城市轨道交通全自动运行系统站台门非正常情况下处置研究

欧莉、张小春、胡宇丹

（1.四川铁道职业学院，四川 成都 610097；2.天津地铁一号线运营有限公司，天津 300350；3.成都地铁运营有限公司，四川 成都 610051）

1 概述

我国“十四五”规划指出要加快建设交通强国，有序推进城市轨道交通发展。截至2022 年底，国内已有15 个城市开通了共计30 条全自动运行系统线路，形成716.83km 的全自动运行线路规模，全自动运行轨道交通因系统完备、高效实用、智能绿色、安全可靠，已成为城市轨道交通未来的发展趋势。

2 全自动运行系统与非全自动运行系统站台门差异分析

为确保全自动运行系统的运行安全与效率，全自动运行系统中站台门设置有间隙探测设备、“对位隔离”功能、“清客确认”按钮，端门接入门禁系统，站台公共区增设站台门就地控制盘（PSL），并增加相关操作按钮[1]，最大程度地实现设备功能自动化。

2.1 间隙探测差异

非全自动运行线路仅在曲线站台或车门与站台门间隙较大的车站设置间隙探测设备。为尽量减少乘客或物品夹入站台门与车门间隙造成的风险，全自动运行系统站台门均设置有防夹挡板、防踏空橡胶条、瞭望灯带，并在每节车厢设有间隙探测器，用以检测站台门与列车之间的空隙异物，其报警功能接入站台门安全回路[2]。

2.2 端门开关差异

非全自动运行线路端门设置机械锁开关，运营期间需进入端门内或轨行区作业，由站务人员确认登记后为作业人员开启端门。

全自动运行系统的端门既设置机械锁开关，又设置门禁，将正线设置为自动化区域，通过人员防护开关（SPKS），关联端门门禁，当需要进入轨行区时，车站值班员经行车调度员（简称“行调”）同意后操作相应区域的SPKS，确认相应SPKS 激活后，站务人员为下轨行区人员刷卡激活门禁。

2.3 PSL 数量及功能设置差异

非自动运行线路单侧站台首端、尾端各设一个PSL，实现开关整侧滑动门、互锁解除等功能。

全自动运行线路单侧站台除在首端、尾端各设置一个PSL 外，还在站台中间区域增设PSL，具备间隙探测报警、整侧门间隙探测隔离、“开门联动”“关门联动”“清客确认”等按钮。

2.4 个别滑动门或车门故障隔离功能差异

非全自动运行线路当滑动门因故设置在关门位或车门在隔离位时，列车运行至站台后对应车门或滑动门可正常开启。为防止乘客手动解锁滑动门，工作人员采取物理隔离防护措施，在故障门处引导乘客从其他正常车门或滑动门乘降。

全自动运行线路通过站台门系统与信号系统的接口实现对位隔离功能，即个别车门或滑动门因故被隔离后，将不执行开门动作。车门、站台门故障隔离时，列车播放故障信息广播，站台乘客信息系统显示屏和车厢内乘客导乘屏通过文字提示告知乘客从其他门乘降，避免乘客手动解锁车门或滑动门，列车驶离站台一定距离后，站台门和车门恢复控制。

2.5 特殊情况下发车确认差异

非全自动运行系统列车清客完毕，司机按照站务人员的手信号关门发车；当列车车门故障时，一般由司机进行处理后发车，车站仅配合确认关门良好或有无夹人夹物情况。

全自动运行线路车站站台设置“清客确认”按钮。清客完毕后，清客人员按压“清客确认”按钮，车门和站台门关闭，列车自动发车。

有的全自动运行线路“清客确认”按钮除具备清客后确认发车功能外，还具有列车车门二次开关、车门故障处置后的人工确认发车功能。站务人员检查确认车站安全后按压此按钮，信号系统检查其他条件均具备后，列车执行发车命令[3]。

3 全自动运行系统站台门的控制与操作

正常情况下站台门由信号系统控制，实现自动开关门操作。

当出现整侧滑动门不能开启或关闭、信号系统不能收到滑动门“关闭且锁紧”信号或全自动运行线路间隙探测故障报警等情况时，应在PSL 上进行相应操作。

当整侧站台门不能开启或关闭，且操作PSL 开关门无效时，可使用综合后备盘（IBP）开、关整侧站台门。在发生火灾等紧急情况下，车站控制室值班人员通过操作IBP 对滑动门进行紧急控制。

当滑动门夹人夹物、滑动门故障且PSL 和IBP 均操作无效时，可使用LCB（若失效，则手动操作）对单樘滑动门进行开关操作。由于LCB 在“开门”和“关门”位时，站台门的安全由人为把控，因此站务人员在操作前务必确认乘客人身安全和设备状态，一旦操作了LCB“开门”和“关门”位，站台门的安全回路建立，全自动运行系统下，列车会自动发车。

4 全自动运行系统站台门非正常处置职责

在全自动运行系统中，传统的以行调、司机和车站值班员共同参与控制的运营控制模式转变为以OCC 调度员和系统直接面向运行的运营控制模式。

当采用有人值守全自动运行（DTO）模式时，站台门应急处置以站务人员现场处置优先，车上值守人员配合，当需进行扣车、取消扣车及取消紧急停车等影响行车的操作时，需要征得行调同意。当采用UTO模式时，站台门应急处置以站务人员现场处置为主，调度员远程指导和配合[4]。本文探讨DTO 模式站台门非正常情况下相关部门的应急处置职责。

