综合降噪的设计原理、思路及方法

设计原理

公路噪声的超标量及组成特性与车辆类型、速度、道路结构、建筑物及环境等因素密切相关，即便超标量相近的公路，其噪声组成由于交通特性的不同也可能大相庭径。因此，明确噪声超标量及组成特性，确定合适的降噪处治方案，是从根本上解决交通噪声污染的关键所在。

公路综合降噪是指采用两种或两种以上公路交通措施降噪，通过协同降噪设计及实施，实现交通噪声消减。综合降噪涵盖两方面意义，即降噪功能的综合和降噪路径的综合。

轮胎-路面噪声产生机理示意图

交通噪声产生机理

当车速超过临界值每小时50公里时，交通噪声以轮胎-路面噪声成分为主。

轮胎-路面噪声成分主要包括低频的振动噪声和中高频的空气泵吸噪声。当车辆在路面上行驶时，轮胎撞击路面产生振动噪声。噪声受路表纹理、路面刚度等因素影响显著。

此外，桥梁伸缩缝部位由于伸缩缝装置刚度大、存在沉降高差等原因，振动噪声尤为突出。轮胎与路面接触部位的空气不断压缩、释放，产生类似于“拍手”的空气泵吸噪声；轮胎与路面接触部位构成“喇叭状”区域，产生牛角扩音效应，进一步扩大了噪声值。空气泵吸噪声受路面空隙结构、吸声性能等因素影响显著。

交通噪声传播机理

交通噪声从产生到抵达路侧居民点，共包括发声点、传播途径、受声点三个阶段。发声点为轮胎与路面接触形成的近场噪声，传播至路侧护栏处形成远场噪声，继续传播至路侧居民点耦合工业生产、生活等噪声形成环境噪声。由于交通噪声尚无排放标准，目前所述的噪声超标多指环境噪声超标。

经过上述分析可知，综合降噪设计时，降噪功能的综合即为针对不同频段的噪声采取降噪措施，分别降低低频振动噪声和中高频空气泵吸噪声，实现交通噪声全频段的降噪；降噪路径的综合即为在交通噪声传播的各阶段采取不同的降噪措施，层层叠加，实现交通噪声的全路径降噪。交通噪声在空间上存在较大跨度可实施降噪处治，可从多个环节采用单一或综合措施进行噪声污染防治。如降噪路面和降噪型伸缩缝属于在发声点降噪，声屏障、主动有源降噪、绿化林带属于在噪声传播途中降噪，隔声窗属于在受声点降噪。

设计思路

高速公路综合降噪工程方案设计流程包括：降噪目标值设定、降噪措施组合选择、降噪路面与声屏障方案设计、效益分析和方案比选五个部分。其中，降噪路面与声屏障方案设计包括声学设计、结构方案设计、材料设计三个主要部分。

一般情况下，根据噪声超标量推荐采用的降噪处治方案如下所述：

超标量较低时：超标量在0分贝至7分贝之间，综合考虑技术经济性，采用大空隙降噪路面进行降噪处治。

超标量较高时：超标量在7分贝至13分贝之间，采用声屏障技术进行降噪处治。

超标量很高时：超标量在13分贝以上，需要采用降噪路面和声屏障组合的综合降噪技术进行降噪处治。

综合降噪工程方案设计流程图

降噪处治宜给出不少于两种综合降噪工程方案，并采用SoundPLAN，Cadna/A，Lima等软件建立噪声模型，分析不同措施对噪声敏感点的降噪效果。建模分析中应考虑绿化林带等景观因素的影响。根据声学性能、结构要求、造价、景观要求、养护要求等进行方案优缺点比较，给出选择排序。通过专家论证会等形式，确定综合降噪技术方案。

降噪路面和声屏障的综合降噪效果通常采用总降噪值指标进行评价，这一效果可通过公式进行计算，总降噪值是与交通噪声源强频率特性、路面吸声频率特性和屏障类插入损失频率特性均相关的一个变量。在利用降噪路面和声屏障综合降低受声点的交通噪声时，需要通过合理设置降噪路面和声屏障的降噪频率特性，达到最优降噪效果。

设计方法

综合降噪措施的设计

设计原则与方法

● 降噪目标值设定

根据声环境质量标准（GB 3096-2008）和当地声功能划分要求，或通过查询环境影响评价文件、竣工环境保护验收调查文件等方式，确定敏感点声功能区和环境噪声限值。选定噪声保护对象代表性受声点。代表性受声点可以是1个，也可以是多个，通常会选取噪声影响最大的敏感点作为代表性受声点。

