抗战期间中印公路的修建与历史意义

【摘要】中印公路是抗战期间的一条重要的对外交通运输线，是继1942年被日军截断的滇缅公路后，中国西南地区重要的运输通道。中印公路具有一些独有的特征。首先，作为二战期间中美军事合作的产物，它充分反映了两国的新型合作关系。其次，作为一条为反攻而修建的道路，“边打边修”成为其区别于其他军事交通运输线的重要特征。虽然投入运营时间较短，运量相对较小，但这条公路仍然为中国抗战的胜利作出了贡献。同时，作为美国二战战略体系的一部分，这条公路帮助美国实现了其“先欧后亚”的战略方针。

【关键词】中印公路；修建；历史意义

【中图分类号】K265   【文献标识码】A 【文章编号】2097-2261（2023）28-0010-06

【DOI】10.20133/j.cnki.CN42-1932/G1.2023.28.003

中印公路是二战时期中美两国合作修建的国际军用战略公路。为了纪念其缔造者约瑟夫·史迪威将军（Joseph Stilwell）曾被命名为“史迪威公路”。它是抗战期间中国西南地区军用交通运输线的重要组成部分，也是中美两国在二战期间军事合作的产物之一，具备深远的历史意义。

一、中印公路的修建简史

（一）历史背景

从国内抗战形势来看，1942年是中国正面抗战形势颇为紧张的一年，在国内，尽管国民政府大体维持住了战线，但多座城市仍然落入敌手。在国外，远征军于1942年3月出国作战，但当年年中被迫撤退回国内。这次撤退使得日军在缅甸取得大胜，英国殖民当局在日军压力下被迫关闭滇缅公路。在法属印度支那当局关闭滇缅铁路后，滇缅公路成为中国当时可以依赖的唯一物资运输线。根据曾任国民政府交通部常务次长的龚学遂在其《中国战时交通史》统计，通过滇缅公路运入中国的各种物资在1939年初到1941年底达到了221567吨，这些物资中大约三分之一为汽油，五分之一是军用品[1]17-19。滇缅公路仅仅1941年一年运进的物资就有13万余吨，平均每月运量1万吨以上[1]96-99。失去了这条生命线，中国战场的后勤态势雪上加霜。根据统计，原本繁忙的腊戍—畹町段自1942年4月后运输量降至零，而畹町－昆明段的运输量也从1942年年初的16000多吨一度骤降至不足1000吨，给中国的抗战造成了极大的困扰[1]112-113。

从国际形势来看，自珍珠港事件爆发以来，美国开始抛弃其“严守中立”政策，在太平洋与日本战争。同时在《租借法案》的框架下，美国开始向中国提供援华物资。罗斯福总统在《租借法案》实施后便发表谈话表示：“亿万中国苦难的人们在抵抗割裂其国家的奋斗中已表现非常的意志。他们经由蒋介石要求美国的援助，美国已经说：中国应当获得我们的援助。”[2]美国希望通过援助中国，稳定中国对日作战的决心，试图用这样的方法，将日本陆军主力限制在中国战场上，以阻止其支援太平洋方向。

1942年1月，史迪威出任中缅印（CBI）战区总司令，同时担任了蒋介石的参谋长，他的工作是“协调中国各派系让他们联合起来，获取指挥权统一分配任务，尽快开辟运输线（Ledo and Burma Roads）并保障其畅通”[3]106。当年2月，蒋介石与英、印双方共同就重开新的援华运输线问题进行了磋商，表示“希望英国皇家工兵部队能在雷多到赫兹堡之间修筑一条公路并在利多和班哨关之间也开辟一条新的运输路线，使这条运输线最终能到达孟拱，让战备物资等经由印度达到中国”[4]。但是出于维护自身在印殖民利益的诉求，对于经过印度开辟新的援华运输线，英国的态度非常消极。1941年，英国外交部就这一问题，给英国驻华大使发函，信件中写，当地政府目前明确反对经西藏地区修建一条公路。除非当地政府表示完全赞同，否则的话，英王政府将不参加这项工程的修建。英方的消极态度使得中印公路西藏段的建设搁浅，并一度导致了中英两国间的外交纠纷。

史迪威计划从“印度东北阿萨姆邦的利多打出一条陆上通道，并与旧滇缅公路连接起来”[5]，重新打通援华军事运输补给线，以中国作为攻击日本的桥头堡。史迪威的计划是，中国驻印军将在蓝加完成训练，而后以利多为起点，发动缅北反击战。反击战需要打通一些地势险恶地带，如胡康河谷与孟拱河谷，以协助中印公路的建设，占领八莫（Bhamo）、密支那（Myitkyina）等重要城市，夺占密支那机场等重要基础设施，并与从滇西反攻的中国远征军会师。

为了争取英国的军事支持，史迪威在中英双方之间多次交涉，1942年10月中、下旬，史迪威与英国驻印军总司令韦维尔（Archibald Percival Wavell）多次会谈，英方最终同意为配合中国军队的反攻，将在缅甸西部发动反攻。而关于公路建设问题，各方决定，由美国主导公路建设进程。就这样，经过艰苦协商，中印公路最终在1942年12月正式破土动工。美国主导印境内利多至畹町的公路建设，而中方则负责在缅北段和云南段的工程。

