造船行业汇率风险及全流程应对的建议

结合美元汇率波动和船舶行业的典型特点，分析船舶行业所面临的汇率风险特征，在确定汇率风险控制原则的情况下，对造船行业全流程汇率风险应对建议进行了梳理总结，以此优化造船行业应对汇率风险的能力，助力我国造船行业的健康可持续发展，具有十分重要的意义

美元作为国际贸易的主要货币，在亚太地区贸易中占比达到74%，是国际属性最强的货币。航运业作为造船业的上游产业也主要采用美元作为结算货币，航运企业从预防汇率风险的角度出发，会选择使用美元作为购买船舶的结算货币，而处于产业链下游的造船业往往只能被动接受，这也使美元成为我国船舶出口的主要结算货币，由于汇率的波动，导致我国造船业面临汇率风险。通过分析造船业的特点及其汇率风险的特点，结合造船业的业务流程，探寻针对船舶行业的汇率风险管控的建议。

2023年，中国全年船舶出口金额达到318.7亿美元，较上一年增长21.4%，已连续14年居世界第一，2024年1月至3月，我国船舶出口数量为1328艘，同比增长31.6%，将保持持续增长。

（一）订单型、小批量、定制化生产模式

船舶行业属于订单型市场，造船企业在获得客户订单后开始生产并按约定交付产品给客户。常规商船中，除集装箱船因航线配置需求容易形成批量优势，单次下单在6-12条，油轮和散货船等船型，一般客户单次下单数量在2-4条之间，批量订单较少，很难形成规模效应。

（二）重资产、低利润、充分竞争

造船业需要属于重资产行业，为建造船舶需配套钢材吊运、处理、切割、吊装、喷砂、涂装、码头等多种设施，投资大、建设周期长，以年产能在300万载重吨的造船企业为例，初始投资规模至少达到50亿人民币，至少需要2年的时间才能投产，属于典型的重资产行业。随着中国工业化进程的加快，船舶行业开始快速发展，但作为传统造船强国的韩国与日本，以及东南亚的新加坡、越南、菲律宾等国在产品方面与中国形成充分的竞争。根据中国船舶集团近十年公布的经营数据，分析归母净利润和销售净利润率两项关键数据，销售净利润率在4%以下，部分年份甚至出现较大额度的亏损，持续盈利能力不足，详见表1。

（三）产品单价高、交付周期长、抗风险能力弱

由于船舶对安全和操作性具有极高的要求，设计与建造过程需要满足船级社、国际公约、法规和地方法规等诸多强制要求，一般设计使用周期在25-30年，专业工种多、设备及系统复杂程度高、人员专业性强等因素使船舶产品单价较高，以一艘21万吨级散货船为例，当前市场价格在8000万美元左右，约为5.6亿元。常规来讲，设计并建造一艘船舶至少需要2年的时间，设计1年，建造1年，但随着绿色低碳政策的出台和提高船舶经济性的要求，船舶设计与技术的迭代更新速度加快，叠加船舶的个性化设计需求，使船舶设计周期更长、系统与设备更复杂、建造难度更高，导致船舶设计和建造周期全部增加，设计周期至少需要2年时间，整体交付周期长达3-4年。

汇率风险主要是由于销售收入的币种与企业支付币种不同导致的，而汇率风险敞口是评级汇率风险的有效手段，其简要计算公式为汇率风险敞口=（预期外币收入-预期外币支出） × 预期汇率变动率。由此可知同币种收支差和汇率差额是衡量汇率风险敞口的两个核心因素，也是汇率风险的成因，结合行业特点和上述两个因素，分析船舶行业汇率风险的特点如下：

（一）受险金额大

船舶建造成本主要由采购成本、人工成本及专项成本等三项组成，其中采购成本主要用于材料与设备的采购，人工成本主要用于船舶建造的人工费用支出，专项成本主要用于设计、动能、保险等其他建造费用的支出，但由于建造船舶的材料、设备和人工主要为境内贸易或服务，因此均以人民币支付，仅有部分设备，如通讯导航、主机控制系统等需要进口，但进口设备金额相对小，约为整船建造成本的10%，剩余90%均为人民币成本，即同币种的收支差为合同金额的90%，由于产品单价高，收支差额也就较大，仍以21万吨散货船为例，收支差为7200万美元，可见船舶行业的汇率风险存在受险金额大的特点。