环境噪声限值

根据《声环境质量标准》(GB3096-2008)要求，声环境功能区分为五种类型：

0类声环境功能区：指康复疗养区等特别需要安静的区域。

1类声环境功能区：指以居民住宅、医疗卫生、文化教育、科研设计、行政办公为主要功能，需要保持安静的区域。

2类声环境功能区：指以商业金融、集市贸易为主要功能，或者居住、商业、工业混杂，需要维护住宅安静的区域。

3类声环境功能区：指以工业生产、仓储物流为主要功能，需要防止工业噪声对周围环境产生严重影响的区域。

4类声环境功能区：指交通干线两侧一定距离之内，需要防止交通噪声对周围环境产生严重影响的区域，包括4a类和4b类两种类型。4a类为高速公路、一级公路、二级公路、城市快速路、城市主干路、城市次干路、城市轨道交通（地面段）、内河航道两侧区域；4b类为铁路干线两侧区域。

环境噪声限值表（摘录）

敏感点声功能区

敏感点声功能区需根据《声环境功能区划分技术规范》（GB/T15190-2014）确定。新建与改扩建工程敏感点声环境功能区可根据环评报告或生态环境部门针对环评报告的批复意见确定。营运期噪声治理声环境功能区发生变化时，原则上依照最新划分的声环境功能区噪声限值。当新划分的声环境功能区限值要求低于道路建设或改扩建时声环境功能区噪声限值要求时，也可询问相关环境主管部门。

设置目标值

以目标敏感点环境噪声值和声功能区噪声限值的差值作为降噪指标值，拟作为声学设计目标值。

● 降噪措施组合选择

当单一降噪措施的降噪量无法达到声学设计目标值，或单一措施的成本高于综合降噪方案时，应采用综合降噪方案。

路基段综合降噪组合

路基段一般采用降噪路面与声屏障组合的设计方案。对于在役公路，宜结合路面功能修复养护或在预防养护时选择降噪路面的实施时机。

桥梁段综合降噪组合

桥梁段一般采用降噪路面与声屏障组合的设计方案，必要时可采用降噪路面、声屏障与降噪型伸缩缝组合的设计方案。对于在役公路，宜结合路面功能修复养护或在预防养护时选择降噪路面的实施时机。对于在役桥梁，宜结合桥梁养护工程更换降噪型伸缩缝。

降噪绿化带

综合降噪方案设计，应结合绿化带植物种类、物理特性、植物绿量进行声学设计。在役公路宜利用既有绿化带，在声学设计中考虑绿化衰减量的影响。在可行的条件下，可将绿化带作为综合降噪工程的一部分。

不同降噪措施之间的协同作用

● 协同优化总体思路

利用大空隙降噪路面，最大程度降低交通噪声能量集中的主要频带；利用设置固定规模（长度、宽度）的声屏障，从全频带的整体降低交通噪声；利用声屏障吸声屏体和其顶端结构，降低交通噪声能量集中频带边缘区域（或频带泄露）的噪声。

● 具体协同优化步骤

通过测量或预测方法，可得到降噪路段交通噪声1/3或1/12倍频程频谱图（或线谱图，方法相同），即各个子频带的A计权声压级或声强级。同时，在频谱图上可以观测到声压级峰值和峰值频率，从而明确噪声防控的目标频带范围，频带内通常存在1个及以上主要峰值。根据交通噪声频谱特征、路面吸声和声屏障隔声的测试要求，一般将目标频带范围设置为125赫兹至2000赫兹。

根据目标峰值频率和对应的目标频带范围选择大空隙降噪路面，这种路面由于结构的不同，会存在一个或多个吸声系数的峰值频率。为了最大化路面吸声效果，理想状态下，需要使路面的吸声峰值频率和有效吸声频率范围与交通噪声的目标峰值频率及对应的目标频带范围尽可能匹配。当采用1/3倍频程进行分析时，要求交通噪声能量峰值中心频率与路面吸声峰值中心频率一致；当采用线谱进行分析时，要求二者处在同一1/3倍频程范围内。