（二）中印公路的建设进程

1942年12月，中印公路动工。美军2个工兵团和1个航空工程兵营、中国驻印军两个工兵团以及招募的7000余印度、尼泊尔民工开始修筑中印公路南线、输油管道以及一系列其他辅助设施，如油站、医院、粮食站等。日军为了扰乱筑路，派第18师团频频发动袭击，但和他们对驼峰航线的骚扰相比，几乎可以说是毫无进展——此时的中国驻印军训练水平较高，打退了敌人多次的進攻。《卡拉卡-唐家家战报》曾这样报道——“我先遣部队为援救英军并阻止敌妨害我筑路计划进行，不畏艰险，于3月9日由雷多出发深入野人山……于11日抵达卡拉卡、唐家家一线，当即向追击英军之敌猛烈反攻，敌人被我击退……3月31日，敌仍企图贯彻妨害我筑路计划，以兵力千余，分两股同时向我卡拉卡、唐家家各阵地猛攻，经半月之战斗，敌伤亡二百余，以目的难达，乃不敢再逞。而后虽时有扰乱，但进展毫无。”[6]67此后，驻印军又在胡康河谷、密支那等地与日军战斗，在驻印军的掩护下，中印公路的建设进度不断推进。

而在保山至密支那路段，中印公路北线的建设也在持续推进。1944年5月，中国远征军强渡怒江，向侵占滇西的日军发动了反攻。缅北日军由此陷入远征军与驻印军的夹击之中。为配合军事行动的展开，国民政府命令滇缅公路工务局加快北线建设进度，与中印公路南线连接。1944年7月10日，保密公路第一工程处成立，开始修筑中印公路北线路段。该路段以大官市为起点，终到37号界桩，为中印公路北线国内路段。随后，中国方面又从西南省份抽调专业的工程技术人员，建立了以这些人员为基础的保密公路第二工程处。二处于9月前往缅北的洒鲁，负责修筑中印公路北线的境外路段，这一路段从37号界桩开始，终到密支那，与中印公路南线相连接。中印公路北线是在中美工程技术人员的密切协作下完成的，修建过程中人力主要来自滇西各族民众，而筑路机械主要来自美国。据徐康明考证，公路沿线的保山、腾冲、梁河、莲山等县出动了约2万名民工，美军提供了200台筑路机械和750名工兵[7]。

为了配合军事行动的需要，远征军指挥部要求优先完成全线便道工程。广大民工在美军工程兵的帮助下，克服了种种困难，最终于1945年1月19日成功修通单行线。远征军与驻印军在1945年1月27日攻占芒友后胜利会师，中印公路也随之被打通（见图1）。

二、中印公路修建中反映的特点

作为抗战期间连接国内外的交通运输线的一部分，中印公路具有一些鲜明的特点，反映了两国在抗战中的紧密合作。

（一）新型的合作关系

中印公路的修建是抗战期间中美軍事合作的一部分，这在以往的中美关系历史上是没有的。

首先，美国在筑路问题的动机上与之前是存在不同的。修筑中印公路，乃至整个二战期间美国的军事援华举措，都是从全新的出发点上去实施的。美国在珍珠港事件爆发后进一步认识到了中国的价值，罗斯福曾说“有必要让中国发展，成为联盟的一部分……”[8]。罗斯福之所以会萌生这样的想法，一方面是他看到了中国的抗战很大程度上牵制了日军向太平洋方向调兵遣将；另一方面也是他看到了中国的潜力，认识到了战后中国的价值所在。从罗斯福这一思想可以看出，中印公路修筑的思想出发点，相比较华盛顿会议上表面为了保护中国周全实为攫取更大利益的“门户开放”政策的出发点，是截然不同的。“门户开放”政策本质上是美国为了扩大侵华而提出的方针政策，而中印公路的建设背后有更加复杂的军事政治考量，这不仅关系到美国自身的利益，也与中国的抗战和世界范围内的反法西斯战争密切相关。

其次，从建设投入来看，中印公路的建设整体上以美国为主导，中国从旁协助。美方在这一过程中承担了大量的工作，这对于国力孱弱但急需开辟这条运输线的中国来说无异于雪中送炭。美国为建设中印公路投入了大量的人力物力，建立起了完备的后勤医疗支持体系，在中印公路的修建中发挥了重要作用。人力物力上，马歇尔表示“将分配包括330通用工程团在内的超过6000工兵以及63000吨物资用于筑路工作”[9]，除了330工程团，第45工兵团（the 45th Engineers）、823d航空工程营（the 823d Engineer Aviation Battalion）等部队都投入了筑路工作；后勤方面，史迪威还建立了“中缅印战区后勤补给部”（CBI Services of Supply），统一协调筑路物资的补给[10]。美方为帮助中国重新建立运输补给线而出动的这些巨大的人力物力，为中印公路的顺利建设做出了重要贡献，如果仅仅依靠当时中国的力量，很难想象这样一条穿越极端复杂的地形、气候区的公路能够顺利完工。