4.1 OCC 调度员

全自动运行线路由OCC 调度员负责监控列车运行和服务乘客。全自动运行线路OCC 调度员增设车辆调度和乘客调度。在站台门非正常处置时，OCC 调度员的职责如下:一是按照相关规定及现场情况组织行车;二是指挥、协调应急处置及故障修复过程。

4.2 车上值守人员

全自动运行线路由车载系统负责列车的全自动运行。当采用有人值守全自动运行（DTO）模式时，车上值守人员应具备车辆驾驶技能，负责正常运行时列车运行状态监视、巡视客室并提供乘客服务。站台门非正常处置时，其职责如下:一是根据行调组织要求，做好值守工作;二是根据行调指令，完成降级模式下的列车驾驶及应急处置。

4.3 车站人员

全自动运行线路站台至少安排2 名站务人员，遇站台门应急处置时，确保一人操作、一人监控，以保障应急处置的及时性和准确性。在站台门应急处置时，车站人员职责如下:一是组织乘客乘降，做好站台监护;二是监控站台门运行状态，根据行调指令，操作现场设备。

5 全自动运行系统站台门在非正常情况下的处置

站台门处于非正常状态的种类较多，本文仅选取全自动运行系统与非全自动运行系统差异大或影响大的滑动门不能开启故障处置、站台门夹人夹物处置、间隙探测报警系统报警处置进行分析。

5.1 滑动门不能开启故障处置

滑动门不能开启故障会影响乘客上下车，处理不当可能造成行车晚点或乘客人身伤害等后果。在处置时首先要确认没有“对位隔离”信息，再按应急流程处置。因多樘滑动门不能开启需逐一操作LCB 开门，一般视客流情况每节车厢开启1～2 樘滑动门，若不能开启的滑动门达到一定的数量，逐一操作处置时间较长，且单、多樘滑动不能开启处置时未扣车，若不能及时处理完毕，系统会自动发车，因此当不能开启的滑动门超过一定数量时也应按整侧门故障处理，以提高处置效率。当操作LCB 开门时，滑动门不能开启故障处置流程如图1 所示。若按此流程处置完毕后列车未自动发车，可在人为确认间隙安全、车门关闭、监控开启后打互锁解除发车。单、多樘滑动门未打开，在LCB 上操作关闭故障门，应做好乘客乘降的引导工作。若列车、站台上乘降乘客较多，可在LCB 上打开故障门，乘降完毕后，LCB 打至“关门”位。

图1 滑动门不能开启故障处置流程

单、多樘滑动门未打开，可能是站台门的机械故障或外部因素所致；而整侧站台门未开启则可能是站台门系统未收到开门指令所致，针对此情况，可由信号系统实现自动扣车，再人为干预开关站台门并组织发车。

行调还需通知下一站关注车门是否联动打开，若连续两列车在同一车站相同侧发生站台门不联动时，后续列车到站后由车站人为干预开关站台门并组织发车。

5.2 站台门夹人夹物处置

全自动运行系统站台门夹人夹物且防夹功能启动，滑动门完全弹开，则由站台岗劝导乘客退出滑动门区域或清除异物，操作LCB 关门，待列车出清后，操作LCB 至“自动”位。

站台门夹人夹物若防夹功能未启动，间隙探测报警系统未报警，现场无法立即处理，则按图2 的流程处置。因全自动运行系统无司机值乘，因此车站发现夹人夹物影响行车时，应第一时间按压“紧急停车”按钮。若因夹人夹物导致间隙探测报警系统报警，则按间隙探测报警系统报警处置流程处置[5]。

图2 站台门夹人夹物处置流程

5.3 间隙探测报警系统报警处置

全自动运行系统依靠间隙探测器检测站台门与列车之间的空隙异物，信号系统向站台门系统输出间隙防护启动或停止信号，站台门系统向信号系统输出间隙防护状态。

当系统出现报警信息时，可由行调远程联动开门，站务人员检查站台门与车门间隙情况，将异物出清后，远程联动关门。

若联动关门后依然有报警信息，改由人为确认间隙安全，单节车厢隔离相应车厢的探测器发车；若是多节车厢有报警信息，可操作隔离整侧探测器发车，或者操作互锁解除发车。运营企业无论选择何种方式进行处置，各岗位间必须做好互控，确保具备无夹人夹物、间隙安全、车门和站台门关闭良好等发车条件，方可安排列车发车。

6 结语

乘客的行为、乘降中的困难极有可能对列车运行产生较大影响，因此，运营企业需通过多种形式和渠道向乘客宣传安全乘车理念和突发事件应对知识；同时，应做好对特殊乘客的协助工作，避免乘客抢上抢下、阻挠站台门及车门关闭等不文明乘车行为，减少乘客不当行为造成的影响，让乘客与运营企业共同维护行车安全和秩序。

站台门既是影响行车的核心设备，又是关系车站客运组织顺畅的关键设备，运营企业需做好全自动运行系统站台门非正常情况下工作人员的应急技能培训和评估工作，建立系统、完备的应急规章体系，定期组织站台门故障应急演练，逐步提升全自动运营能力，以达成全自动运行系统资源节约、智能绿色、安全高效的目标。