百兴铁路引入兴义地区接轨站方案研究

摘要 在阐述兴义地区既有铁路现状、城市总体规划及客货流特点的基础上，文章结合引入规划百色至兴义铁路、贵阳至兴义铁路和兴义至永州至郴州至赣州铁路的功能定位，从线路顺直、利于吸引客流、方便旅客集散和换乘、充分利用在建盘兴高铁客运设施、环保、地质条件等方面综合考虑，分别研究了百兴铁路引入地区在建兴义南站、新建站、既有兴义站接轨站方案，结合研究成果，最终推荐采用引入兴义南站方案。

关键词 百兴铁路；兴义地区；铁路枢纽；接轨站；方案比选

中图分类号 U231 文献标识码 A 文章编号 2096-8949（2024）23-0021-03

0 引言

兴义市是贵州省黔西南布依族苗族自治州政府驻地，地处滇、黔、桂三省（区）结合部，是全州政治、经济、文化、信息中心。境内目前有东西方向的既有南昆（南宁—昆明）铁路和威红（威舍—红果）铁路穿过，在建盘兴高铁（盘县—兴义）及百兴铁路（百色—兴义）、兴永郴赣铁路（兴义—永州—郴州—赣州）、贵兴铁路（贵阳—兴义）、昆明至兴义铁路4条规划铁路[1]。百兴铁路为规划250 km/h高速铁路，兴永郴赣铁路为规划200 km/h客货共线铁路，贵兴铁路为规划200 km/h客货共线铁路，昆明至兴义铁路为规划350 km/h高速铁路。随着相关规划铁路的客线引入地区，统筹研究客运系统布局、车站站位站型及相关联络线设置[2]，对实现兴义地区客运设施能力与客运量增长需求、城市规划、综合交通体系的协调发展具有重要意义。

1 兴义地区铁路概述

1.1 既有铁路现状

南昆铁路自东向西贯穿兴义地区，依次设有白水河、安龙、郑屯、兴义、威舍和岔江站等站；威红铁路自威舍站接轨，在兴义境内设有新坪田站，其中威舍为区段站，兴义站为地区主要客运站，其余均为中间站。地区货运作业主要在兴义和郑屯站办理。盘兴高铁自沪昆客运专线盘州站引出，在地区内设有兴义南站。

1.2 城市规划及客流特点

兴义市总体空间发展结构为“一城三片多组团”。其中，一城指兴义中心城区，三片指兴义片区、义龙片区和威舍－清水河片区，多组团指中心城区内的14个功能组团。城市发展方向总体概括为东拓和南展为主，北联、西延为辅，形成一城三景相融的空间格局。

兴义地区内以始发终到车为主，主要以贵阳、永州方向为主，预计近期（2035年）为38对/天，远期（2045年）为55对/天，其次为盘州市方向，百色方向仅有少量客车；通过车以昆明—百色方向为主，预计近期（2035年）为35对/天，远期（2045年）为50对/天，其次为昆明—永州方向，再次为盘县至百色方向。

2 百兴铁路引入兴义地区方案研究

2.1 研究思路

规划百兴铁路和昆明至兴义高速铁路引入地区，相关地方政府正积极推进深圳至南宁至兴义至昆明高速铁路客运大通道建设，作为客运大通道的一部分，首先应统筹研究百兴线和昆兴高铁引入方案，从利于吸引客流、方便旅客集散和换乘、充分利用在建盘兴高铁客运设施等因素综合考虑，百兴线和昆兴高铁应优先引入兴义南站（方案I）；其次从作为客运大通道、要求线路顺直、结合城市规划、地理位置、沿线地形、环保、地质条件考虑[3]，还研究了百兴线和昆兴高铁引入新建站（方案II）和既有兴义站（方案III）方案。规划贵阳至兴义铁路和兴义至永州至郴州至赣州铁路在地区前方共线后按客货双线引入地区，货车线引入既有南昆线，客车线引入相应客运站[4]。

2.2 引入接轨站方案研究

2.2.1 方案说明

（1）方案I：引入兴义南站方案

百兴铁路从东南方向穿兴义坡岗州级自然保护区后从南侧引入兴义南站，在车站东侧新建百兴场，将在建兴义南站作为盘兴场，形成并站分场站型；兴义南站在建盘兴场设联络线连接百兴铁路；兴永郴赣铁路从东侧进入地区后客货分线，货车线引入南昆线安龙站，货车经安龙至威舍至昆明东站；客车线从东南方向外包百兴铁路引入兴义南站百兴场。该方案示意图见图1。