一般交通噪声会出现两个能量集中的频段，根据统计结果，可分为中低频段（约250赫兹至500赫兹）和中高频段(约630赫兹至1000赫兹）范围内。在120赫兹至1600赫兹范围内，对于路段单层大空隙路面，一般存在一个中高频范围吸声频率峰值；对于铺设双层大空隙路面的路段，一般存在两个吸声频率峰值，可分别对应交通噪声的中低频范围和中高频范围。

设置声屏障，从全频带的整体降低交通噪声，当声屏障设置规模固定时，对交通噪声频率影响固定。对声屏障规模的计算可参考《声屏障声学设计和测量规范》（HJ/T 90-2004）。

当路面结构频带范围无法满足上述要求，存在频带噪声泄露时，可选用合适声屏障屏体吸声材料结构或声屏障顶端结构，必要时可在声屏障上设置有源降噪模块，进一步提升声屏障针对特定频率范围的降噪能力。

综合评价与优化方法

应根据降噪路面工程和声屏障工程的施工进度，分别开展降噪路面、声屏障和综合降噪工程的降噪效果评价，并根据各阶段的降噪效果进一步优化降噪措施的组合。

● 降噪路面降噪效果评价

降噪路面施工完成后，应采用CPX（近距法）或SPB（统计通过法）进行路面噪声测试。获得不同段落轮胎-路面噪声最大声压级、等效声压级和声压级频谱曲线等数据，对比降噪路面实施前的轮胎-路面噪声测试值，评价降噪路面的降噪效果。如采用大空隙降噪路面方案，建议使用阻抗管法或声压-质点速度法测试典型路面结构的法向吸声系数，并记录测试桩号、车道和位置。

现场测试布点图

● 声屏障降噪效果评价

在声屏障工程实施后，应按照《公路声屏障 第5部分:降噪效果检测方法》（JT/T 646.5）规定，对声屏障降噪效果进行评价分析。按照测试布点方案，测试技术声屏障插入损失量，评价声屏障在综合降噪工程体系中的降噪效果。

● 综合降噪效果评价

综合降噪工程施工完成后，对照环境噪声检测位置，按照《声学环境噪声的描述、测量与评价 第2部分:声压级测定》（GB/T 3222.2）要求，分别在昼间、夜间进行噪声敏感点环境噪声检测。记录测试位置、测试时间、车流量、Leq、L90和声级计的文件名。比对综合降噪工程实施前后环境噪声变化数值，评价综合降噪效果。

路基段的降噪

降噪措施与频谱适配原理

路基段的综合降噪措施一般主要包括降噪路面和声屏障，其中降噪路面通过大空隙吸声对路面气动噪声进行有效吸声，通过优化表面级配及构造对路面振动噪声进行有效消除，声屏障则从全频带整体降低交通噪声。

影响轮胎-路面噪声的机理如下图所示，与路面性能直接相关的三个参数为吸声系数、构造深度与劲度模量（力学阻抗）。下面对降噪路面的降噪原理进行着重介绍。

● 大空隙结构对路面噪声进行有效吸收

之所以采用具有空隙率14%及以上的大空隙路面面层，一方面是由于其表面具有连通空隙，与密级配路面相比，不但能够降低轮胎花纹沟槽与路面形成腔体时空气吸入、膨胀释放而产生的气泵噪声，还能够消除轮胎与路面接触形成的喇叭筒效应，降低噪声放大效果；另一方面，大空隙沥青混合料可被视为一种吸声材料，能够有效吸收源头和传播过程中的声波能量。根据实际交通流作用下轮胎-路面噪声频谱，通过调整大空隙路面吸声系数曲线，使吸声系数峰值频率与路面实际交通流产生的噪声峰值频率匹配，实现不同车道交通噪声-吸声性能的匹配设计，使得路面结构具有最优的吸声效果。

轮胎-路面噪声的影响因素

● 优化表面级配及构造降低振动噪声

基于3D激光扫描的构造等级波长谱测试方法

为了降低轮胎与路面之间由于振动产生的低频噪声，一般使用细粒式级配以减小路面的纹理构造深度、增加平滑度，从而降低源头噪声。近年来，新兴的双层大空隙沥青路面，除了具有良好的吸声效果以外，还因其上面层结构粒径较细（5毫米至10毫米），表面构造深度降低，从而减小了轮胎与路面接触时产生的振动噪声，这也是双层大空隙沥青路面具有更好降噪效果的原因之一。在设计中，一般以63毫米和1毫米（国外也采用80毫米和4毫米）的构造深度波长谱作为中低频和高频环境降噪设计参数，通过表面级配优化，可实现对轮胎-路面振动产生噪声的有效降低。

