南京主城快速路沿线慢行系统评估体系研究

摘要 针对南京主城快速路沿线慢行系统存在的“快慢失衡”问题，文章从慢行网络、慢行空间、慢行过街和慢行设施四个层次，选择了连续率、宽度指标合格率、平均过街间距等9个具体指标进行量化，构建了一套基于层次分析法的快速路沿线慢行系统的评估体系，并经实践应用评估效果良好，可作为类似快速路沿线慢行系统评估和完善的参考。

关键词 快速路；慢行系统；评估体系

中图分类号 U412 文献标识码 A 文章编号 2096-8949（2024）22-0045-03

0 引言

随着南京城市空间的拓宽和城市交通机动化进程的不断加快，城区形成了“井字+外环”的城市快速路网体系，已建成的快速路里程达353 km。由于城市土地利用更新、路网结构和建设模式等原因，快速路通道也承担城市慢行交通的载体功能，存在较多的沿路和跨街慢行出行需求。此外，共享单车、外卖及快递等新业态兴起，轨道交通接驳问题日益突出，休闲健身需求也不断增加，新形势下的城市慢行交通需求更加旺盛。

但由于部分快速路未能较好地兼顾慢行交通功能，存在割裂城市空间和“快慢失衡”的问题。部分快速路沿线慢行通道空间不足，建设标准不达标；部分路段慢行网络不连续，甚至存在快慢混行现象。快速路沿线过街设施布局及供给需求欠合理，与城市用地开发和更新不协调，慢行过街不便捷，行人穿越快速路的现象时有发生，存在一定的安全隐患，快速路慢行空间的通行效率及安全性问题亟待解决，人民群众对于完善快速路沿线慢行交通问题的诉求也较为强烈。

对快速路沿线慢行系统现状进行科学评估是开展完善工作的基础。目前，北京、深圳等城市陆续开展了步行、非机动车交通系统的规划研究，但主要集中在系统规划策略及规划方法层面，缺乏一套针对步行和非机动车交通系统的评价标准。为此，鉴于南京快速路沿线慢行系统存在问题的复杂性，迫切需要构建一套针对快速路沿线慢行系统的评估体系，以指导快速路沿线慢行系统的提升和完善工作[1]。

1 评估指标选取

1.1 指标选取的原则

（1）目标导向。根据评估的目的和目标，选取与慢行系统相关的指标。

（2）客观性。选择能够客观反映慢行系统状况和效果的指标，避免过于主观的指标，指标应基于实测数据、统计数据或者可以量化的信息。

（3）综合性。选取的指标应能全面评估慢行系统的各个方面，包括设施、安全、可达性、舒适性等。综合考虑多个指标可以更全面地了解慢行系统的实际情况。

（4）可操作性。选择可以实际测量和评估的指标，指标应具备可行性，能够从现有数据和方法中获取或测算。

1.2 研究对象和量化指标的选取

参考相关文献，并根据研究对象的目标导向、客观性和可操作性的原则，该研究指标的选取坚持以人为本，从行人和非机动车的角度，在保证评价系统功能完善和体现用户感知的前提下，综合考虑安全性、连续性、便捷性和舒适性，将需求分为4个层次：慢行网络、慢行空间、慢行过街和慢行设施进行量化评估[2]。

评估方式以指标评估和需求评估相结合。其中，指标评估主要输入实地调查数据；需求评估主要输入交通年报及慢行系统规划中的慢行需求分布结果。

1.3 量化权重的确定

该研究综合采用层次分析法和专家评估法，对4个层次研究对象的量化指标赋予权重，结合研究对象的重要性和目标导向性，层次划分如下：慢行网络=慢行设施（安全）gt;慢行空间gt;慢行过街。同时邀请相关专家进行评估，赋予不同权重[3]，具体指标及权重详见表1所示：

2 评估指标的量化

2.1 连续率

连续性采用连续率（Q）指标进行量化，同时考虑绕行距离对慢行间断长度进行修正[4]。

Q=1−∑Lnq×η/Lq （1）

式中，Q——连续率（%）；Lnq——慢行间断长度（分段）（m）；η——绕行距离修正系数，具体取值见表2所示；Lq——慢行总长度（分段）（m）。

2.2 宽度指标合格率

结合快速路沿线用地情况和慢行系统中电动自行车占比、电动自行车与自行车尺寸的差异性进行指标选取（根据资料收集，电动自行车高度为1.1～1.3 m，宽度约35～45 cm），人行道最小宽度按照2 m、非机动车道最小宽度按照2.5 m进行控制。

快速路沿线宽度指标结合快速路沿线慢行交通特征、用地开发和交通需求进行选取，以宽度指标合格率（P）进行量化[4]，主要量化宽度大于2 m（人行道）和2.5 m（非机动车道）慢行通道高峰时段的实际使用需求。

