湖南省物流业碳排放水平实证研究

摘 要：文章首先分析湖南省物流业碳排放现状，通过对Kaya恒等式的变形，应用广义迪氏指数分解法，将碳排放的变化分解为8种效应之和，构建可以揭示环境变量变化动因的多维因素分解模型。研究结果显示，产出规模、能源消费规模、人口规模、人均碳排放和人均增加值等效应对物流业的碳排放具有正向推动作用，而产出碳强度和能源强度则对碳排放产生负向抑制作用。能源消费碳强度效应在驱动物流业碳排放方面既表现出正面作用，也体现出负面影响。最后，综合研究不同效应对湖南省物流业碳排放水平的影响，并提出相关建议，为物流业碳达峰的实现提供参考依据。

关键词：碳排放；湖南省物流业；广义迪氏指数分解法

中图分类号：F259.27；X322 文献标志码：A DOI：10.13714/j.cnki.1002-3100.2024.20.016

Abstract： This article firstly analyzes the carbon emission status of the logistics industry in Hunan Province. Through the transformation of Kaya identity， the generalized Divisia index method is used to decompose the change of carbon emission into the sum of eight effects， and to construct the multi-dimensional factor decomposition model that reveals the change drivers of environmental variables. The results show that the effects of output scale， energy consumption scale， population scale， per capita carbon emissions and per capita added value have a positive role in promoting the carbon emission of the logistics industry， while output carbon intensity and energy intensity have a negative inhibitory effect on the carbon emission. The carbon intensity effect of energy consumption shows both positive and negative effects in driving the carbon emission of the logistics industry. Finally， the impact of different effects on the carbon emission level of the logistics indrYO7GzNXgNa5CYEeeFqfOTkc4w97r9uhQPMFO34yl14=ustry in Hunan Province is comprehensively analyzed and relevant suggestions are put forward to provide suggestions for the realization of carbon peak in the logistics industry.

Key words： carbon emission; logistics industry in Hunan Province; generalized Divisia index method

在“双碳”目标推动下，环境友好、资源节约、排放减少、效能提升、效率优化、效益增长的绿色物流成为湖南省物流业的主旋律。目前，湖南省物流业仍处于增量阶段，交通运输业、仓储业和邮政业作为物流业产值的主要来源，都需以资源消耗为依托实现产值增长。同时，碳排放总量仍将随着物流业的高质量发展逐年上升，湖南省实现物流业碳达峰的时间窗口偏紧、任务重。因此，湖南省物流业碳排放水平值得重点关注和研究。

1 文献综述

近年来，学术界对物流业碳排放水平的研究成果主要包括定性研究和定量研究。

1.1 碳排放水平定性研究

Liimatainen等[1]运用德尔菲调查法研究芬兰、挪威和瑞典公路货运二氧化碳的排放。其结果表明，影响能源效率和二氧化碳排放的主要因素包括经济结构的变化、消费习惯的改变、对能源和环境的关注和技术的变化。

1.2 碳排放水平定量研究

在研究碳排放问题方面，相比于其他指数分解法，采用对数平均迪氏指数（LMDI）分解法的研究较多。张立国[2]运用了LMDI分解法，将物流业碳排放变化驱动因素分解为碳排放因子效应、能源结构效应、能源强度效应、物流产出效应、经济发展效应、人口规模效应等，并发现驱动物流业二氧化碳排放快速增长的首要因素是经济发展效应，而抑制二氧化碳排放增长的关键因素是物流业产出的提高。余碧莹等[3]利用自主研发的国家能源技术经济模型（C3IAM/NET）进行研究，并发现到2060年，与能源相关的CO2排放量仍将达到3亿～31亿吨，主要来自电力、钢铁、化工、交通等行业。

1.3 研究述评

综上所述，学术界开展了大量有关碳排放变化影响因素的定性研究和定量研究，并已取得了丰富的成果，这为系统研究物流业碳排放问题提供了重要参考。随着学术界对指数分解法研究的不断深入，发现LMDI法也并非完美的分解方法，Vaninsky[4]指出，广义迪氏指数分解法（Generalized Divisia Index Method，GDIM）能够弥补现有指数分解法的不足，具备更强的全面性和准确性，可量化不同因素对碳排放演变的实际贡献。同时，物流业碳排放水平实证研究相对较少，且缺乏区域性的研究。因此，本文运用广义迪氏指数分解法对湖南省物流业碳排放水平开展实证研究。

2 碳排放水平现状分析

本文搜集了2016—2021年与湖南物流业碳排放相关的数据，如物流业碳排放和单位能源消耗等，以分析湖南省碳排放现状。数据来自《中国能源统计年鉴》《湖南统计年鉴》《中国物流年鉴》和国家统计局网站等，且部分缺失的数据通过均值或增长率推算得出。湖南省物流业碳排放的发展阶段和演化趋势具体如图1所示。

从湖南省物流业碳排放的变化来看，碳排放和能源消耗量整体呈稳步上升趋势，碳排放增长率在2018年达到峰值后逐步下降，除了在2020年因受经济下行影响导致增长率出现负值外，其他年份的碳排放增长率均为正值。这表明，湖南省碳排放和能源消费量还保持继续上升的势头，还未达到峰值。但通过对比增长率的数据不难发现，湖南省碳排放并没有再出现大幅增长。可见，湖南省采取的一系列降碳举措已经取得了效果。另外，本文用单位GDP碳排放和能源消费量来分析能源利用率，如图2所示。