实施方案与设计方法

降噪路面设计应建立路面降噪性能、力学性能与其他路面使用功能（抗滑、平整、排水等）平衡的设计方法，在满足路面设计寿命的条件下，实现降噪功能与其他路用性能的同步保障、提升。

● 降噪路面设计

降噪路面降噪功能设计包括路面结构和混合料两部分，须关注的设计重点如下所述：

应根据路面结构层次、车道和降噪指标要求，选择适宜的降噪路面结构和组合。

材料设计参数初选，可通过模型预测吸声系数、构造深度和预期降噪效果，再进一步通过室内试验进行验证。

降噪路面混合料设计，应对路面吸声系数和表面纹理构造深度进行室内检测。为满足长期耐久性能要求，除常用路面性能指标外，建议开展长期老化后的飞散、抗水损害和抗裂性能试验，综合确定混合料参数。

路面结构降噪功能优化设计流程图

宜采用细粒式（最大粒径小于等于10毫米）大空隙混合料（空隙率大于等于20%）作为路面表层。如期望降噪效果大于6分贝，大空隙降噪结构层厚度应大于60毫米，吸声系数峰值应与噪声峰值接近。大空隙结构层总厚度65毫米以下时，如能够保证空隙均匀性可采用一次性摊铺；大空隙结构层总厚度在65毫米以上，或空隙率较大时（接近25%），采用双层降噪路面结构空隙组合和连通性好于一次性摊铺。

● 声屏障设计

根据声学设计目标值和拟设置的位置，可依据《声屏障声学设计和测量规范》（HJ/T 90-2004）中的“声屏障的声学设计”和《公路声屏障 第3部分：声学设计方法》（JT/T 646.3-2017），计算声屏障的实施规模，包括实施长度、高度。声屏障声学设计降噪目标值应减去路面的降噪效果。

声屏障位置应根据路段工程型式进行设置，不应影响公路通行安全。在满足公路设计规范、避开地下工程、确保行车安全及保证视觉空间的前提下，声屏障应设置在靠近目标道路最近的机动车道。

公路较宽、路边建筑较高时，宜增加路中分隔带声屏障，以加强对远侧道路的遮挡。如果公路与保护对象存在显著的地形高差，或者靠近道路区域没有设置声屏障的条件，可通过建设单位与保护目标的协商，将声屏障设置在靠近保护对象的位置。

声屏障的几何形状主要包括直立型、直弧型、倒L型、全弧型及其他，应合理选择声屏障形状，确定插入损失。

当设置声屏障高度超过5米时，宜采用顶部折板、弯折、增加吸声体等设计提高声屏障的有效高度。设置的声屏障高度一般不宜超过6米。超过米高度，路侧声屏障仍不能满足敏感建筑降噪要求时，就说明综合降噪措施不适用，这时可结合实施条件，考虑采用半封闭、全封闭形式。

应用效果与案例分析

● 案例基本情况

2 019 年，创新团队依托江苏省G1515盐靖高速开展了路基段综合降噪试验段应用。

盐靖高速是江苏省境内连接盐城市和泰兴市的高速公路，为国高网北南方向主干线G15沈阳至海口高速公路的联络线之一。盐靖高速共分三期建设，2008年全线建成通车，全长168.62公里。运营期间，随着交通量的逐年增加，盐靖高速交通噪声污染的问题日益突出。该路段夜间普遍存在噪声超标问题，超标量平均达10分贝以上，最高超过15分贝。

盐靖高速公路综合降噪试验段布置示意图

为了降低盐靖高速沿线的交通噪声，提升居民的居住舒适度，创新团队以靖盐方向k160+700至k159+100为试点，开展了综合降噪试验段应用。综合降噪试验段布置如“盐靖高速公路综合降噪试验段布置示意图”所示，不同路面设置具体桩号如“降噪路面试验段设置表”所示。声屏障试验段总长度510米，桩号为k160+510至k160+000，具体布置情况如“新型声屏障试验段设置表”所示。

降噪路面试验段设置表

● 综合降噪措施

路面表面层采用细粒式大空隙薄层路面 使用小粒径集料增加路面的平滑度并减少轮胎振动产生的低频噪声，将空隙率设置为18%至20%，能够降低轮胎与路面之间的气动噪声，并吸收高频率轮胎-路面噪声。

