发码
- 移频轨道电路发码装置的研究与设计
息。移频轨道电路发码装置基于移频键控（FSK,Frequency-Shift Keying）原理,将行车信息调制成移频信号,经放大器放大后传输到钢轨上,车载信号设备利用设置在第一轮对前方的线圈感应移频信号,经过解调可得到相应的行车信息,从而实现对机车信号机的控制。因此,移频轨道电路的发码装置（简称：轨道电路发码装置）输出信号的质量对机车信号的可靠性具有一定影响。目前,比较有代表性的移频轨道电路有ZPW-2000 和FTGS,虽然二者对应的列车速度等级不同,
铁路计算机应用 2023年9期2023-10-11
- 站内电码化故障发码的原因分析与改进方案
道电路站内电码化发码故障分析列车运行至站内区段，站内电码化区段发码设备发送红码的情况如图1 所示，此时列车处于站内区段。图1 列车运行至站内电码化区段示意图列车出清站内区段，站内电码化区段发码设备故障发送红码的情况如图2 所示，此时列车出清站内区段，驶入离去区段。图2 列车出清站内电码化区段示意图25 Hz 相敏轨道区段的轨道电路站内电码化区段运行状况经常会出现列车出清站内区段，驶入下一个闭塞分区即离去区段时，站内发码设备错误发码，显示红光带，下一列将要进
交通科技与管理 2022年17期2022-09-08
- CTCS-2级列控系统车站补充发码电路设计技巧
案无法实现全进路发码。动车组先在股道接收UU 码或UUS 码，之后列车进入道岔区段接收的轨道电路机车信号信息变为无信号时，列控车载设备将第一离去轨道区段(1LQG) 的终点作为列车停车目标点进行计算。为避免影响发车运行速度，根据TB 10007-2017《铁路信号设计规范》规定，通过信号机或闭塞分区信号标志牌的接近发码起点，应符合按设计速度运行的列车采用最大常用制动至本信号机或标志牌停车的要求。因此，对侧向发车进路，当1LQG区段较短(即有码区较短)时，需
高速铁路技术 2022年2期2022-05-05
- 中国和美国UDI法规框架与实施分析
UDI法规框架、发码机构、数据库和实施方式等方面有较大的差异。因此，本文探讨中国和美国在UDI法规框架和实施中出现的问题并进行分析，为我国后续更深入开展UDI工作提供建设性意见。1 中国和美国UDI的对比分析1.1 法规框架1.1.1 中国2021年6月1日，《医疗器械监督管理条例》（国务院令第739号）（以下简称《条例》）开始实施，其中增加UDI的要求，确立了UDI的法律地位，要求医疗器械产品上市要满足UDI要求[2]。2019年5月，国务院办公厅印发《
医疗卫生装备 2022年1期2022-02-23
- 站内25 Hz轨道电路叠加电码化典型问题分析
段发禁止码或者不发码，在电码化设计时需根据不同情况具体分析[4]。2.1 列车进路电码化设计列车信号机防护的直向进路电码化均需设置发码继电器FMJ或JMJ。车站正线接车进路、发车进路电码化均需设置发码继电器。特殊情况下，接发车进路信号机、通过信号机等防护的直向进路电码化也适用于该情景，以时速160 km的某普速单线铁路为例，说明电码化设计情况，如图1所示。B线路所与相邻C站距离较短，站间25 Hz相敏轨道电路贯通。B线路所通过信号机X至C站接近信号机JXZ
铁路通信信号工程技术 2021年11期2021-11-30
- 基于中心接入规范的交通一码通乘*
共管理平台、统一发码平台和数据交换中心组成。一码通乘业务逻辑结构见图1。图1 一码通乘业务逻辑结构1) 统一发码平台采用“多主一备”架构，轨道交通、公交集团、一卡通等行业各自建设自己的发码平台，统一发码平台具备灾备发码平台。同时，中心密钥与各行业后台主发码平台的密钥一致。2) 公共管理平台作为跨行业的业务处理中心，包括用户信息管理系统、跨行业清算对账系统、跨行业异议处理系统、统计分析管理系统和证书管理中心。3) 数据交换平台，包括各行业间多种业务数据和推送
交通科技 2021年5期2021-11-10
- 兖石线路用列车股道发车后接收红黄码问题分析
石线某站站场1 发码电路分析1.1 SFJM 发码电路分析SF 信号机开放I 道接车信号，列车从区间进入站内I 道停车，此过程中，SFJM 电路控制发码。1.1.1 SFJM 励磁电路与自闭电路SF 信号机开放I 道接车信号，SFLXJF 吸起，XIZTJ吸起，SFJMJ励磁电路为：KZ→IGJF↑→SFJMJ1-4 →SFLXJF ↑→XIZTJ ↑→KF，列车从区间进入站内，在进入站内之前，SFJMJ依靠励磁电路保持吸起，见图2。图2 SFJMJ 励磁
