比，一个闭塞分区内的控制曲线是连续的，所以称其为分级速度曲线控制模式。速度250 km/h的铁路采用CTCS-2系统，是基于轨道电路加应答器传输列车运行信息的点连式系统，采用目标-距离模式监控列车安全运行。青藏线采用ITCS系统，是基于无线通信（GSM-R）的列控系统，以无线通信（GSM-R）完成车地间双向、实时和连续的信息传输，以GPS差分定位系统实现列车定位，车站设置无线闭塞中心（RBC），用安全型逻辑控制器VHLC实现站内联锁。中小站及区间的线路
铁路通信信号工程技术 2010年5期2010-05-08