高质量共建“一带一路”下基础设施的投资贸易效应分析

摘 要：本文以共建“一带一路”六大经济走廊为案例，分析了我国与六大经济走廊的双边贸易和投资格局，并利用基础设施指数研究了沿廊国家基础设施的贸易和投资效应。结果显示：（1）中国与沿廊国家的双边贸易呈增长态势，其中，中国与新亚欧大陆桥经济走廊的贸易规模最大；（2）中国对沿廊国家的直接投资快速增长，主要流向新亚欧大陆桥和中南半岛经济走廊；（3）新亚欧大陆桥、中国—中亚—西亚和中国—中南半岛的基础设施较为完善，中巴和孟中印缅的基础设施发展较为落后；（4）根据回归模型，基础设施指数与双边贸易和投资均表现为显著的负相关，仅有中蒙俄经济走廊的基础设施与双边贸易呈正相关。据此，本文对合理管理基础设施投资和进一步推进经济走廊建设提出针对性的政策建议和思路，仅供参考。

关键词： “一带一路”；六大经济走廊；基础设施；贸易和投资；国际贸易

中图分类号：F113；F283 文献标识码：A 文章编号：2096-0298（2024）12（a）--08

1 引言

近年来，随着国际竞争力的不断增强和“走出去”战略的逐步实施，中国已成为新兴的对外直接投资（Outward Foreign Direct Investment， OFDI）来源地。随着“一带一路”倡议的推进，我国与沿线国家的投资贸易合作更加紧密。预计在未来高质量共建“一带一路”的过程中，我国将与更多国家继续保持良好的经贸合作。

作为一项以基础设施为主导的大规模经济一体化计划，“一带一路”倡议极大促进了我国与共建国家在基础设施领域的互联互通。然而，从区域发展来看，受不同区域发展水平不同等因素的差异，我国与不同地域国家的设施联通状况有显著差异，经贸合作也有较大不同。只有针对特定区域进行针对性的分析，才能为区域发展提供有建设性的指导建议。

六大经济走廊作为共建“一带一路”的主体框架，其与我国的设施联通直接影响双方的经贸合作情况。作为一项以基础设施为主导的大规模经济一体化计划，我国对“一带一路”沿线各经济走廊的投资也有了显著增加[1]。然而，由于各走廊经济发展水平、基础设施、制度等因素的不同[2]，我国对各走廊的投资水平有较大差异，其中基础设施被认为是导致我国对各沿廊国家投资差异的重要因素。较多学者都赞同，基础设施是我国对外直接投资的重点区域。《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》明确指出基础设施互联互通是“一带一路”建设的优先领域，投资贸易合作是“一带一路”建设的重点内容。在此背景下，研究基础设施对贸易和投资的效应能够为有针对性型地推动对外直接投资，以及优化贸易结构有重要意义。作为共建“一带一路”的战略支柱、主要内容和骨架[3]，六大经济走廊与我国有非常频繁的经贸往来，然而对沿廊国家的研究还不充分。基于此，从基础设施的角度出发研究我国对六大经济走廊的投资和贸易效应具有重要意义。

较多学者针对“一带一路”沿线国家基础设施发展进行了相关研究，一般认为基础设施对全球贸易和中国对外直接投资的提高起到积极的促进作用[4-6]。正如龚静和尹忠明（2015）所述，一国的基础设施越完善，表明该国的服务配套、物流体系等均具有良好的商业支持系统，这将直接影响跨国公司的投资意愿[7]。Wang和Chedjou（2018）以54个非洲国家为例，研究2000—2015年中国基础设施投资对非洲国家经济增长的影响，结果表明基础设施与非洲经济增长之间存在显著关系[8]。然而，基础设施建设对贸易和投资的影响并非显而易见。正如崔岩和于津平（2017）所指出的，中国对沿线国家的出口不一定与这些国家的基础设施质量正相关，因为沿线各国基础设施质量的提升也可能会吸引进口替代性的直接投资，使中国企业的国际化方式由出口转变为对外直接投资，这样中国的出口规模可能会因此下降[9]。Liu等（2017）以“一带一路”沿线国家为研究对象，分析2003—2015年中国对外直接投资活动的主要影响因素，指出东道国的基础设施与中国对外直接投资流量呈负相关[10]。胡再勇（2020）在研究基础设施的双边贸易效应时，同样发现基础设施与双边贸易不一定正相关，认为基础设施对双边贸易的促进作用存在临界值效应[3]。