山东交通科技 2021年4期2021-10-16
- 站区结合部电码化联锁试验问题处理
断了下行Ⅰ道正线发码，导致下行正线发车进路无码，机车信号掉码。下行一离去区段有列车占用时，也会切断上行Ⅱ道正线的发码，导致上行正线发车进路无码，存在安全隐患。2 原因分析1）故障现象。发现问题后，立即通过图纸查找故障原因，并在现场进行试验：先开放下行Ⅰ道出发信号机（XI）， 再模拟上行一离去区段（S1LQG）有车占用，此时下行发车进路电码化码型由正常的L 码变成无码。2） 查找原因。经分析电路原理图发现，上、下行发码继电器（SFMJ、XFMJ） 励磁电路使
铁道通信信号 2021年4期2021-05-10
- ZPW-2000A闭环电码化股道瞬间分路不良导致机车掉码问题的分析
。图2 SIII发码图图3 XIII发码图通过DMS 回放发现，故障时列车运行速度较慢，约为21km/h，且下有小雨，钢轨分路效果较差，当列车感应线圈越过SIII信号机绝缘节后，第一组轮对不易完全短路钢轨，会产生大约 4 s 左右的时间（10：04：36～10：40：40）分路残压不达标现象（见图4）。图4 IIIG分路残压曲线列车压入III道时因IIIG 瞬间分路不良，导致BQJ电路未切断，且BQJ 正好处于吸起状态，发码通道接通SIII-FS 发送盒，
上海铁道增刊 2021年1期2021-04-22
- 提速半自动闭塞区段接近信号机存在问题及改进措施
近信号机和双接近发码移频轨道电路。在电气化改造施工中发现既有电路当2JG 因故红光带时，1JG 发U 码，但接近信号机仍可显示绿灯或绿黄灯，与铁路技术管理规程（普速铁路部分）中“机车信号的显示，应与线路上列车接近的地面信号机的显示含义相符”的规定相冲突。本文针对该问题进行分析并提出改进措施。1 问题描述水蚌线接近区段和接近信号机设置图如图1 所示，在2JG 故障时，若列车进入1JG，将出现地面接近信号机显示绿或绿黄灯，但机车信号显示黄灯的情况，司机可能干预
上海铁道增刊 2021年1期2021-04-22
- 全电子移频电码化驱动模块分析与应用
（CDDM） 及发码器（FM） 组成，如图1 所示［7］。其中，移频电码化驱动模块CDDM是移频电码化信号驱动系统实现轨道区段编码的关键组件，它通过IPS 获取编码和发码命令，并向FM 发送编码信号，驱动FM 产生相应的移频信号，同时根据发码命令选择发送移频信号的轨道区段，将编码信号发送到相应的轨道区段。图1 移频电码化信号驱动系统结构示意图CDDM 主要由中央逻辑处理模块、编码模块、发码模块、电源模块、发码器报警继电器FBJ 采集模块、自检及安全处理模块
铁道通信信号 2021年2期2021-04-14
- 这碗饺子，格外香
码现象，你用环线发码监测系统检查一下当前环线发码状态。”王睿不慌不忙地用对讲机联系室内人员，负责数據分析调阅的信号工潘婷马上熟练地打开环线发码监测系统，检查发现当前环线发码状态正常。“那就是车载侧STM设备的问题了。”王睿一边安排小徒弟将存储有JRU数据的U盘送回办公室，一边对线缆连接和设备灯位进行再次核查。办公室这边，拿到数据的潘婷将数据拖入自主研发的JRU数据分析软件内，2分钟后便直接自动检索出有故障数据，准确地判断故障为动车组板件故障。得出结论后的王
中国共青团 2021年2期2021-03-28
- 基于嵌入式的地铁FTGS发码电路设计
赖从国外进口，且发码电路由分立元件构成，结构复杂，技术老旧，因元件性能下降而引发的故障时有发生，并且较难排查，影响行车安全。现在，市面上已经有基于单片机设计的改进型发码电路，能够实现机车信号的编码，但载频较低，虽然能够满足铁路制式，但无法应用到城市轨道交通系统；有些发码电路所输出的移频信号直接由单片机产生，多为非正交信号，精度低，相位连续性较差，只能用作测试设备[1-2]。本研究提出了一种基于AVR单片机设计的FTGS发码电路，该电路使用单片机控制DDS芯
苏州市职业大学学报 2020年4期2020-12-31
- 国外UDI发码机构编码规则对比分析
