沿边开放背景下交通发展对物流业集聚影响分析

张倚泽

摘   要：沿边开放政策使得黑龙江成为新一轮对外开放的重要阵地，基于此，深入分析黑龙江交通运输业的发展及其对物流业集聚的影响。结果表明，研究期内全省铁路货运量稳步提升而公路货运量有所下降；受经济增速放缓、人口外流、产业转型升级困难等因素影响，省内多数城市物流业集聚度区位熵在1以下，齐齐哈尔和哈尔滨为集聚度较高的城市。因此，各地应从加强基建、发展特色产业等方面入手促进物流业发展。

关键词：沿边开放；交通运输；物流业集聚

中图分类号：F540.8        文献标志码：A      文章编号：1673-291X（2024）05-0061-03

一、研究背景

近年来随着国家沿边开放政策的深入实施，黑龙江省的八个沿边地级市从原先不靠海的内陆地区变成新一轮对外开放的前沿阵地。凭借其所拥有的边境陆路口岸和省内日益完善的交通运输网络，黑龙江省内的货物得以实现跨境运输，从而为本省物流业的进一步发展提供了机遇。同时，随着黑龙江省以及东北地区交通基础设施的不断完善，各地区间的交通可达性不断提高，促使省内各种生产资料流动速度加快，进而出现生产要素在一定地域的大量集中的状况，最终必将形成物流业的产业集聚。国内对交通发展和物流业集聚的研究多是以定量分析为主，鄢曹政等（2022）利用区位熵法对我国31个省2016—2020年的物流业集聚水平进行测算，发现研究期间内我国物流业集聚水平不高。赵莉琴等（2022）基于2005—2017年京广高铁沿线城市的部分数据，综合运用区位熵指数和就业密度分析了沿线城市的物流业发展状况，并进一步利用PSM-DID模型探究高铁开通后对沿线城市的物流业集聚的影响。陈治亚等（2022）则采用POI矢量数据，运用核密度估计法、区位熵分析以及空间相关分析等手段，对浙江省物流业的空间集聚特征进行分析，发现浙江省东部沿海地区和北部靠近长三角城市群地区呈现出明显的物流业高度集聚特征。任晓红等（2020）构建相应的评价指标体系对中国城市物流业综合发展水平进行测度，并运用双重差分倾向得分匹配法研究高铁开通对物流业发展的影响，发现高铁开通对沿线城市的物流业发展具有一定的促进作用。本研究基于国家沿边开放政策的大背景，以黑龙江省为例，分析其省内交通运输业的发展状况，运用区位熵分析方法研究黑龙江各地级市物流产业集聚水平，以剖析沿边开放背景下交通发展与物流业集聚的互动关系，最后提出促进物流业集聚水平提高和经济高质量发展的政策建议，以期为黑龙江省实现物流业高质量发展、形成沿边开放经济带提供一定的理论依据和决策参考。

二、黑龙江省交通运输业发展现状

黑龙江省地处中国东北部，位于东北亚区域腹地，西、南分别与我国内蒙古自治区和吉林省接壤，东、北部与俄罗斯隔江相望，是我国东北地区经陆路通往俄罗斯和欧洲的重要通道和我国沿边开放的重要窗口。境内拥有绥芬河、东宁、同江、黑河、黑瞎子岛等边境陆路口岸，以及京哈铁路、滨绥铁路、哈大高铁、哈齐高铁等铁路干线，京哈高速、绥满高速等公路干线。“十三五”期间，省内线路结构不断优化升级，逐渐形成以省会哈尔滨为中心，以齐齐哈尔、佳木斯等城市为主要枢纽的综合性交通运输网络。

铁路交通方面，截至2020年年底，全省铁路营业里程6 781公里，较2016年的6 120公里增长了10.80%。铁路货运量则由2016年的9 542万吨增长到2020年的12 603万吨，4年间增长了32.08%，铁路货物周转量则由620.5亿吨公里增长到839.6亿吨公里，增幅35.31%。同时，受新冠肺炎疫情等因素的影响，全省铁路客运量从2016年的10 480万人减少到2020年的4 590万人，但除去受疫情影响严重的2020年来看，全省铁路客运量总体呈增长趋势，2019年达到近年来的峰值，为11 223万人。同样的，全省铁路旅客周转量也从2016年的270.6亿人公里增长到2019年的289.4亿人公里，但2020年骤减到123.3亿人公里。特别在高速铁路方面，途经哈尔滨、长春、沈阳、大连的哈大高铁是我国严寒地区设计建设标准最高的一条高速铁路，全长921千米，成为黑龙江乃至整个东北地区的铁路交通大动脉。哈齐高铁是黑龙江第一条城际客运专线，连接省会哈尔滨和全省第三大城市齐齐哈尔，全长282千米。除此之外，近年来建成运营的哈佳快铁、哈牡高铁、牡佳高铁使黑龙江高速铁路网逐渐成型，牡丹江、佳木斯两城也成为继哈尔滨、齐齐哈尔之后的省域铁路交通枢纽。同时，由于上述高铁的开通运营，哈尔滨对本省东部及东北部的辐射能力显著增强，东北部沿边城市如双鸭山、鸡西等地与省会和本省西部地区的时空距离也实现了一定程度的缩短。借助便捷的铁路交通运输网络和陆路边境口岸基础设施建设的进一步完善，黑龙江省与俄罗斯的边境小额贸易和进出口贸易也将迎来新一轮的发展。

