商业型地铁站域外部空间优化策略——以成都春熙路站为例

赵煜 杜怡恒 ZHAO Yu DU Yiheng

以成都春熙路站为例，对典型商业型地铁站域外部空间进行调研分析。研究发现，春熙路站域外部空间在交通换乘连续性、商业区环境舒适性、无障碍设施配置、绿化空间设置等方面存在一定问题，故从交通组织、功能组织和空间组织三方面提出优化策略，以期为类似属性的地铁站域外部空间设计提供参考。

地铁站；外部空间；优化策略

0 引言

20世纪90年代初，彼得·卡尔索普提出TOD概念，即公共交通导向型城市开发模式，主张在公共交通站点周边形成紧凑的混合用途开发格局。其核心思想在于利用公共交通促进多中心稠密开发，实现适居、低碳、可持续的城市建设[1]。随着城市轨道交通网络的不断扩张，地铁已成为大中型城市的主要交通方式之一。地铁站作为连接轨道交通和其他城市空间的节点，站域外部空间设计质量直接影响乘客的出行体验。研究地铁站域外部空间，提出针对性优化策略，对提升地铁站服务功能、改善乘客出行体验、推动地铁站域发展具有重要意义。

1 地铁站域外部空间内涵及组成

1.1 内涵

地铁站域外部空间狭义上可理解为站点闸机口至城市综合体之间的空间；广义上指以轨道交通站点为中心，半径为500m的范围，即站点辐射区。该范围内的空间形式具有多样化、立体化特点，包含室内、室外、地上、地下等多重空间。本文研究对象为广义上的地铁站域外部空间。商业型地铁站域外部空间的规划设计是实现与周边城市空间融合的关键。

1.2 组成

地铁站域外部空间主要由连续性平面步行系统、立体连接系统、商业功能、公共活动空间和标识导向系统构成。作为地铁站域外部空间的骨架，连续性平面步行系统通过设置宽阔整洁的道路实现人流通行顺畅及站内各出入口有机连接；立体连接系统包括各类垂直连接设施（含无障碍设施），考虑高差变化和关键节点进行设置；商业功能针对地块条件和目标群体合理规划；公共活动空间包括开放广场、城市公园等，根据人流分布选址设计；标识导向系统涵盖不同方位和距离的导向信息。各要素的系统规划设计能提升商业型地铁站域外部空间的可达性、舒适性和体验感，使其实现与周边城市空间的和谐有机衔接。

2 现状分析

2.1 调研对象

成都市作为西部中心城市，地铁建设发展迅速。截至2023年8月，成都市地铁共开通12条线路，运营里程518.5km，已初步形成较完善的地铁网络。地铁站域在城市中的定位及其自身性质与功能导向影响其外部空间的设计与利用[2]。《成都市轨道交通场站一体化城市设计导则》将成都市地铁站分为城市级、片区级、组团级及一般站点，城市级包括16个站点，其中位于城中心的站点为天府广场站、春熙路站、骡马市站、天府东站[3]。根据成都市实际情况及站域周边用地性质，可将地铁站分为商业型、办公型、交通型、居住型和混合型等。通过对站点周边土地规划进行调查与综合分析，天府广场站、春熙路站、骡马市站为商业型地铁站。鉴于春熙路站为成都市主要城市级中心商业区春熙路地区的交通枢纽，具有较高的代表性，本文以其为研究对象，对其站域外部空间利用现状与优化策略进行分析。

春熙路站位于成都市主城区春熙路商圈，是地铁2号线和3号线的重要换乘站点。该站为地下3层站体，总建筑面积近1.8万m2。北侧毗邻以春熙路步行街和中山广场为代表的老城商区，南侧连接成都市新兴商圈太古里，东西两侧分别为大型购物中心银石广场和IFS。春熙路站被成都主要商业中心环绕，是典型的城市商业型地铁站。