路面结构分车道差异化设计 超车道以小车为主，多为轮胎与路面摩擦接触产生的高频噪声，因此采用对高频噪声具有较好吸声效果的薄层降噪路面；行车道重车较多，轮胎振动及发动机噪声均对交通噪声产生较大影响，因此采用吸声频域范围更宽的双层降噪沥青路面。

大空隙降噪路面与声屏障联合使用 该工程实施路段的噪声超标值普遍在10分贝以上，最高超过15分贝。采用大空隙降噪路面仅能获得3分贝至7分贝的降噪效果，无法满足降噪需求，与声屏障联合使用可进一步提升降噪效果。此外，为了保证声屏障整体吸声值达到设计指标，创新团队还开发了菱孔结构、干涉型、扩散体这三种不同吸声结构的吸声板。

● 应用效果分析

近距与路侧噪声测试对比分析

降噪路面试验段建成后，进行了噪声水平检测。CPX和路侧噪声的测试结果如图所示。可以看出，与单层大空隙沥青路面和薄层相比，双层大空隙路面在轮胎与路面接触位置表现出优异的降噪性能。与传统PAC-13大空隙沥青混合料相比，近场降噪效果提高了约2分贝。路肩位置（与路面垂直距离为1.2m）的噪声测试显示，与降噪路面修建前的噪声水平相比，三种路面结构的噪声降低值分别为4.3分贝、6.8分贝和7.1分贝。

近距法噪声测试

综合降噪效果评价

对综合降噪实施后的受声点位置进行噪声监测，获得夜间噪声平均值，如“受声点噪声监测效果对比表”所示。由对比表可知，采用综合降噪方案，与实施前相比，受声点交通噪声降低了10.5分贝至12.1分贝。其中，受声点1#和2#昼夜满足《声环境质量标准》4a类区声环境标准限值要求，受声点3#昼夜满足2类区声环境标准限值要求，较好地解决了公路噪声超标的问题。与全封闭式声屏障（即在路段上安装隧道式隔声结构，把车辆和道路完全隔离在声屏障内的方式）相比，采用研究中的综合降噪技术手段，可降低成本85%至90%，经济效益、环境效益突出。

受声点噪声监测效果对比表

桥梁段的降噪

降噪措施与频谱适配原理

随着城市建设的发展，城市高架桥建设数量逐年增加，但汽车在高架桥上高速行驶时，会产生较大的噪声。一部分噪声来源于轮胎与桥面的摩擦，另一部分噪声是汽车在通过伸缩缝时轮胎瞬间悬空，对伸缩缝产生冲击，导致瞬间噪声。另外，汽车在高速通过伸缩缝时产生的声波还会在梁体缝内形成风噪，向下传递，且噪声量较大，这也是汽车在高架桥上行驶时产生噪声的主要来源。

桥梁段降噪除了遵循路基段的降噪设计之外，还须考虑伸缩缝位置的噪声处治。目前，桥梁伸缩缝大多采用模数式及梳齿式伸缩缝，这两种类型的伸缩缝都不具备减振降噪的功能。模数式伸缩缝为直线型，开口大，汽车在通过缝体时分为下伸缩缝、跨伸缩缝、上伸缩缝三个阶段。研究证明，轮胎在完全跨越缝宽时，与缝体直角钢板直接接触，轮载逐渐增加，产生的振动最大，形成的噪声也最大。当两个轮胎同时与缝体直角钢板接触时，产生的振动要大于单个轮胎与缝体直角钢板接触产生的振动，形成的噪声也更大。梳齿形伸缩缝耗钢量大，钢板的性能不足时连接的螺栓或铆钉容易松动折断，加工生产时也易产生误差变形，影响连接部位的受力，形成桥面的薄弱环节，由此而引起噪声、跳车等问题。

目前，常用的降噪型伸缩缝主要包括曲线型降噪伸缩装置和无缝伸缩装置两种。曲线型降噪板表面接缝具有一定的倾斜角度，改进了传统模数式及单缝式伸缩装置贯通桥面的缺点，汽车通过曲线型伸缩缝时，轮胎与缝体始终保持接触，不产生悬空，不形成跳车，减小了对曲线型伸缩缝的冲击，从而降低了噪声。桥梁装配式隐形无缝伸缩装置由弹性伸缩构件、弹性找平层、底部构造组成，采用三维弹性材料，实现了自由伸缩，抗压减震高回弹，实施后，公路表面平整无缝、无跳车，车辆行驶安全舒适，无行驶冲击噪声。