公路交通方面，截至2020年年底，全省公路线路里程为168 119公里，2016年时仅为164 502公里，四年间增加了3 617公里，全省公路密度则从34.78公里每百平方公里增长到35.54公里每百平方公里。然而，受经济增长速度放缓、产业结构调整、人口外流和新冠肺炎疫情影响等因素，公路货运量、公路客运量及周转量在2016—2020年间均呈现下滑趋势。其中，公路货运量由42 897万吨下滑到35 521万吨，公路货物周转量从904.8亿吨公里下降至694.0亿吨公里，下降幅度分别为17.19%和23.30%。同时，公路客运量由28 550万人骤降至7 608万人，公路旅客周转量由200.1亿人公里降至54.2亿人公里，降幅达73.35%和72.91%。高速公路建设方面，2020年底全省高速公路里程4 512公里，较2016年的4 350公里增长了3.72%。在与铁路客货运量的对比中，不难看出无论是货运还是客运，公路运输量占總运输量的份额都在逐渐降低，而铁路运输量占总体的比重呈上升态势。一方面，这对于发挥铁路单位运价低的运输优势，实现黑龙江省交通运输业的降本增效和区域经济可持续发展具有重要意义；另一方面，公铁货运量配比更加均衡的交通运输系统对实现黑龙江省对外贸易的长远发展和沿边地区的开发开放具有重要意义。

三、黑龙江省各市物流业集聚现状分析

2010年黑龙江省的地区生产总值为0.83万亿元，2014年达到1.22万亿元后，2015年出现下降，当年仅为1.17万亿元，随后又逐步提升至2021年的1.49万亿元。这反映出如今黑龙江经济增长已从高速增长期进入到中高速增长期。同时，黑龙江省下辖各地级市的城镇非私营单位从业人数均呈现出下降的态势。2010—2018年间，哈尔滨市相应从业人数下降10.49%，经济欠发达且常住人口较少的鸡西、七台河、鹤岗三市则分别下降30.44%，33.92%和36.69%，绥化和大庆降幅则较低，仅为1.69%和5.24%。由此可见，黑龙江省沿边地级市面临着更为严峻的劳动力短缺压力和人口外流压力，这些地区均处于中俄边境，虽然沿边开放政策给予了当地一定的发展机遇，但受制于经济形式下滑、传统产业转型升级困难、人才短缺、交通不便等因素，想要在此形成高水平的沿边经济带还有很长的路要走。

产业集聚是物流业发展到一定阶段的必然结果，根据交通运输、仓储和邮政业的相关数据计算，黑龙江省13个地级行政区2010—2018年的物流业区位熵指数，发现齐齐哈尔的物流业区位熵最高，2018年为2.49，是最低的鹤岗市（0.41）的6.07倍，其次为哈尔滨，为1.52，其余城市的区位熵大多在0.5—1.0之间，集聚水平由高到低依次为佳木斯（0.87）、绥化（0.86）、七台河（0.82）、牡丹江（0.80）、黑河（0.71）、鸡西（0.70）、双鸭山（0.63）、大庆（0.60），交通运输业发展状况不佳的伊春、鹤岗、大兴安岭地区的区位熵指数则较低，均值仅为0.44。可以看出，黑龙江省内重要交通枢纽城市的物流业区位熵一般较高，如全省交通枢纽城市哈尔滨、省西部中心城市齐齐哈尔，省东部区域中心城市佳木斯，以及省东南部中心城市、中国对俄沿边开放的桥头堡牡丹江市。这些城市受益于近年来省内的交通基础设施建设带来的地区间连通性和可达性的增强，较其他城市而言具有更好的发展物流业的条件，因而其物流业集聚水平相对较高。然而，黑龙江省沿边的八个地级行政区的物流业集聚水平整体上不高，均值仅为0.63，除了上文提到的交通枢纽城市佳木斯和牡丹江外，其余6市区位熵均值仅为0.56，低于0.87的全省均值。这是由多种因素导致的，首先，这些地区常住人口较少且人口外流严重，由此导致消费疲软和交通运输需求降低等一系列问题，缺乏运输需求，物流业发展水平和集聚水平自然较低。其次，这些地区公路及铁路路网密度相对较低，难以形成大规模的客货运输。最后，经济欠发达且传统产业转型升级困难，黑龙江省作为我国传统的工业省份，存在大量亟待转型升级的工业企业，但由于资金短缺、人才缺乏、路径依赖等一系列问题，产业转型的道路走的异常艰难。大量工厂纷纷减产或停产，与之相伴的物流活动逐渐减少，物流业从业人员数量也随之降低，由此导致物流业集聚水平普遍不高。