（二）汇率波动敏感性高

船舶行业净利润低，受周期性强因素影响，持续能力弱，订单承接前只能按预计汇率或当期汇率作为测算依据，项目执行过程中，汇率的反向波动会对企业的现金流和盈利水平产生负面影响，汇率每反向波动1%，按上述90%的不同币种差，折算人民币收入将减少0.9%，从而导致利润率降低。根据上述数据，年汇率波动率可能达到5-10%，比例已经高于表1中的利润率，说明结算汇率与测算汇率的反向波动，很可能会导致企业亏损。

（三）影响因素多、风险周期长

由于船舶建造周期长，分为多节点收款，且收款的前提条件为相应的生产节点的实现，能否按计划完成收款收到多方面因素的制约，如VuXTwVE2aKhqm/B2ewMmDLrBOCFVKLfsxd2faDBD0Mo=市场的变化、客户的经营情况、企业自身生产能力等，由于垫资生产，需在收款后尽快结汇以补充现金流或偿还贷款，结汇频率高，无法持币等待机会，导致汇率风险贯穿整个船舶建造期。

造船能力是国家综合国力的体现之一，涉及工业门类多、配套产业链长，同时承担着大量社会就业，企业社会责任重大，应聚焦主业，以实现预期利润避免汇率风险引发的风险和损失。以防风险为目的，谨慎选择金融衍生工具，通过梳理全业务流程寻找风险关联点，以自身优化提升来降低汇率风险，而不是博弈汇率波动带来的收益。

汇率风险的应对应该从源头的订单承接开始、贯穿设计、采购、建造等环节，如何进行优化从而提高应对汇率风险的能力。

（一）优化测算汇率，改善收款方式

订单承接时盯紧两个关键点，一方面是成本测算的汇率如何选择，另一方面是收款方式如何确定。

成本测算过程中测算汇率的选择至关重要，实质上是对未来收款时结算汇率的预估，应该遵循谨慎原则，不能以短期的汇率水准作为测算标准，应该选择以往一定时期内的汇率均值或未来一定时期远期汇率水平作为测算依据，如果企业有进行远期结汇的计划，可以选择后者作为依据，结合不同时期的收款比例进行加权作为测算汇率。

（二）强化设计储备、缩短设计周期

企业根据自身的软硬件情况及市场需求，研发与设计适合自身与市场的产品，在无订单的情况下启动设计工作，作为设计的母性船。合同签订后结合客户个性化需要，对母性船进行个性化修改，按照2-3个月的设计修改周期和3个月的材料准备周期，合同签订后，6个月即可开工，可以将设计周缩短1/2。通过设计周期前移，提前做好产品储备，即可以降低汇率风险，也可以缩短采购周期，降低采购风险。

（三）降低采购成本、提升建造效率与准确性

采购环节主要为建造环节进行配套，满足建造的使用需求，对资金的使用方面，尽可能在同等价格下争取延长账期，以降低垫资额度和资金成本，从而降低汇率风险。船舶建造过程的管控重点为缩短周期，短周期有利于降低时间差对汇率风险的影响，而准确的节点时间是收款的前提条件，也是何时进行外汇结汇和远期操作的基本条件。制定设备与材料的标准纳期表缩短库存周期，避免采购费用的提前支付，同时缩短采购成本与外币收款之前的时间差，同时也可以降低采购成本对应的财务成本。

（四）财务人员要强化财务数据的分析，助力企业经营管理规避汇率风险

财务管理人员应该基于财务数据进行有效分析，对相关业务单元的业务进行跟踪并给出财务的优化建议，做好静态分析和动态跟踪，深入参与到企业管理过程中，充分发挥财务数据和分析对企业经营的指导作用。应以固化测算收益为目标，避免汇率风险导致的亏损，通过强化汇率风险防范意识和财务人员的汇率风险管理培训，提升风险识别和应对能力，同时建立汇率风险防范机制，以汇率风险敞口为抓手，动态跟踪风险敞口变化，制定长期的汇率风险防范策略，定期进行汇率风险评估，及时调整风险管理策略以适应市场的变化。

中国造船业经历了从造船大国到造船强国的蜕变，已经实现船舶产品的全面覆盖，不但在油轮、散货船、集装箱船的设计与建造方面达到世界领先水平，在LPG、LNG等气体运输船和豪华油轮等方面均以实现突破，设计、配套与建造能力也在进一步提升，在人民币国际化的进程中不断强化汇率风险管理，期望在不久的将来通过全行业的努力，逐步提升人民币在船舶贸易中的占比，从而从根本上消除中国造船业的汇率风险隐患，助力造船企业稳步发展。

（责任编辑 庄双博）