而是引入了第三方发码机构，发码机构负责制定相应的编码规则，采用不同发码机构的编码规则制定的UDI可以同时在市场上并存。因此，对比分析不同发码机构的编码规则对于识别UDI有重要意义，并为制造商选择适合的发码机构提供建议。1 发码机构现状美国食品药品监督管理局(Food and Drug Administration,FDA)对发码机构的定义是指经FDA认可、管理发行唯一器械标识符系统的组织[2]。每个发码机构都有一个独特的器械唯一标识符格式，作为其认证发证机
现代仪器与医疗 2020年5期2020-12-12
- 三家 UDI 发码机构编码规则对比分析
，引入第三方作为发码机构。发码机构负责编码规则制定，指导注册人/备案人实施编码[3]。目前参与NMPA 医疗器械唯一标识系统试点的发码机构有三家，分别是中国物品编码中心（简称GS1 China）、中关村工信二维码技术研究院（简称ZIIOT）和阿里健康科技（中国）有限公司（简称阿里健康）。三家参与试点的发码机构的编码规则各不相同，现对上述三家试点发码机构的编码规则进行了介绍，并对不同编码规则予以对比分析。1 发码机构在医疗器械法规中的地位NMPA 于2019
现代仪器与医疗 2020年4期2020-11-02
- 站内发码方向切换继电器一致性问题的探讨
0轨道电路对应的发码方向切换继电器（FQJ）均为落下状态，各轨道电路发码方向为默认方向，即下行线各区段及3G1、3G2的默认发码方向为从左向右，上行线各区段及4G1、4G2的默认发码方向为从右向左。如图1所示，以X4-SN进路为例进行分析，其他接、发车进路原理相同。1.1 问题描述举 例 站 中，列 车 占 用4G1与4G2，办 理X4-SN发车进路。SN口区间各闭塞分区均为空闲状态，X4显示绿灯，列车在4G2收到UUS码正常出站，压入12DG时，X4改点
铁路通信信号工程技术 2020年10期2020-10-29
- 信号改造工程电码化JMJ和FMJ电路试验的必要性
，试验一般只注重发码频率的测试、室外接收位置及入口电流的正确，对电码化电路中的接车发码继电器（JMJ）和发车发码继电器（FMJ）的励磁条件没有进行严密核对。只有在电码化测试过程中出现JMJ或FMJ不励磁吸起，才去查找故障原因，这种情况下反而能保证JMJ或FMJ的励磁条件正确；若JMJ或FMJ在电码化测试过程中能吸起，测试发码各种频率、入口电流都正确，往往会忽略对JMJ或FMJ的励磁条件核对。下面以陇海线渭南站JMJ、FMJ电路为例进行分析。如图1所示，上行
铁路通信信号工程技术 2020年10期2020-10-29
- 高速铁路线路所红灯重复显示问题的分析与探讨
，导致3000G发码由UUS码变为HU码[5]，触发列车B的常用制动[6]。2 解决方式2.1 计算机联锁系统修改方案经过本文1.2节分析，当线路所与甲站信号机之间采用红灯重复显示设计时，为避免上述情况的发生，计算机联锁系统应将SJ与TXJN之间所有区间闭塞分区均纳入TS-TXJN进路开放信号的检查范围内[7]。优点：当列车A进入XJ1LQG或16G时，若继续办理TS-TXJN进路，则TS信号机保持红灯显示，3000G持续发HU码，避免出现TS信号显示以及
铁路通信信号工程技术 2020年8期2020-08-22
- 机车信号接码不正常案例的分析及处理
总出发信号机，在发码电路的设计上比较特殊。接车方向，SZ1G 由XJM 发送盒负责编码，发车方向由XL1JM/SIFM发送盒负责发码。XL1JM/SIFM 常态编25.7 Hz 的ZP 码，未排列正线接发车进路时，XL1JMJ 和SIFMJ2 均落下，发送通道处于断开状态。侧向发车时，将SZ1G 作为发车进路末区段，在SZ1G 发送通道里增加了一条由XL1QPJ 构成的单独通道，车压入后先发送2 s 转频码，再变为追踪码序。XL1ZCJ 常态吸起，当排列以
上海铁道增刊 2020年1期2020-06-19
- 站内闭环电码化问题分析及改进
求。图2 5股道发码简图Fig.2 Coding diagram in the track 5因此，移频信号能否送至室外，相应区段能否收到移频信号，关键要看对应区段的QMJ 是否吸起，QMJ 励磁电路如图3 所示。当5 股道空闲，未排列上、下行接车径路时，16/18WGQMJ、18DGQMJ、5GQMJ 通过X5FMJ 21-23 接点、S5FMJF 53-51 接点励磁，发送器发送JC 码至钢轨，并实现闭环检测。当排列下行5 股道接车径路时，X5FMJ