就基础设施测度指标而言，当前学术界还未形成统一标准，在实证分析中，一般从交通、能源、通信等特定方面出发来度量基础设施水平[11-15]。例如，Tian和Li（2019）在研究“一带一路”沿线基础设施建设与经济发展的关系时，将基础设施分为交通、通信、水和卫生设施、能源，并构建了基础设施综合指数来比较国家之间的基础设施水平[16]。Nourzad等（2014）选取公路网长度、每千名工人用电量和每千名工人的电话线路数指标来研究外商直接投资和东道国基础设施之间的相互作用[17]。Li等（2019）以我国内陆省份为例，研究了交通基础设施对贸易的影响，指出铁路、公路和港口与GDP有较强的相关性[18]。然而，基础设施是国民经济各项事业发展的基础，涉及范围较为广泛，包括交通、邮电、供水供电、商业服务、科研与技术服务等[19]。仅考虑交通运输、通信等方面并不能准确反映一国基础设施发展的现状。世界经济论坛发布的《全球竞争力报告》中提供了基础设施质量指数，该指标囊括8个方面的内容，除了研究中常提到的交通（铁路、公路、港口、航空等）和通信（电话线路数）基础设施质量指数，还包括电力供应质量、总体基础设施质量，被认为能较为全面地反映国家的基础设施发展水平。

通过文献梳理，本文发现现有研究存在一定的局限性。首先，尽管国内外学者针对对外直接投资和贸易的影响因素展开了大量研究，但单独针对基础设施对贸易和投资的研究还不多，较多研究仅把基础设施作为附带条件进行分析，并没有充分展示基础设施对贸易和投资的影响差异；其次，当前仅有部分研究涉及单一或少数的经济走廊，而对六大经济走廊进行全面研究的文献还不充分，缺乏对六大经济走廊的综合性和全面性分析。

基于此，本文以“一带一路”六大经济走廊为案例，首先分析我国与各大经济走廊之间的贸易和投资格局，其次，利用基础设施指数分析沿廊国家基础设施的贸易和投资效应。本文希望通过对比分析六大经济走廊基础设施建设的贸易和投资格局，以及贸易投资效应的差异，帮助分析当前各走廊经贸合作中的不足，从而为合理管理基础设施投资和进一步推进各走廊建设提供具有针对性的政策建议，也为深化我国对外贸易和投资及推进“一带一路”倡议提供思路。

2 研究区域和模型构建

2.1 研究区域范围界定

六大经济走廊是指新亚欧大陆桥、中蒙俄、中国—中亚—西亚、中国—中南半岛、中巴和孟中印缅六大国际经济合作走廊。其中，新亚欧大陆桥经济走廊由中国东部沿海向西，经中国西北地区和中亚、俄罗斯到达中东欧。中蒙俄经济走廊包含中国、俄罗斯和蒙古三国，横贯欧亚。中国—中亚—西亚经济走廊由中国西北出镜，向西经中亚至波斯湾、阿拉伯半岛和地中海沿岸，辐射中亚、西亚和北非有关国家。中国—中南半岛经济走廊以中国西南为起点，连接中国和中南半岛各国，是中国与东盟扩大合作领域、提升合作层次的重要载体。中巴经济走廊包含中国和巴基斯坦，是共建“一带一路”的旗舰项目。孟中印缅经济走廊连接东亚、南亚、东南亚三大次区域，沟通太平洋、印度洋两大海域。

共建“一带一路”是一个开放的国际区域经济合作网络，还没有精确的空间范围[20]。参考一些学者的研究[1， 21-23]，同时考虑数据的可获得性和样本的代表性，本文选择62个沿廊国家作为研究对象（见表1）。

2.2 模型构建

参考已有研究文献[5， 9]，以经典的贸易引力模型为基础，在考虑基础设施指标的基础上，同时考虑经济发展、人口规模、距离、制度、经济自由度等因素的影响，建立如下计量模型：

Yit=αo+β1infrait+βkvariableit+εit（1）

式（1）中：Yit代表中国对沿线国家的贸易额和直接投资额，分别用trade和ofdi来表示；i代表沿廊国家，t代表年份；αo为回归模型的截距项；infrait代表沿廊国家的基础设施指数；β1代表各国基础设施对双边贸易额与中国对外投资的影响系数；variableit代表影响中国和沿廊国家的其他控制变量；βk代表各控制变量的回归系数；k代表控制变量；εit为随机扰动项。为避免异方差影响和保证数据的稳定性，对变量进行取对数处理。本文选取指标如下：

