广深高铁新通道引入东莞枢纽方案研究

李霖

（中铁第四勘察设计院集团有限公司，湖北武汉 430063）

0 引言

广深高铁新通道位于粤港澳大湾区广深港经济发展轴带，其对广州、深圳、香港等粤港澳大湾区发展核心引擎与重要节点东莞进行了串联，对于提升高铁运输能力和服务水平、促进广深协同发展具有重要意义。该线路经广州枢纽鱼珠站、广州北站并衔接了广清永高铁，此后沿呼南通道北上，在珠江两岸构建出一条便捷畅通的对外辐射高铁新通道。

此外，该通道与广深港高铁在广深轴交叉布局，串联了广州白云机场和深圳宝安国际机场，形成连通两大枢纽机场的快捷通路[1]。

东莞市作为广深新通道上的重要经济据点，经济发达，地方政府对于广深高铁新通道引入后填补中心城区高铁客运空白，打造综合交通枢纽有较高的诉求，因此有必要对枢纽引入方案进行深入研究。

1 东莞枢纽概况

1.1 既有铁路概况

枢纽内既有铁路有京九铁路、广深铁路、广深港高铁和赣深高铁4 条干线铁路，以及莞惠城际、穗莞深城际2 条珠三角城际铁路[2]。枢纽既有东莞站、东莞南站、虎门站等客站。

枢纽目前运营的客运铁路基本沿主城区四周布设，呈现出“一条国铁、一座车站、一条城际铁路、多个车站”服务于周边城镇或附近街区的特征。既有客站分散，中心城区旅客出行不便，难以满足东莞市核心区域旅客快速出行的实际需求。

1.2 在建及规划铁路

枢纽在建铁路为深江铁路，在虎门镇路东广场设滨海湾站，该站已于2022 年12 月全线开工，计划2027年建成通车。规划引入广深高铁新通道、中南虎城际以及佛穗莞城际（广州地铁28 号线）、常龙城际、深莞增城际。

2 城市总体规划

东莞市城市空间发展战略与市域空间结构形成“一中心四组团六大片区”的分区统筹发展格局。规划建立两级城市中心体系，包括3 个城市主中心，以及5 个组团中心[出自东莞市城市总体规划（2016—2035 年）]，形成“三核驱动，五极支撑”的中心驱动与服务模式。

近期2035 年形成“4+8+1”轨道网络布局，即快线4 条、通勤普线8 条，规划里程466km，深圳延伸线路1 条。远景2050 年，形成“4+8+5+2”轨道网络布局，在近期基础上，预留延伸线路4 条，弹性发展线路5 条，深圳延伸线路1 条。

3 枢纽客运量及特点

2019 年粤港澳大湾区铁路客运量3.2 亿人次，约占全国总量的6.8%，东莞枢纽铁路客运量3110 万人次，其中动车客流约占80%。综合考虑与广深港高铁、广深铁路、穗莞深城际的空间分布、站点吸引范围、路网衔接关系、运输组织分工等因素，预测东莞枢纽近远期中长途客流（粤港澳大湾区以外）分别为659万人次、844 万人次，城际客流（粤港澳大湾区以内）667 万人次、833 万人次，呈现出中长途客流与城际客流并重的特点。

2.1.1 小麦株高增加。据2017年5月20日考察，磷肥的施用在不同的程度上都能增加小麦的株高，详见表1。施用磷肥的小麦株高平均为83 cm，比未施用的磷肥小麦株高80.6 cm平均高2.4 cm。经分析，磷肥的用量与小麦的株高显著相关。

预测东莞枢纽近期（2035 年）办理客车693 对/d，其中动车637 对/d，包括始发车54 对/d，通过动车583 对/d；远期（2045 年）办理客车831 对/d，其中动车779 对/d，含始发动车76 对/d、通过动车703 对/d。

该线近远期办理客车139 对/d、182 对/d，其中始发终到42 对/d、58 对/d，始发终到中跨线经中南虎铁路至珠江西岸客车为11 对/d、17 对/d，在枢纽内以通过车流为主。

4 引入枢纽方案

4.1 方案研究思路

枢纽内既有客站主要分布在城市外围，且不具备始发条件。为大幅度提升东莞枢纽高铁运输能力和服务水平，解决中心城区居民便捷出行问题，广深高铁新通道引入东莞枢纽方案研究的重点为东莞中心站站址的选择。根据车流特点和城市轨道交通布局，东莞中心站选址应满足线路互联互通的要求，以此提高运输组织灵活性；此外，还需综合考虑与各类交通方式的无缝衔接，从而打造与城市高度融合的综合交通枢纽[3]。