铁路通信信号工程技术 2020年4期2020-04-28
- 闭塞分区发码电路分析
编码车站中的区间发码电路和红灯转移电路。对正向追踪发码、反向不发码、红灯转移等技术要求的实现方式分别从单向与双向进行阐述与分析。关键词：发码;红灯转移;大区间中图分类号：U284 文献标志码：A 文章编号：2095-2945（2020）03-0068-02Abstract： This paper makes a brief analysis of the interval code circuit and red light
科技创新与应用 2020年3期2020-02-04
- 北京地铁5号线调试期间TCOM宕机的解决方案
内自主研发的低频发码设备（Low Frequency Code Transmitter Equipment， LFCT）。由于北京地铁5 号线是正式运营线路，在调试期间，利用倒切开关完成TCOM 设备与LFCT 设备替换，双系统快速、便捷切换成为必不可少的作业环节。2017 年11 月3 日，在张自忠路首站倒切调试时，当倒切开关由TCOM 设备侧倒切至LFCT 设备侧时，既有TCOM 设备宕机。运营线路夜间作业时间只能在每天停运后进行，施工调试时间短、风险
铁路通信信号工程技术 2019年12期2020-01-01
- 25HZ 轨道电路的故障处理
理的具体方法1.发码区段故障验证发码区段故障时的发码过程，当正线接发车进入轨道某一区段或者股道出现红光带，可以证明该故障区段处于发码状态。因此，完成单区段故障处理时应注重电路发码过程。发码原理包含两类，一种是一线制叠加发码，在室内外均设置隔离器，发码后轨道电路信息由室内隔离器传输至轨道电路上。对此类区段故障情况处理时，断开发码电路，选用万用表进行相应测试，从而有效排除发码过程对故障判断的影响。对于站内股道以及正线电码化区段进路的故障具体处理方法，首先对于室
数码世界 2019年10期2019-11-30
- 浒墅关站高压脉冲区段轨道电路红光带故障原因分析
DG送端高压脉冲发码盒后红光带消失，未影响行车。2 原因分析2.1 处置过程（1）室内处理情况：在8DG送端分线盘处测得交流电源220 V，受端分线盘测得波头、波尾电压23 V/28 V（正常值350 V/75 V左右），甩开电缆测试电压无变化，判断为室外故障。（2）室外处理情况：在8DG送端测试轨面电压和引入线电流，轨面波头/波尾电压为3.9 V/4.6 V，引入线波头电流为0.47 A左右（正常值8 A左右）；测得送端XB箱内发码电源变压器I次侧电压2
上海铁道增刊 2019年2期2019-11-15
- 站内轨道电路预叠加ZPW—2000电码化应用
码化一般分为切换发码、叠加（占用）发码、预发码（预叠加发码）3种方式。2.1 切换发码切换发码设备接入普通的轨道电路设备，当需要发码时通过接点条件转入发码设备，根据电路设计的不同，切换发码又分为固定切换和脉动切换两种方式，缺点都是不能同时向钢轨发送轨道电路信息和移频信号，不利于列车提速及运行安全保障，已逐步淘汰。2.2 叠加（占用）发码列车占用本区段的同时，该区段才开始进行发码，其余区段不发码。当列车进一步提速，并且连续存在短区段时，列车会同时占用轨道区段
中国新技术新产品 2019年7期2019-05-21
- 安全门与信号接口电路改造研究
站台区段ATP的发码条件电路中，以实现联锁关系。由于既有ATP系统采用的是日信公司的ATP系统，其功能实现基本为电路集成化，因此如对其进行相关改造，需研究其原发码功能实现的基本流程和如何将安全门的状态接入发码电路中。改造完成后实现功能如表1所述：表1 2 原ATP发码电路原理分析以杨家坪站站台区段（117T）为例：原发码电路中，117T的速度码有75、50、35、25、01六种码序，02码是在有紧急关闭信息或发码电路故障等情况下列车收不到任何速度码而在车上
城市建设理论研究（电子版） 2018年23期2019-01-04
- 复杂站场长大区段遇列车紧追踪电码化电路的改造
GJCJ↑，这时发码电路向1-3Ⅰ-ⅡWG轨道区段预发码，如图3所示。图3 SL20FM传递继电器电路列车越过SL20信号机压入1-3Ⅰ-ⅡWG轨道区段，SL20LXJ↓→SL20LXJF↓，1-3Ⅰ-ⅡWGGJ↓→1-3Ⅰ-ⅡWGGJF↓，切断SL20FMJ励磁电路，沟通SL20FMJ自闭电路，即KZ→1-2Ⅰ-ⅡWGGJF31-32→SL20FMJ1-4→SL20FMJ11-12→1-3Ⅰ-ⅡWGGJF11-13→KF，如图2所示。此时，列车压入1-3