2.2.1 被解释变量：本文选择中国对“一带一路”沿线国家的双边贸易额（trade）和对外直接投资存量（ofdi）来衡量我国与MqP5E5IsAfLCMoTJQPRr6zy9h0mwb+80xhuIqrREOZY=沿廊各国的贸易和投资合作，并对其进行取对数处理。“一带一路”倡议提出以来，我国与沿廊国家的经贸联系日益紧密，因此本文的研究时间为2013—2018年。对于个别观测值出现零值或数据缺失的情况，本文借鉴已有研究方法将其赋值为1，取对数后仍为零，不改变数据的原有属性[24]。

2.2.2 核心解释变量：本文主要研究沿廊国家基础设施（infra）的贸易投资效应。世界经济论坛发布的《全球竞争力报告》中包含基础设施指数，该指数囊括9个方面的内容，除研究中常提到的交通和通信基础设施，还包括电力供应质量、总体基础设施质量，能够较为全面地反映国家的基础设施发展水平。该指数的取值范围为1～7，数值越大，代表基础设施越发达。

2.2.3 控制变量：参考已有研究，本文选取如下控制变量：（1）规模：东道国的国内生产总值和人口通常被视为外国直接投资流动和贸易的重要决定因素[25-26]。本文选择东道国GDP（gdp）和人口（pop）作为经济发展水平和人口规模的测度；（2）距离：本文选择中国对沿线国家的距离（distwces）来测度；（3）经济自由度：正如张鹏飞（2018）所述，国家经济体制机制越健全，经济自由度越高，将会提升贸易便利化水平，有效降低贸易成本[27]。作为影响因素之一，本文将该因素（freedom）作为控制变量纳入模型。经济自由度指数涵盖12个方面的内容，每个指标的取值范围为0～100，数值越大，代表一国的经济自由度越高；（4）制度质量：参考一些学者[24， 28， 29]，本文选择全球治理指数来反映国家制度对外资和双边贸易的影响。全球治理指数包括六个方面，分别是话语权和责任、政治稳定性和不存在暴力、政府效率、管理治理、法治和腐败控制，各个指标的取值范围为-2.5到2.5，数值越大，代表政府治理水平越好。本文选取这六项的平均值（policy）代表国家治理水平；（5）技术水平：考虑到技术水平的影响，本文选择高科技出口（hightech）和研发支出占GDP比重（rd）来测度其对我国对外投资和双边贸易的影响；（6）要素投入：参考Liu等（2017） [10]和Buckley等（2007）[25]，本文选择东道国矿石和金属出口占总出口比重（metal）、燃料出口占总出口比重（fuel）来测度东道国的自然资源禀赋；（7）其他虚拟变量：本文加入是否签订双边自由贸易协定（fta）、是否签订投资保护协定（ia）、是否为内陆国（landlocked）、是否与中国接壤（contig）作为控制变量以确保模型回归结果的准确性。各变量描述性统计如表2所示。

2.3 资料来源

文中双边贸易额数据来源于联合国贸发数据库（UN COMTRADE）；对外直接投资存量数据来源于商务部《中国对外直接投资统计公报》；基础设施指数来自世界经济论坛发布的《全球竞争力报告》；距离数据来源于CEPII数据库；经济自由度数据来自《华尔街日报》和美国传统基金会发布的年度报告；制度质量来自世界银行的全球治理数据库；其他数据来源于世界银行WDI数据库。

3 中国与各走廊贸易和投资现状

3.1 双边贸易现状

“一带一路”倡议提出以来，我国与62个沿廊国家之间的双边贸易总体呈上升趋势，贸易额从2013年的1.25万亿美元上升到2018年的1.48万亿美元，增速达18.33%，这体现出六大经济走廊作为“一带一路”建设的战略支柱和优先建设对象的显著作用[3]。本文还计算了中国与沿廊各国的贸易额占中国整体贸易额的比重，2013—2018年，我国与沿廊国家贸易占比从2015年的30.23%增长到2018年的31.93%。正如Siddiqui（2019）[1]所述，“一带一路”倡议不但是一个旨在加强贸易和区域经济合作的区域经济项目，而且将对国际贸易和经济合作产生更广泛的全球影响，这体现在经济走廊的建设上。