从黑龙江省各地级市2010—2018年物流业区位熵指数变动情況来看，物流业集聚水平持续提升的城市共有5个，持续下降的城市有2个，先上升后下降的城市有6个。下面将按照这三种情况分别进行分析。一是物流业集聚水平持续上升的城市中，齐齐哈尔和牡丹江市属于省内交通枢纽城市，随着经济发展产生的时间效应逐渐显现，城市物流业集聚水平逐步提高；七台河、伊春、大兴安岭等地由于其物流业整体水平相对较低，可发展的空间相对较大，因而在研究期内集聚水平增长明显。二是物流业集聚水平持续下降的城市中，哈尔滨由于既是省会城市又是全省的交通枢纽和经济中心，其在2010年的物流业集聚度就已达到1.66，但是后期受到经济增速放缓、人口外流、传统产业升级困难和消费需求不足等一系列因素影响，物流企业及相关生产要素的集聚力逐渐减弱，分散力相对提高，导致其集聚水平呈现一定程度的下降趋势；大庆市受节能减排等因素的影响，工业产能下降趋势明显，进而导致物流业集聚程度下滑。三是物流业集聚水平先上升后下降的城市中，佳木斯、黑河、鸡西、双鸭山、鹤岗5市均为沿边城市，受沿边开放政策影响及交通基础设施的不断完善，这些城市的交通可达性和进出口贸易便利性得到一定程度的改善，加速了相关生产要素流动，从而促使其物流业实现较快发展，区位熵呈现上升态势，然而随着时间的推移，政策效应逐渐减弱，加之人口流出加剧，经济发展停滞甚至倒退，使得上述地区物流业发展受到严重阻碍，最终导致后期集聚水平下降；绥化市受产业结构调整和经济增速放缓的影响，物流业集聚度亦呈现先升后降的趋势。

四、结论与建议

沿边开放政策虽然给黑龙江省带去了新的发展机遇，但受制于经济增速放缓、人口外流、产业转型升级困难等一系列现实原因，黑龙江省内大部分城市的物流业集聚度仍处于较低水平，交通发展对于物流业集聚的促进作用只在少数城市（齐齐哈尔、哈尔滨）得到一定的体现。基于此，对黑龙江省交通基础设施建设和产业经济发展提出以下建议。

1.加强交通基础设施建设，努力改善产业经济发展的硬件条件。黑龙江全省纬度较高，气候寒冷，与俄罗斯接壤的沿边地区人口较少、交通不便。尽管近些年的道路及通讯等基础设施条件有所改善，但不管从数量还是质量上都仍然远远落后于中东部地区，这在很大程度上限制了外向型经济的发展。因此，要在扩大沿边开放的同时加大对本省沿边地区交通基础设施建设的支持力度，为当地产业结构转型升级和物流业发展提供必要的硬件条件。

2.抓住历史机遇，推进形成沿边经济增长极。黑龙江有八个地级城市都属于沿边城市，与省会距离较远，受其辐射带动作用影响有限。因此全省要把握住国家“一带一路”倡议和沿边开放的重大历史机遇，培育本省边境口岸依托城市使其成为沿边经济增长极，并加强对沿边城市国际物流业的扶持力度，从而更好地服务于本省乃至全国的对俄进出口贸易活动。

3.利用好当地区位优势，发展特色沿边产业。黑龙江各地应找准本地产业定位，发展当地优势产业和特色产业，如森林资源丰富的大兴安岭地区可以在环境承载力允许的范围内大力发展林木产品加工业，通商历史悠久的边疆重镇牡丹江可以依托绥芬河口岸发展国际物流业和金融服务业，旅游资源丰富的佳木斯可以加大对外开放力度，发展跨境旅游业。同时，各地还应围绕当地的特色产业制定合理的产业发展规划，并努力推动沿边产业集群的形成。

参考文献：

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[责任编辑   白   雪]