电气传动自动化 2018年5期2018-08-23
- 浅谈25Hz轨道电路故障问题及处理
1）有故障存在于发码区段，应该明确该发码区段产生故障时，还有无发码存在。一旦开发出了信号之后，就会有红光带突然出现，这样就证明在发码阶段存在故障，在查找和解决这些故障点时，对电路发码影响就需要重点考虑。（2）在开通了ZPW-2000A设备之后，完全由25Hz信息叠加的发码代替了传统的切换发码。其中可以通过两种方面理解其发码类型：一是叠加二线构成的发码，这种发码规定室外和室内都应该将隔离器安装进去。所以，不但有25Hz信息存在于电路的通道中，并且，ZPW-2
科学与财富 2018年19期2018-08-20
- 重庆轨道交通2号线计算机联锁系统的发码设计*
态。2 联锁系统发码功能设计2.1 发码设计原则由文献[9-11]，2号线的主要发码设计原则为：图1 TYJL-III型计算机联锁系统结构信号机未开放信号前，防护进路的信号机内方轨道区段、信号外方第一区段均不发码；进站信号机开放后，接近区段和接车进路上的区段按设计图要求驱动速度码；发车信号机开放后，股道和发车进路上的区段按设计图的要求驱动速度码；调车信号机开放后，接近区段和调车进路上的区段按设计图的要求驱动速度码；发码按照从远及近的顺序驱动进路上的码继电器
城市轨道交通研究 2018年6期2018-06-27
- ZPW-2000A侧线电码化设计
。叠加电码化按照发码可以分成占用叠加发码和预叠加发码两种，列车经过六次大提速后，占用叠加发码CJ有0．6s的继电器转换时间出现瞬间“掉码”，所以不能保证机车信号连续发码，具有安全隐患；所以后续为了改进瞬间“掉码”有提出预叠加电码化。本论文主要介绍了ZPW-2000侧线电码化设计和实现以及电路原理。铁路信号；侧线电码化；电码化设计；ZPW-2000；机车信号信息1.电码化的发展与现状我国铁路电码化从20世纪50年代开始由最开始的50Hz交流计数电码化轨道电路
电子世界 2017年4期2017-03-13
- 提速半自动闭塞接近区段列控编码探讨
只对接车方向固定发码，在办理发车时，当列车运行速度较低，车头越过进站信号机时，存在“闪HU码”的可能。同时有些站场受站间距限制，两站会出现交叉、共用接近区段的情况，此时发车方向则需要根据实际站场情况发送邻站接近区段码。针对上述情况，对提速半自动接近区段接、发车由列控中心控制编码的方式，进行分析和研究，并提出解决方案。3 接近区段（1JG、2JG）接车方向的列控编码方案根据《提速半自动闭塞区段接近信号机设置原则（暂行）》（运基信号［2005］111号）中对接
铁路通信信号工程技术 2016年5期2016-11-12
- 铁路信号25HZ相敏轨道电路故障处理
处理方法2.1 发码区段发生故障当发生故障时，首先应当检查发码区段是否仍在持续发码。主要观察股道红光带，或者在发车的某一区段突然出现红光带。发码主要分为两类，一种是二线制叠加发码，另一类是四线制叠加发码。二线制叠加发码在发码后需要从室内隔离器到室外隔离器。在进行故障区段发码检测时，需要将切断该区段的发码电路，防止发码对检测结果造成误导。主要有两种情况：第一，若故障发生在站内股道上时，首先，故障检测人员应当将室内股道发码器断开，然后对区段内每一个股道均设置一
山东工业技术 2016年19期2016-10-29
- 基于单片机控制的智能教室管理系统中直流载波通信的设计
电路同时也是主机发码处理电路，图4分机电路原理图中也包含有分机收码、发码电路。3.1.1主机发码电路主机向分机发码采用+20 V和+6.5 V的高低电平的变化进行。如图3所示，可调稳压器LM317输出端的电压值的大小受1脚对地电阻阻值的影响，1脚和2脚之间240 Ω的电阻两端的电压固定是+1.25 V。当主机单片机P3.6输出为低电平“0”时，三极管QS2截止，1脚对地调节电阻阻值为R39的阻值，lm317的 2脚输出电压计算值为 1.25/240*7K5
电子设计工程 2016年16期2016-09-09
- 信阳枢纽ZPW- 2000A车站正线电码化电路设计问题分析