通过分析我国与各走廊沿线国家的双边贸易额发现，我国与新亚欧大陆桥经济走廊的双边贸易额在六大经济走廊中居于首位，说明相比其他经济走廊，我国与新亚欧大陆桥经济走廊保持着突出的贸易联系。一方面，新亚欧大陆桥经济走廊辐射多个国家和地区，范围广泛；另一方面，它连接了经济活跃且市场广阔的东亚经济圈和具有资金、技术和管理优势的欧洲经济圈[30]，有利于我国与这些国家贸易往来。2018年，我国与新亚欧大陆桥经济走廊的贸易总额占我国对外贸易总额的14.3%。在27个沿廊国家中，与我国贸易联系较为密切的前5个国家分别是德国、俄罗斯、荷兰、法国和瑞士，皆属于发达国家，其贸易总额占新亚欧大陆桥经济走廊的比重达到71.92%。

仅次于新亚欧大陆桥经济走廊的是中国—中南半岛经济走廊。2013年以来，我国与该地区的贸易额呈增长态势，2018年达到4547.95亿美元，是2013年的1.36倍。2018年该地区的贸易额占我国对外贸易总额的9.82%，这一地区较为突出的国家是越南、马来西亚和泰国，这三个国家占该地区贸易额的比重为75.89%。中国—中亚—西亚经济走廊的贸易额占我国对外贸易总额的比重为6.85%，根据黄晓燕和秦放鸣（2018）[22]，尽管我国与该走廊沿线国家的贸易额占比较低，但沿线国家是中国最重要的能源贸易伙伴。在这一地区中，沙特阿拉伯、阿联酋和伊朗与我国的贸易联系密切，这三个国家的双边贸易额占到中国-中亚-西亚经济走廊贸易额的45.62%。

我国与孟中印缅经济走廊和中蒙俄经济走廊的双边贸易额从2013—2018年大致维持在1000亿美元的水平，占我国贸易总额的比重分别为2.8%和2.48%。在孟中印缅经济走廊，较为突出的国家是印度，其贸易额是缅甸和孟加拉国贸易总和的2.81倍。我国与巴基斯坦的双边贸易额在2018年为191.47亿美元，2013—2018年的年均增速为6.14%。

3.2 中国对沿廊国家投资现状

“一带一路”倡议提出以来，我国对沿廊国家直接投资快速增长，2018年直接投资存量规模达到2011.05亿美元，是2013年的2.61倍。从对外投资比重来看，我国对沿廊国家直接投资占我国对外直接投资总额的比重维持在10%左右的水平。

从我国对沿廊国家直接投资的分布来看，我国投资主要流向新亚欧大陆桥和中国—中南半岛经济走廊，这两个地区占我国对沿廊国家投资总额的比重分别在35%和10%的水平。2013年以来，我国对这两个地区的直接投资增长迅速，增速都超过100%。2018年，在27个新亚欧大陆桥沿线国家中，中国对其投资总量最多的三个国家分别是荷兰、俄罗斯和德国。在中国—中南半岛沿线国家中，我国投资活动主要分布在新加坡和马来西亚，这与卢伟等（2017）[31]的研究结果一致。中国—中亚—西亚经济走廊的直接投资规模在2018年为371.15亿美元，是2013年的2.12倍。我国对其投资较高的国家有哈萨克斯坦、阿联酋和以色列。

表3数据表明，中国对沿廊国家直接投资排名前十的国家中，新亚欧大陆经济走廊和中国—中南半岛经济走廊各占四个国家，分别是荷兰、俄罗斯、德国、法国和新加坡、马来西亚、老挝、柬埔寨。这十个国家累计占中国对沿廊国家直接投资总额的70%。

4 实证结果与分析

4.1 六大经济走廊基础设施发展概况

由表4可知，在六大经济走廊国家中，基础设施建设水平较好的是新亚欧大陆桥走廊沿线国家，这些国家多位于欧洲，经济发达，基础设施建设较为完善。其次是中国—中亚—西亚和中国—中南半岛沿线国家，这些国家的基础设施平均水平皆超过4，且中南半岛沿线国家基础设施发展更为迅速，2013—2017年，增速为9.34%。中蒙俄经济走廊2017年基础设施指数首次超过4，2013—2017年增速为6.52%。六大走廊中，基础设施建设较为落后的是巴基斯坦和孟中印缅沿线国家，其增速分别为11.11%和43.68%。尽管孟中印缅沿线国家基础设施发展整体较为落后，但其发展速度居六大经济走廊首位。