P=∑Lnp×α/Lp （2）

式中，P——宽度指标合格率（%）；Lnp——宽度大于2 m（人行道）或2.5 m（非机动车道）慢行通道长度（分段）（m）；α——高峰段交通饱和修正系数，具体取值见表3所示；Lp——人行道或非机动车道总长度（分段）（m）。

2.3 平均过街间距

过街设施包括交叉口平面过街设施、路段平面过街设施和立体过街设施。表4为国家相关规范中对于过街间距的相关指标要求，该文针对快速路的最大过街间距按照500 m进行控制。

该文将过街设施指标以平均过街间距进行量化，同时结合用地开发和交通需求进行需求修正[5]。

S=∑Lns×β/Ls （3）

式中，S——修正后平均过街间距（m）；Lns——过街间距（m）；β——需求修正系数，具体取值见表5；Ls——过街间距总长度（m）。

2.4 人非（机非）混行百分比

在中心城区土地资源较为紧张情况下，局部路段和节点无法保障充足的慢行空间，该研究对现状的人非（机非）混行车道进行量化评估，评估指标采用人非（机非）混行百分比，同时结合交通量和实际使用需求，评估高峰时期人非（机非）干扰情况，对人非（机非）混行百分比进行修正[5]。

K=∑Lnk×δ/Lk （4）

式中，K——人非（机非）混行百分比（%）；Lnk——人非（机非）混行长度（m）；δ——人非（机非）干扰修正系数，具体取值见表6所示；Lk——人行道总长度（m）。

2.5 二次过街占比

根据《城市道路交通工程项目规范》（GB 55011—2021）相关要求，双向六车道及以上的城市主干路道路交叉口，没有设置过街人行天桥或地下通道的，应在人行横道设置安全岛。

该研究采用二次过街占比（H）进行量化，主要评估没有设置过街人行天桥或地下通道的慢行过街安全性[4-5]。

H=1−∑Nnh/Nh （5）

式中，H——二次过街占比（%）；Nnh——未设置二次过街点数；Nh——应设置二次过街总点数。

2.6 信号过街占比

快速路沿线地面过街应设置信号控制，该研究调查沿线所有地面过街设施，采用信号过街占比（T）进行量化。

T=1−∑Nnt/Nt （6）

式中，T——信号过街占比（%）；Nnt——未设置信号过街点数；Nt——应设置信号过街总点数。

2.7 防护设施占比

根据《城市道路交通设施设计规范》（2019年版）（GB 50688—2011）相关要求，人行道与一侧地面存在高差，有行人跌落危险的，应设人行护栏。

该研究采用防护设施占比（U）对快速路沿线防护设施进行量化。

U=1−∑Lnu/Lu （7）

式中，U——防护设施占比（%）；Lnu——未设置防护设施的长度（m）；Lu——应设置防护设施的长度（m）。

2.8 与公共交通的衔接

慢行交通作为人们远程出行的一个环节，起到连接两端的重要作用。因此，慢行交通应与各类公共交通紧密、合理衔接，体现通达性、便捷性和人性化。

根据统计调查，居民公共交通出行意愿中可承受的步行至公交站点的距离，500 m以内占79.1%，500～800 m占14.8%，800～1 000 m占4.2%，1 000 m以上占1.9%。

该研究以公共交通站点出入口50 m范围内，设置有常规公交站点、出租车候车点、非机动车停放设施为判定标准，采用换乘距离比（F）作为量化指标[5]。

F=Lf/50 （8）

式中，F——换乘距离比（%）；Lf——换乘距离（m）。

2.9 标识指引系统完备性

标识指引应根据现场实际调查情况，判断现场标识的完备性。

3 评估体系应用

根据上述构建的评估体系，对南京主城“三横五纵”快速路沿线慢行系统进行评估，评估范围见图1所示。结果显示，纬一路、纬二路、经一路、经四路评估结果较差，需要针对性的优化完善，应根据结果较差的评估子项梳理出一批问题清单，其可以对南京主城快速路沿线慢行系统的完善起到重要的支撑作用。

4 结语

该文以南京主城快速路沿线慢行系统为例，构建了快速路沿线慢行系统的评估体系，并在南京主城进行了实践应用，起到了较好效果，对其他城市快速路沿线慢行系统的评估有一定的借鉴意义。然而由于研究对象相对单一，评估指标的选取和量化有一定的局限性，还需要在后续实践中进一步优化和完善，以更好地指导相关工作的开展。

参考文献

[1]滕爱兵，韩竹斌，李旭宏，等.步行和自行车交通系统评价指标体系[J].城市交通，2016（5）：37-43+55.

[2]杨濡萌.城市道路步行系统评价指标体系与方法研究[D].北京：北京交通大学，2017.

[3]冯娇，祝翔，雷黎.自行车交通系统评价指标体系建立及应用[J].交通标准化，2010（21）：87-90.

[4]贾健民.城市低碳生态交通系统综合评价体系研究[D].济南：山东大学，2013.

[5]孙晓莉，钱林波，於昊.江苏省城市步行和自行车交通规划导则解读[J].江苏城市规划，2013（12）：112-117.