4.2 方案说明

统筹考虑区域路网、城市规划、轨道交通衔接、联络线设置条件等因素，研究了东莞中心站的7 个站址方案，如图1 所示。

图1 东莞枢纽引入方案示意图

经沙塘设站方案、经陈屋设站方案、经西平西设站方案以及经寮步设站方案均位于城市建成区，此4种方案均存在城区征拆难度大、联络线条件差、综合开发受限等缺陷，研究后予以舍弃，故重点对以下方案重点比选研究。

经水濂山设站方案（方案I）：线路自鱼珠站南咽喉引出后，折向东南跨东江，以隧道沿广深高速公路、车站路前行，下穿地铁2 号线，于水濂山附近设东莞中心站，出站穿水濂山森林公园（省级）后，沿永福路前行引入深圳机场东站，比较范围线路长70.8km,如图2 所示。

图2 经水濂山设站方案示意图

经松山湖设站方案（方案II）：线路自鱼珠站南咽喉引出后，折向东南跨东江，以隧道沿广深高速公路、车站路前行，穿地铁2 号线后出地面，南绕莲花山自然保护区，至松山湖大塘村设东莞中心站，出站后下穿莞佛高速、广深港高铁，沿永福路前行引入深圳机场东站，比较范围线路长74.467km,如图3 所示。

图3 经松山湖设站方案示意图

经蛤地设站方案（方案III）：该方案鱼珠至蛤地段线路走向与经水濂山设站方案一致，仅站址有所不同，线路于蛤地附近设东莞中心站，穿水濂山森林公园（省级）后，沿永福路前行引入深圳机场东站，比较范围线路长71.99km,如图4 所示。

图4 经蛤地设站方案示意图

4.3 方案比选

4.3.1 从吸引客流方面分析

东莞为不设区的地级市，下辖28 个镇（街道），城镇体系布局相对分散。车站周边常住人口规模是影响客运量的主要因素，两者基本为正相关关系。按车站周边20km 范围统计各方案站址常住人口，如表1所示。

表1 各站址周边常住人口规模及距中心组团距离对比表

从表1 来看，方案I 客流吸引能力最强，方案III 客流吸引能力最差。

4.3.2 从工程投资方面分析

方案III 较方案II 线路长1.19km，投资金额增加6.1 亿元；方案II 较方案I 线路长3.667km，投资增加18.81 亿元；方案线路I 最短，工程投资最省,如表2所示。

表2 主要技术经济技术比较表

4.3.3 从综合开发条件方面分析

方案I 车站位于中心组团水濂山附近，所在区域产业集聚，车站为地面站，周边可供开发空间大，综合开发条件好。方案II 车站位于松山湖工业园区大塘村，为中心组团水濂山附近，车站为高架形式，车站周边为园区厂房，可供开发空间相对较小。方案III 车站位于环莞快速路北侧蛤地附近，站址周边为零星厂区及低层房屋，车站南北分别为环莞快速路和东莞大道，受道路影响，站址周边开发空间有限。

4.3.4 从联络线设置条件方面分析

方案II 广深高铁新通道正线与中南虎城际在松山湖工业园区骑跨设置东莞中心站，可不设联络线，实现始发列车需求，工程简单，但运输组织灵活性相对较差。方案I、方案III 两方案与中南虎城际的联络线布设方案基本一致，两项目以隧道下穿莲花山，联络线以隧道敷设于莲花山下，对城市切割小，拆迁小，工程可实施性强，方案III 联络线较方案I 长3.5km。

4.3.5 从打造高效综合交通枢纽方面分析

三个设站方案车站均具备构建高铁、城际、地铁综合交通枢纽格局条件，既有城市道路配套成熟。从打造高效综合交通枢纽方面分析，方案II 会导致规划广深高速磁浮线路向东绕长，不利于共同建设，适配性相对较差。

4.4 推荐意见

方案I、方案III 线路走向、车站主体工程条件相对较好，工程投资相对较低，与中南虎城际设置联络线条件好，可实施性强，两方案均合适。然而，作为千万级人口特大城市，东莞市需要打造中心高效综合交通枢纽，方案I 综合开发空间更大，开发条件更好，车站位于城市中心组团，辐射人口多，且周边综合开发条件优越，因此推荐采用方案I——经水濂山设站方案。

5 结论

通过相关研究，高铁引入枢纽方案应综合考虑以下因素：

第一，高速铁路通道与城际铁路十字引入客流通过性枢纽时，高铁车站宜紧邻中心城区，城际车站的设置应考虑尽可能辐射人口稠密区域。根据客流需求和车流特点，需考虑某些方向存在设置跨线联络线的需要。

第二，在技术可行、经济合理的情况下，枢纽内的大型车站选址应尽量靠近城市建成区和规划人口聚集区，以便旅客出行。车站的布局应与城市轨道交通、综合交通衔接，方便旅客换乘。

第三，高速铁路引入枢纽的线路走向应与城市规划相协调，通过城市规划通道和走廊布局初定铁路城市选线方案。