百兴铁路以隧道穿越坡岗州级自然保护区，建设前需要对该州级自然保护区进行调规。

（2）方案II：新建万枫湖站

百兴铁路作为深圳至昆明高速铁路客运大通道的组成部分，在地区内应顺直的通过，结合城市规划和地质、环保条件，在兴义城区南侧新建万枫湖客运站。百兴铁路从东南方向穿坡岗州级自然保护区后从东侧引入万枫湖客运站；盘兴高铁兴义南站设联络线在区间连接百兴铁路；兴永郴赣铁路由东向西进入地区后客货分线，货车线引入南昆线安龙站，货车经安龙至威舍至昆明东站；客车线从东侧外包百兴铁路引入万枫湖客运站。该方案示意图见图2。

（3）方案III：引入兴义站

百兴铁路从东侧绕避坡岗州级自然保护区，引入南昆线兴义站，由于兴义站北侧靠山，南侧紧靠城市建成区，周边建筑密集，该线引入如并站分场设置则会造成大量拆迁，故将既有南昆线清水河东站至郑屯站区间取直，还建兴义东普速站，该线引入利用既有南昆线通道，将既有兴义站改建为高速客运站[5]；兴永郴赣铁路由东向西进入地区后客货分线，货车线引入南昆线安龙站，货车经安龙至威舍至昆明东站；客车线从东侧外包百兴铁路引入改建兴义客站[6]。该方案示意图见图3。

新建兴义客运站至盘兴高铁的联络线，盘县至百色方向的通过车流利用该联络线至兴义客运站，盘兴南站则变为尽头站，仅办理盘县方向的始发终到客车作业[7]。

该方案虽避开了坡岗州级自然保护区，但新建联络线和改建既有南昆线，工程投资大；对既有线运营干扰大；拆迁多，工程实施难度大；兴义南站永久成为尽头站，不能充分利用客运设施，对运输不利；地区内形成3个客运站布局，不利于旅客出行和换乘。因该方案缺点较明显，故研究后予以舍弃，不做进一步比选。

2.2.2 方案比选

综上所述，引入兴义站（方案III）有明显的缺点，研究后予以舍弃。重点对引入兴义南站（方案I）、引入新建万枫湖站（方案II）两个方案做进一步综合比选。

此次统筹研究百兴线和昆兴高铁在地区内的线路及设备，线路比较范围为百兴线隆林至兴义段线路和昆兴高铁罗平至兴义段线路。引入兴义南站方案比较范围内百兴线正线长53.6 km，昆兴高铁正线长77.9 km，总投资196.86亿元。引入新建万枫湖站方案比较范围内百兴线正线长57.5 km，昆兴高铁正线长51.5 km，总投资168.53亿元，相比引入兴义南站方案新建线路长度短22.8 km，投资省28.33亿元。

各方案优缺点见表1。

经综合比选，引入兴义南方案（方案I）虽在地区内线路较长，投资大，但可充分利用兴义南站客运设施，客运集中办理，便于旅客出行及换乘，便于运营部门管理，且符合城市规划，故此次研究暂推荐引入兴义南方案（方案I）。

3 结束语

目前我国客运专线铁路网不断完善，多条铁路引入地区的车站方案研究是一个复杂的系统工程，应结合分析当地城市规划、地形地质条件及地区内铁路的发展现状，综合考虑线路规划、列车开行方案、各线旅客列车对数、环评等多方面因素，才能得出最经济合理的工程方案。基于此，文章对百兴铁路引入兴义地区的线路走向、站位选择、车站布置方案等进行研究，其成果对兴义市综合交通发展、提升区位竞争优势具有重要的推动作用。

参考文献

[1]中国中铁二院工程集团有限责任公司.百色至兴义铁路可行性研究报告[R].成都：中国中铁二院工程集团有限责任公司， 2019.

[2]国家铁路局.铁路车站及枢纽设计规范：TB 10099—2017[S].北京：中国铁道出版社， 2017.

[3]杨健. 铁路站场及枢纽设计理念和方法探讨[J]. 铁道工程学报， 2010（6）：102-108.

[4]崔永明.铁路新线引入枢纽有关问题研究[J].铁路标准设计， 2011（5）：5-7.

[5]刘世峰.铁路接轨站设计应考虑的因素[J].铁道运输与经济，2007（S）：58-60.

[6]姚传开，辛灵.成贵客专引入宜宾地区方案研究[J].铁道工程学报， 2013（8）：12-17.

[7]王俊冬.广州—湛江客运专线引入湛江铁路枢纽方案研究[J].铁道运输与经济， 2018（3）：63-67.