2.2 调研结果

通过对春熙路站出入口的实地调研分析发现，该站根据位置特征及功能需求规划设置6个出入口，在空间布局上可分为两个区域，A、E1、E2出入口与B、C、D出入口站外区域不直接联系。A、B两出入口直接与银石广场商业区连接，区位联系较为紧密（见图1）；C、D出入口设于广场（见图2）；E1、E2出入口位于路旁（见图3）。各出入口根据具体位置及服务对象采取差异化设计，以适应各功能分区的实际需求。春熙路站各出入口交通组织、功能组织和空间组织方面的调研结果如表1所示。

表1 春熙路站各出入口组织调研结果统计

2 C出入口与周边道路的空间关系

3 E2出入口与周边道路的空间关系

2.3 现状问题

2.3.1 交通组织方面

春熙路商圈人流量大且商业活动多样，故人行动线相对复杂，易产生交叉阻塞和迷路情况。春熙路站作为旅游城市的重要交通节点，目前仅C出入口设置景区直通车换乘点，E1出入口附近设有非机动车停放区，其他出入口未设置类似的快速换乘功能，不利于游客进行交通方式转换。受商业区招牌影响，各出入口站名标识效果不佳，不利于乘客快速识别。同时，仅C出入口设置无障碍电梯，且E2出入口楼梯又窄又长，通行不便，整体来看，各出入口之间距离过长，可达性较差（见图4，5）。

5 E2出入口楼梯

2.3.2 功能组织方面

春熙路站内分布多家商业店铺，同时A、B出入口地下通道可直达银石广场地下商业区，D出入口毗邻IFS购物中心，可满足乘客的购物需求。但银石广场内部空间相对局促压抑，商铺众多而道路狭窄，通风换气较差，消费体验不佳（见图6）。站域内休息交流空间明显不足，仅C、D出入口花坛四周可供行人短时间停留（见图7）。

6 银石广场地下商业区

7 D出入口休息交流节点

2.3.3 空间组织方面

从公共绿化空间配置来看，春熙路站仅C、D出入口外围设置花坛绿化景观，其他出入口均未设任何绿化装饰，不利于提供舒适惬意的乘车环境，也无法满足公众观赏、休闲、娱乐需求。此外，公共绿化空间与站点周边公共活动场所融合性较差、联系性较弱，亟需丰富空间功能，科学合理规划，营造更连贯舒适的出行体验。

3 优化策略

3.1 交通组织

人的步行活动具有水平化特征，宁可选择处在同一平面上较迂回曲折的路径，也不愿选择有高差变化的较短路径[4]。因此，可将某一活动基面上的水平步行系统散开并形成洄游网络。平面洄游即通过平面上环通的衔接空间形成广域的网络系统，是提高可达性的重要举措[5]。此外，在交通转换方面，可根据不同出入口的具体位置和功能定位，增设公交车站、出租车载客点及自行车等非机动车停放点，同时结合智能化的公共交通信息查询系统，方便乘客进行多式联运转换，提升春熙路站域的交通网络密度。融入文化元素可很好地解决轨道站点趋同化现状，从而营造具有独特标识系统的站域空间[6]。

3.2 功能组织

采取增设空气过滤系统等措施，改善现有商业空间内部的通风环境。增设主题式的公共长廊与休息区，与绿化景观结合，通过配置不同植物、形成不同肌理，提供丰富且个性化的短时休息选择。重点增强绿化空间与出入口之间的过渡连接，提高空间的融合性。

3.3 空间组织

要合理利用站域范围内的公共开敞地，规划建设开放式的综合活动场所，吸引公众参与丰富多样的公共活动。同时，从立体空间角度进行考虑，建立站域范围内各类绿地资源的垂直连接，建设贯穿上下的生态绿化廊道，实现绿化环境的整体提升。此外，还应重视地面与地下空间的协同关系，采取适当措施引导站内人流在垂直空间合理分布，提高空间资源的综合利用效率。

4 结语

商业型地铁站域外部空间要结合地铁站特点和服务人群类型采取综合性优化措施，以提升可达性、舒适性、配套合理性和综合效益。本文以成都春熙路站为例，通过调研，从交通组织、功能组织、空间组织3个维度总结现状问题并提出针对性优化策略，以期为商业型地铁站域外部空间设计提供参考。