码化，正线为预先发码。本次京广线自动闭塞改造工程，车站改为25Hz轨道电路叠加ZPW-2000A电码化，正线仍为预先发码。但在实施中发现，在办理信阳枢纽通过信阳客场、上行场、下行场的上行正线通过进路后 (如图1中a、b、c所示)，下行场SⅡ-Ⅱ接发车进路信号机出现只点绿黄灯的故障现象 (正常应点绿灯)，此时Ⅱ-ⅡG1股道发码的SⅡ-Ⅱ发送器也错误出现发绿码问题 (正常应发绿黄码)。图1 进路排列示意图2 问题分析SⅡ-Ⅱ发送器编码电路图如图2所示。2.1
铁道通信信号 2015年1期2015-12-30
- ZPW-2000A型二线制站内电码化室外故障处理
脉动切换和叠加的发码方式，并已在全路推广数千车站。但当时没有提出适应超速防护装置的需要，即对发码连续性的要求，故该制式只在满足列车运行速度100 km/h以下时，保证机车信号稳定工作的前提下，同时解决轨道电路的自动恢复问题。但是此制式不符合铁路提速后电码化的要求。为适应列车运行速度的提高，新的电码化设备要求正线区段电码化在时间上不允许有中断，原来车站股道电码化的叠加发码方式必须改为“预先发码”的方式，即列车占用前一个区段时，本区段就应预先发码。列车占用正线
铁路计算机应用 2015年9期2015-06-28
- 高铁轨道电路分路不良与列控发码控制问题处理
路分路不良与列控发码控制问题处理陈发年1，唐济东2（南宁铁路局 柳州电务段，1.高级工程师，2.助理工程师，广西 柳州 545007）从衡柳高铁线的桂林北二场发生一起轨道电路分路不良的个案进行深度分析，发现列控发码控制设置缺陷，提出了修改列控软件，修正列控咽喉区发码控制方式及时机和修改电路等改进措施，以防止因高铁轨道电路分路不良对行车的干扰。高铁信号；轨道电路；分路不良；列控发码10.13572/j.cnki.tdyy.2015.01.001衡柳高铁于20
铁道运营技术 2015年1期2015-01-03
- 车站侧线股道电码化预叠加发码电路方案探讨
码化 （占用叠加发码）方式；而 《列控中心技术规范》第4．3．10条则要求：电码化车站发码方式可采用预叠加方式。目前，部分客专车站采用了97型25Hz轨道电路叠加ZPW－2000A电码化的发码方案，但由于该方案无法实现全进路发码，故需对侧线股道电码化的占用叠加发码和预叠加发码电路进行探讨。1 侧线股道无分割时发码通道分析1．1 占用叠加发码占用叠加发码方式的电码化电路，发码通道的设计原理比较简单，如图1所示。当列车压入3G后，3GGJF↓，通过其落下接点3
铁道通信信号 2015年11期2015-01-01
- 太原南站动车所瞬间接收红黄码分析与改进
，是送、受电端均发码的轨道区段，如图2所示。送电端在SL4信号机处，受电端在D1014信号机处，所发的载频频率都是上行频率。图2 Ⅰ－1G2送、受电端示意图1.Ⅰ－1G2送电端的发码方式为 “占用即发”。动车组由股道向SL4发车，压入Ⅰ－1G2，DGJ↓→DGJF↓，由 XI－22FM的发送器经DGJF↓、Ⅰ－1G2的送电端向轨道发送电码化信息，载频信息为2000－2。2.Ⅰ－1G2受电端的发码方式为“预叠加”。当动车组由SL4向正线22道接车，开放SL4
铁道通信信号 2015年6期2015-01-01
- 电码化发码方向快速判断技巧探析
靠的。1 电码化发码具有方向性和隐蔽性因为电码化设备发送的是列车运行前方的相关线路信息，所以其发码必然具有方向性，必须迎着列车运行方向发码，才能被机车信号正确接收。如果顺着列车运行方向发码，电码化信息将被尾部车体本身和钢轨短路，头部机车信号无法接收，也就不能实现对列车运行的控制。列车在站内正线和股道往往是可以双向运行的，电码化设备还需要根据列车运行方向的不同而改变发码方向。由于电码化发送的是移频信号且信息发送是叠加在轨道电路设备上实现的，所以其发码方向是否
科技视界 2014年23期2014-04-22
- 侧线股道中岔区段电码化电路的改进
内正线采用预叠加发码方式，即列车占用本区段后，本区段及前方区段均进入发码状态，这种方式有效解决了列车运行过程中因发码电路应变时间延迟造成的瞬间掉码问题。而侧线股道则采用占用叠加发码方式，即列车占用本区段后，本区段才启动发码电路向股道发送机车信号。但在设有中间道岔的侧线股道，却经常出现瞬间掉码问题。通过现场多次中岔掉码电路分析，反复试验，发现其电路仍存在一些不完善之处。1 问题概况如图1所示，在设有中间道岔的侧线股道，一般至少有3个轨道电路区段，且现场中岔区