4.2 基础设施的贸易效应

为了深入研究和比较六大经济走廊的基础设施对我国与沿廊国家的贸易和投资的影响，基于前文所述模型和指标，本节将采用面板模型来分析六大经济走廊基础设施的贸易和投资效应。回归模型检验结果拒绝混合效应和固定效应，因此，本文选择随机效应模型来分析基础设施的贸易投资效应。

表5展示了基础设施的贸易效应回归结果。模型1仅加入了核心变量，即基础设施（infra）；模型2逐步加入传统贸易模型中的指标，即经济发展水平（gdp）、人口规模（pop）和距离（distwces）；模型3加入了经济自由度（freedom）和制度指标（policy）；模型4加入了技术、要素和地理位置指标；模型5加入了两个虚拟变量。

模型1-模型5显示，基础设施变量（infra）的系数均为负，且通过1%的显著性检验，这意味着沿廊国家的基础设施改善不一定能提高我国与沿廊国家的双边贸易，这与许多学者的研究不一致，因为他们认为基础设施建设通常与贸易和投资呈正相关[5， 6， 32]。这可能是由于，一方面，沿廊各国基础设施发展水平差异较大，尽管有一些发达国家，如德国、荷兰等国基础设施发展较好，但六大经济走廊国家大部分是发展中国家，整体基础设施较为落后，例如孟中印缅经济走廊就集中了“一带一路”沿线基础设施较弱的国家，如孟加拉国、缅甸[9]，这就使得整体上沿廊国家的基础设施处于较低水平，因而还不能较为明显的促进我国与沿廊国家的双边贸易。另一方面，正如胡再勇[3]所述，基础设施发展对双边贸易的作用可能存在临界值效应，基础设施建成需要的投资较多，一旦建成，随后的维护升级改造费用就相对较低。而当基础设施低于临界值时，基础设施投资就不能带来双边贸易的提高。

就控制变量而言，沿线国家的经济水平变量（gdp）和人口规模（pop）系数均显著为正，这表明东道国的经济越发达，人口越多，就越能促进中国与沿廊国家的双边贸易，这与熊彬和王梦娇（2018）[33]的结论一致。经济自由度指标（freedom）的系数显著为正，即一个国家的经济自由度越高，我国与该国的双边贸易就越高。张鹏飞（2018）研究指出，“一带一路”沿线国家大多是发展中国家，体制机制还不完善，经济自由度不高，因此其对贸易的影响比较显著[27]。要素投入中，仅有矿石和金属出口占比（metal）的系数显著为负，意味着我国的双边贸易并不是主要由自然资源丰富的国家所推动的。根据Kolstad和Wiig（2012）的研究，自然资源对中国对外直接投资的吸引还取决于东道国的制度安排，中国对外直接投资通常被吸引到那些拥有大量资源和体制不良的国家，这在一定程度上意味着双边贸易会受到制度等因素的综合影响[28]。模型5表明，与中国签订投资和自由贸易协定对促进双边贸易具有积极作用。因为自由贸易协定和投资协定在一定程度上减少了双边贸易壁垒，抵消了贸易非效率因素，进而对双边贸易有促进作用[34]。

表6展示了不同经济走廊的基础设施建设对双边贸易的影响。根据回归结果，仅有中蒙俄经济走廊的基础设施指数为正，且通过1%的显著性检验，即在蒙古和俄罗斯，其基础设施的改善能显著促进双边贸易的提高。这是因为蒙古与中国距离相近，其基础设施改善能较为明显的促进双边贸易的提升。而俄罗斯属于中高收入国家，该地区经济发达，基础设施较为完善，因而基础设施的改善对贸易的拉动作用较大。与此不同的是，在新亚欧大陆桥、中国—中亚—西亚和中国—中南半岛经济走廊，其基础设施指数均显著为负，即这些沿廊国家基础设施的改善反而降低了双边贸易规模，这可能是由于这些走廊辐射范围较大，涉及国家较多，但各国基础设施建设水平不同，导致其整体的基础设施水平较低，因此不能正向影响双边贸易。而在孟中印缅地区，基础设施指数并不显著，这是因为该地区的国家基础设施发展过于落后，在基础设施条件低于一定水平时，改善基础设施无法带来贸易的明显增长[9]。