曲线型降噪伸缩装置

实施方案与设计方法

作为桥梁结构特殊的承载装置，降噪型伸缩缝应保证结构性能和降噪功能的均衡，避免以牺牲耐久性为代价提升伸缩缝的降噪性能。降噪型伸缩缝的实施方案与设计方法主要包括以下流程：

基于有限元分析软件，通过对伸缩装置进行有限元模拟，进行结构静强度分析，并验算其强度和刚度是否满足《公路桥梁伸缩装置通用技术条件》（JT∕T 327-2016）规范要求。

采用多物理场仿真软件COMSOL，建立不同桥梁伸缩装置的“伸缩缝-空气-轮胎”耦合振动噪声模型与泵气噪声模型，模拟分析伸缩缝配置参数对振动噪声和泵气噪声特性的影响。降噪配置参数设置可从弹性层材料、弹性层厚度、锚固方式三方面入手，通过建立噪声模型，研究这些配置参数对噪声性能的影响，分析降噪效果，以减轻桥梁伸缩缝对噪声的不利影响。

根据噪声模拟结果，选择合适的弹性层材料和厚度，合理选择弹性层固定方式，优选桥梁伸缩缝配置方案，模拟优化后降噪桥梁伸缩缝的降噪效果，据此确定适用于高架道路的降噪桥梁伸缩缝结构。

结合实体工程，采用声学传感器和配套采集仪，在伸缩缝上方，桥下及车内对不同车速车辆通过桥梁伸缩缝进行实测。分析对比实测伸缩缝噪声特征与模拟伸缩缝噪声特征，以验证噪声模拟结果，进一步完善桥梁伸缩缝设计方案。

应用效果与案例分析

● 案例基本情况

2023年5月，创新团队依托黑龙江省道203线鸡讷公路通河镇三桥（桥梁桩号为k266+635）,开展了无缝桥梁伸缩缝的施工与噪声测试。鸡讷公路是黑龙江省干线路网“三射、四横、六纵”中的重要组成部分，路线起于通河县的通河镇镇北，与鸡讷公路方正至通河段一级公路相连接。途经桦树村、凤山镇东方林场、盘山口、奋斗林场、上呼兰林场,于铁力镇西侧接国道哈伊公路，路线全长155.429公里。

2021年6月，创新团队依托江苏省扬州市润扬长江公路大桥（桩号为mk8+395.876-mk4+173.231）,开展了曲线型伸缩缝的降噪效果测试。润扬长江公路大桥北起扬州南绕城公路，跨经长江世业洲，南迄于镇江国道312线互通，全长35.66公里，桥面为双向六车道高速公路，设计行车时速100公里，工程项目总投资额58.1亿元。

噪声测试现场图

为了降低桥梁沿线的交通噪声，提升居民的居住舒适度，创新团队以通河镇三桥、润扬大桥为试点，开展了伸缩装置降噪试验段应用。

● 应用效果分析

曲线型降噪伸缩缝

创新团队对曲线型伸缩缝降噪效果进行分析，在高架段高速公路不同测点位置（改造段和未改造段）同时测试车辆的通过声压级，共测量3次，每次时长5分钟。测试结果如“伸缩缝改造降噪效果分析表”所示。表中“改造伸缩缝”为改造后的曲线型伸缩缝，“未改造伸缩缝”为同一座桥梁未进行降噪伸缩缝改造的直线型伸缩缝，“相邻路面”为伸缩缝位置相邻的沥青路面位置。

伸缩缝改造降噪效果分析表

根据上述测试方法现场测试的结果表明，与直线型伸缩缝相比，曲线型伸缩缝可以降低道路交通噪声2.0分贝左右。

无缝型降噪伸缩缝

相同小汽车分别以时速40公里、60公里、80公里经过测试伸缩缝，降噪效果如“无缝型伸缩缝降噪效果分析表”所示。

无缝型伸缩缝降噪效果分析

根据上述测试方法现场测试的结果表明，与直线型伸缩装置相比，采用无缝型伸缩装置，小客车可以降低3分贝至5分贝的瞬时噪声。