数据显示，单位GDP碳排放和单位GDP能源消费量呈现明显下降的趋势，碳排放和能源消耗与GDP的比率稳步下降。可见，节能减排技术的进步让湖南省物流行业绿色低碳的发展初见成效。单位GDP碳排放在2021年之前均明显高于全国水平，并在2021年首次出现了低于全国水平的情况，说明前期和全国的单位GDP碳排放水平相比还存在一定差距，通过进一步提高降碳技术，能源利用率得到了提升。

3 碳排放水平实证研究

3.1 指标体系

通过对Kaya恒等式的变形，应用广义迪氏指数分解法，引入经济水平、能源消费结构、人口规模、人均消耗水平等变量进行分析，以构建可以揭示环境变量变化动因的多维因素分解模型。碳排放的变化被分解为8种效应之和，用以综合研究湖南省物流业碳排放水平。物流业碳排放及相关影响因素的分解模型可以表达为如下公式。

CO2=（CO2/GDP）×GDP=（CO2/E）×E=（CO2/P）×P （1）

GDP/P=（CO2/P）/（CO2/GDP） （2）

E/GDP=（CO2/GDP）/（CO2/E）   （3）

式中，CO2为物流业碳排放（万吨）；GDP为物流业增加值（亿元）；CO2/GDP为产出碳强度（吨/万元）；E为物流业能源消费（万吨标准煤）；CO2/E为能源消费碳强度（吨/吨标准煤）；P为人口规模（万人）；CO2/P为人均碳排放（吨/人）；GDP/P为人均物流业增加值（万元/人）；E/GDP为能源消耗强度（吨标准煤/万元）。

3.2 实证研究

本文选用了湖南省2016—2021年期间的数据，并采用广义迪氏指数分解法（GDIM）分析物流业碳排放的影响因素，分解了2016—2021年物流业碳排放的驱动因素，得出产出规模效应（GDP）、能源消费规模效应（E）、人口规模效应（P）、产出碳强度效应（CO2/GDP）、能源消费碳强度效应（CO2/E）、人均碳排放效应（CO2/P）、人均增加值效应（GDP/P）、能源强度效应（E/GDP）和总效应（CO2）相关数值，从而进一步识别不同效应对湖南省物流业碳排放的贡献差异。变量解释及对应效应如表1所示，分解结果如表2所示。

3.3 结果分析

数据显示，2016—2021年期间，除了个别年份表现出负向驱动效应外，对物流业的碳排放表现出正向驱动作用的包括产出规模效应、能源消费规模效应、人口规模效应、人均碳排放效应和人均增加值效应。其中，人口规模效应在2021年表现出负值，其他效应均在2020年出现了负值。可见，碳排放量在一定程度上受到了经济下行的影响。有负向驱动作用的是产出碳强度效应、能源强度效应，且大部分年份均表现为负值。能源消费碳强度效应在推动物流业碳排放变化时，既发挥了正向的促进作用，也展现了负向的抑制作用。

从正向驱动作用来看，产出规模效应呈现出先增长后减弱再增长的趋势，其驱动作用在2021年达到最大，表明湖南省目前物流业增长方式对碳排放需求较大。同时，能源消费规模效应和人均碳排放效应呈现出先增长后减弱的趋势。由此可见，湖南省实施低碳发展五年行动方案（2016—2020年）获得了一定成效，全社会低碳生产意识增强，低碳消费成为时尚，低碳发展理念深入人心。其中，正向驱动作用最弱的是人口规模效应，主要源于湖南省人口规模的稳步上升带动了物流业的发展和能源消耗的提高，而人均增加值效应的影响也是正向的，但其驱动作用有较大的波动，与物流行业就业人员的更换行业频率有一定关联。

从负向驱动作用来看，产出碳强度效应、能源强度效应的降碳作用经过短暂调整后逐渐增强，可见湖南省的能源结构得到了显著优化与调整，物流行业能源利用效率显著提高，能源消费碳强度效应的驱动作用是双向的。可见，在调整能源结构的同时，降低能源消费碳强度可助力物流业实现节能减排的目标。

4 总 结

实证研究结果发现，通过物流业的高质量发展、能源结构的调整、低碳物流的倡导、产出碳排放强度和能源强度的降低等方式，湖南省绿色生产生活方式得到普遍推行，绿色低碳循环发展的政策体系得到进一步完善。总的来说，一系列的低碳措施取得了良好的效果，但离预期的碳达峰目标还存在一定差距，接下来还需加大力度，争取单位地区生产总值能耗和碳排放下降，以完成国家下达任务，顺利实现碳达峰目标。

参考文献：

[1] LIIMATAINEN H， HOVI I B， ARVIDSSON N， et al．Driving forces of road freight CO2 in 2030[J]．International Journal ofPhysical Distribution&Logistics Management， 2015，45（3）：260-285.

[2] 张立国．中国物流业二氧化碳排放变化驱动因素分析[J]．中国流通经济，2016，30（12）：29-39.

[3] 余碧莹，赵光普，安润颖，等．碳中和目标下中国碳排放路径研究[J]．北京理工大学学报（社会科学版），2021，23（2）：17-24.

[4] VANINSKY A．Factorial decomposition of CO2 emissions： A generalized Divisia index approach[J]．Energy Economics，2014，45：389-400.