铁道通信信号 2014年3期2014-01-01
- 一起电码化电路故障引发的思考
测试IG1分线盘发码电压150 V，微机监测测试IG1发码电流为316 mA，与正常电流基本一致。室外测试 IG1发码电压为150 V，电缆电流为311 mA，电源线发码电流为200 mA至700 mA，电源线电流严重低于记录值1.8A，怀疑电源线内部接触不良，虽然在轨道电路正常工作时可以使用，但在大电流时不能正常工作。更换电源线后，司机反映在刚进入IG1时机车信号正常，进入IG1内部后机车信号时好时坏，测试电源线发码电流仍为200～700 mA;更换匹配
铁道通信信号 2013年10期2013-08-15
- 由良乡站机车信号掉码故障引发的思考
测量分线盘对应的发码区段端子，测量到了对应的电码化低频信息，证明室内电路没有问题。2．要点对该电路进行模拟试验。开放XⅠ信号机，XⅠ信号机外方共有4个区段即26-28DG、24DG、6DG、D4G，使用0.06 Ω标准封连线封连钢轨，同时使用移频表测量封连线上的移频短路电流，测得以上4个区段的入口电流均大于500 mA(见图2)，满足《铁路信号维护规则》中大于500 mA的规定。由此证明室外电路也没有问题。图2 室外电路模拟测试3．检查室内外电路的结合部分
铁道通信信号 2013年2期2013-07-30
- CTCS-2级列控系统地面设备发码设计及若干问题的探讨
道电路按追踪码序发码。考虑满足动车组运行的安全性和舒适性，追踪码序最高可发至L5，轨道电路采用追踪码序为：L5-L4-L3-L2-L-LU-U-HU，轨道电路或电码化采用标准载频为1 700、2 000、2 300、2 600 Hz。1 站内轨道电路的编码设计1.1 列车正向运行列车正线运行时，将接车进路和股道、发车进路和前方区间1LQ区段定义为一个发码分区，并与区间闭塞分区一并发追踪码序。站内采用电码化方式的车站，发码通道常态为断开状态，轨道上无码，在进
铁路通信信号工程技术 2013年1期2013-05-08
- 京广高铁电码化信息异常原因分析
备采用了多种叠加发码类型，电路原理设计为过分割信号时预发码与占用发码叠加的发码方式(如图1所示)，会造成发送电流有瞬间升高的现象，但最多升高为图1中“预发码”与“占用发码”的电流之和，不应该太大。一般情况下，可利用集中监测记录的各种信息数据对出现电码化异常信息进行分析。既有线站内瞬间掉码最常规的检查方法是查看占用该区段是否有瞬间分路不良现象，之后看发送电流是否降低，发送电流如降低就会造成机车收不到低频信息。由于郑州东动车所发生的7起掉码故障，均是在股道设有
铁道通信信号 2013年4期2013-02-02
- ZPW-2000A发码报警采集电路分析
执行相应的编码和发码控制。从实际监测及电路分析，在特定条件下存在+1发送器不能正常发码的问题，给行车安全带来隐患。1 原因分析电码化电子模块发送器报警信息采集电路如图1所示。在电码化电子模块采集电路中，发送器报警信息的采集与FBJ 1、4线圈并联，在设备运用良好的状态下，其FBJ的吸起或落下与电码化电子模块采集信息相同，即FBJ↑时，模块FBJ指示灯亮绿灯;FBJ↓时，模块FBJ指示灯熄灭。但当FBJ因器材故障或采集点至FBJ线圈间断线时，FBJ↓，功出电
铁道通信信号 2012年3期2012-11-27
- UUS发码与黄闪黄点灯一致性分析
目的电码化UUS发码电路普遍没有做到与地面信号点黄闪黄灯完全一致。1 联锁机软件逻辑各联锁厂家的计算机联锁系统对闪光电路的做法基本是:驱动一个闪光信号开始继电器SNKJ(平时落下，满足信号闪光条件时吸起，复原时落下)，通过采集闪光监督继电器SNJJ和SNKJ的状态，判定黄闪黄信号点灯是否正确。显示软件处理逻辑:满足黄闪黄显示条件时，联锁驱动SNKJ↑，SNJJ正常吸起时，控显点黄闪黄;电路故障SNJJ↓时，SNKJ仍保持吸起，此时控显点双黄灯，并给出闪光故
铁道通信信号 2012年5期2012-11-27
- 动车列控车载设备(ATP)检测环线安装技术