4.3 基础设施的投资效应

表7展示了基础设施的投资效应的回归结果。根据模型1～模型5，基础设施指标的系数均显著为负，即改善基础设施不能促进我国对这些国家的投资，或者说中国的对外直接投资倾向于投向“一带一路”基础设施较少的国家，这与Liu等（2017）[10]的研究结果是一致的，即中国对“一带一路”沿线国家的直接投资主要是大型基础设施建设项目，因此缺乏基础设施的东道国为中国企业带来了更多机会[10]。

表8展示了各走廊基础设施指标的投资效应。根据表8，基础设施对不同走廊的贸易和投资效应表现出一定的一致性。在新亚欧大陆桥、中国—中亚—西亚和中国—中南半岛，基础设施指数显著为负，即在这些沿廊国家，基础设施的改善并不能拉动中国对外直接投资的增加。在新亚欧大陆桥和中南半岛经济走廊，沿线国家众多，基础设施发展水平差异较大，这在一定程度上导致基础设施没有对吸引投资产生积极的作用。而在中亚走廊，沿线较多国家面临地缘政治问题，这可能会增加我国对外投资的风险。中蒙俄经济走廊的基础设施系数为正，但不显著，这意味着该地区基础设施的改善能够显著拉动与中国的双边贸易，这会影响与中国的投资，导致投资不显著。

总体来看，在六大经济走廊地区，基础设施指数与贸易和投资均呈负相关，即基础设施的改善并不能显著促进中国与这些国家的双边贸易和投资。具体来看，就贸易效应而言，仅有中蒙俄地区的基础设施改善能显著促进双边贸易，而新亚欧桥、中国—中亚—西亚和中国—中南半岛的基础设施指数均与双边贸易呈负相关；就投资效应而言，仅有新亚欧大陆桥、中蒙俄和中南半岛表现为显著的负相关。

5 结论与启示

5.1 结论

本文以“一带一路”六大经济走廊为样本，采用2013—2020年的跨国面板数据，研究了基础设施对贸易和投资的影响效应。 结果显示：（1）中国与沿廊国家的双边贸易呈增长态势，中国与新亚欧大陆桥经济走廊的双边贸易规模最大，且该走廊占我国进出口额的比重较为突出；（2）中国对沿廊国家的直接投资表现为快速增长趋势，且我国对沿廊国家的直接投资主要分布在新亚欧大陆桥和中南半岛经济走廊；（3）从基础设施的发展现状来看，新亚欧大陆桥、中国—中亚—西亚和中国—中南半岛沿廊国家的基础设施较为完善，指数超过4，相比之下，中巴和孟中印缅的基础设施发展较为落后；（4）根据基础设施的贸易效应回归结果，基础设施指数与双边贸易表现为显著的负相关，即基础设施的改善并不能显著促进我国与沿廊国家双边贸易额的提升。新亚欧大陆桥、中国—中亚—西亚和中国—中南半岛经济走廊的基础设施也与双边贸易呈负相关，仅有中蒙俄经济走廊的基础设施与双边贸易呈正相关。（5）根据基础设施的投资效应回归结果，基础设施与中国对外直接投资也表现为显著的负相关，新亚欧大陆桥、中国—中亚—西亚和中国—中南半岛经济走廊的回归结果与此相同。

5.2 启示

在“一带一路”倡议推进的过程中，随着贸易和投资自由化水平的提升，基础设施对沿线国家的贸易和投资的影响越来越明显，成为制约很多国家经济发展的关键因素。基于上述分析，本文认为，未来要继续实现中国与沿廊国家的经贸合作，提升“一带一路”沿线国家的基础设施水平是非常重要的。（1）对于那些基础设施水平较为落后的国家，应大力加强其基础设施投入，完善其基础设施网络，为吸引外资和贸易合作提供一定的基础。（2）对于那些较为发达的国家，需要注意其基础设施的升级和维护，使之充分发挥联通亚欧非之间的桥梁作用，进而带动与沿廊国家的经贸合作。（3）在与“一带一路”沿线国家的经贸合作中，我国可以针对沿廊国家的经济发展水平进行有针对性的基础设施投资，使之能起到提升我国与沿线国家经贸合作的催化剂作用，实现双方互利共赢。

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