灵敏度。1．环线发码设备设置在库内(室外轨旁)的测试方式如图1所示。库停线股道走行终端铺设环线20 m，以停车标为参考点，环线分布±10 m;单列动车组长度为201 m，中间铺设环线2组:一组用于入库方向前列动车组的后端车载设备测试;另一组用于后列动车组的前端车载设备测试，铺设长度分别为20 m。所以每条入库停车线可安装4组模拟轨道电路测试环线。2．环线的信息输入应迎着动车组头部发送(轨道电路信息接收天线安装在动车组头部第一轮对的前面2 m处)。3．使用芯
铁道通信信号 2012年3期2012-11-27
- 既有站改造工程中闭环电码化试验方案的探讨
测试试验：发送盒发码电路测试，切码继电器电路测试，检测电路测试。1 发送盒发码电路测试根据设备布置和电路特性，发送盒发码电路分为四大类型：①正线正向接车和反向发车进路电码化；②正线反向接车和正向发车进路电码化；③正线股道电码化；④侧线股道电码化。1.1 正线正向接车和反向发车进路电码化（1）列车进路未建立时，发送盒发送27.9 Hz的低频检测信息(JC)；（2）当办理正线正向接车进路后，发送盒发送与前方出站信号机显示相符的低频信息码；（3）当办理正线反向发
上海铁道增刊 2012年2期2012-04-14
- CTCS-2级区段区间通过信号机点灯电路方案探讨
的GJ前接点接通发码电路。若此时4345G发生故障，4345G的GJ↓，一方面使信号机4345的HJ↑、点出红灯，另一方面也将导致4333G的发码电路断开，使接收器收不到任何码，从而导致4333G的GJ↓，信号机4333也点H灯；这一现象一直持续到信号机4345点出H灯，其DJ励磁吸起，重新接通上述发码电路，使4333G的GJ重新励磁吸起，点出U灯。显然，这是由于信号机4345的DJ原处于失磁落下状态，一旦4345G的GJ故障落下，4333G的发码电路立即
铁路通信信号工程技术 2011年5期2011-07-13
- 动态检测车检测地面轨道电路的隐患
个隐性的、动态的发码问题，利用动检车查找处理该问题的过程如下。图1 京广线下行丝茅冲站XⅠ出发信号机内方道岔区段主信号感应电压最小幅值1 问题查找根据图1和图2，进行站场分析如下。图2 丝茅冲站对长沙站平面简图1.丝茅冲XI对长沙方向的14/16#道岔为1/18可动心联动道岔，2组道岔均为弯股切割绝缘，属比较特殊的反位渡线发码。经14/16#道岔定位发车往长东方向(发码区段为4-6DG、4/14WG、14DG1)，经14/16#道岔反位渡线发车往长沙方向(
铁道通信信号 2011年11期2011-02-02
- 大包铁路万吨列车开行站信号特殊问题的解决方案
线电码化为叠加预发码方式,以姑家堡站下行正线正向接车电码化为例,IG分割为IG1和IG2后,将IG1GJF和IG2GJF串联后接入传递继电器励磁电路(图3),发码电路(图4)相同,将IG1CJ和IG2CJ接入电码化发码电路,将XJMJ的3、4组节点接至5/9WGCJ和IG1CJ之间,并修改DM1定型组合内部配线。当X进站信号机开放后,XJMJ励磁吸起,列车压入9DG,9DGGJF落下, IG1CJ吸起,IG1轨道电路发码接通,列车压入IG1时,IG1GJF
铁道标准设计 2011年11期2011-01-22
- “全列车进路发码车站”站内低频信息编码设计的总结
反映区间及站内的发码情况，本文介绍在沿海沿江铁路项目施工图设计过程中，关于“全进路发码车站”低频信息编码设计的5点经验。1 全列车进路发码车站低频信息编码的总结（1）列车正向运行时，按闭塞分区发追踪码序，且接车（或发车）进路内某区段有车占用时,后方区段发检测（JC）码，股道内有分割点（多个区段）时，前方区段有车占用时，后方区段发HU码，如图1、表1所示。表1 正向运行X→XI→SF码序表（2）列车反向运行时，区间按自动站间闭塞运行，区间发追踪码序；区间任何
铁路通信信号工程技术 2010年1期2010-07-13
- 稳频及稳压型微电子交流计数发码电源盒
机车信号,而其中发码电源盒是发送器的重要组成部分。随着计算机联锁设备的应用和机车信号主体化,原有发码电源盒中存在的一些问题逐渐显现出来,主要表现为发转继电器 (FZJ)非正常跳转,及机车信号闪灯或点白灯,已严重影响铁路运输安全及行车效率。为此,借鉴以往经验,在反复试验的基础上,研制开发了 FMDYH-W型稳频及稳压型发码电源盒。1 设备原理针对发转继电器 (FZJ)非正常跳转及机车信号闪灯或点白灯问题,经过细致分析并进行了多次试验,发现主要症结是原发码电源
铁道通信信号 2010年12期2010-05-14