中印公路的修建不仅仅是一个简单的工程，更反映出二战中中美两国关系尤其是军事合作方面关系的状况。美国，“一个资本主义大国，第一次不是凭借武力，而是受到中国统治阶级的邀请，完全以朋友的面目出现”，“明确承担了支持蒋介石政府的义务”[11]。对于长期以来被殖民瓜分的中国，这也是首次与一个大国平等的结盟合作。这在以往的中美交往中，是不曾出现过的。

（二）“边打边修”

中印公路的另一个突出特征就是“边打边修”，其修建过程伴随着反法西斯同盟国在南亚地区与中国西南地区的反攻进程，军事意义突出。这是西南地区其他的交通要道所不具备的特征。

具体来说，一方面，史迪威为开辟中印公路进行了充分的军事准备，这一点通过考察中国驻印军的成立即可得出。1942年7月，中国驻印军成立，史迪威就任总指挥。驻印军以远征军退入印度的新38师和新22师两部为基础，在蓝加基地接受整训。到1942年底，共计大约有32000人在蓝加受训。驻印军在蓝加学习了各种新式装备的使用方法，并配备了装甲单位，由于训练得当，战斗力有较大提升。据记载，原本体格较为瘦弱的中国士兵平均体重增加了21磅[3]149。而这些经过良好战斗训练的驻印军在中印公路的修建进程以及缅北反击战进程中发挥了重要作用。

另一方面，同盟国的反攻行动也有效保障了中印公路的修建进度。在中印公路南线地段，1942年10月，新38师打通从野人山进入胡康河谷的门户地区新平洋，1943年3月又穿过班韶关，开始了缅北反击战的序幕。驻印军与梅里尔准将（Frank Dow Merrill）率领的5307支队（“加拉哈德”突击队）密切协同，发动多次战役，攻克了密支那等重要城镇，为南线的筑路工程扫清了障碍。而在北线，远征军于1944年开始进行反攻作战，相继攻克了松山、腾冲等重要城市，为推动北线工程建设作出了重要贡献。反攻作战的胜利有效推动了公路的建设进度，如在南线，尽管雨季气候极其恶劣，但仍然不妨碍1944年9月利多至密支那路段的建成通车。而驻印军与远征军1945年1月在芒友会师也标志着中印公路的彻底开通。因此，同盟国积极的军事行动，为中印公路的顺利修建提供了可靠的保障。

通过以上可以看出，中印公路具有较强的军事意义，同盟国为开辟这条道路，在军事上进行了充分的准备，并且积极开展军事行动，以保障这条重要国际运输线的开通。这是中印公路相比其他西南地区的公路交通的独特特征。

三、对中印公路的评价

中美两国在二战中后期共同合作修建的这样一条道路具有重要的意义，一方面它支援了中国战场的抗战，鼓舞了中国人民的抗战士气；另一方面，它也成为美国二战期间实践“先欧后亚”的重要载体，帮助美国实现了其在二战中的战略目标。

（一）为抗战的最终胜利作出了贡献

中印公路最终落成的时间较晚，但不能抹杀其对中国抗战的贡献，它支援了抗战后期的反攻，成为中国抗战胜利的外部客观因素之一，具体体现在以下两个方面。

首先从运输量来看，中印公路的成功打通，突破了自日军切断滇缅公路后，长达32个月的陆上交通中断。根据数据统计，从1945年1月29日第一批盟军车队出发，到抗战结束，总共运进汽车1万多辆，物资8万余吨。和中印公路同时落成的，是当时世界上最长的一条输油管道，这条从印度加尔各答直到云南昆明的输油管道成功缓解了中国军队的油荒问题，共向中国境内输送了10万余吨的各类油料[6]223。为抗战正面战场的反攻提供了支持。同时这条输油管道的开通改变了向中国运送物资的车队结构——原本车队需要专门的油料车进行补给，而公路落成后，由于各站均可加油，车队构成中不再需要专门的油料运输车。车队的物资运载量得以增加。何应钦曾经回忆“史迪威公路（即中印公路）开放后，美方之武器及作战物资，乃得大量输入，预计有36个步兵师，可得美械装备及充分之炮兵火力，同时对反攻各部队之后勤设备，亦大加改善，一时士气大振”[12]。

其次，这条公路的修建粉碎了日军试图切断中国与外界联系的企圖。中印公路是滇缅公路被截断后中美两国同时兴建的，意在重新打通援华运输通道。在中印公路修建期间，日军曾多次发动攻击试图阻止公路的修建，但均遭失败，付出了接近万人的伤亡代价，也没有成功阻断公路的修建。作为一条“边打边修”的道路，中印公路的开辟是伴随着中美两军在缅北的反攻进行的，也是为了配合盟军在中缅印战区的反攻需要而修建的。因此，这条道路有力地支持了中国驻印军和盟军在亚洲战场的对日反攻作战，粉碎了日军妄图切断中国与外界联系，并从西南入侵中国的企图（见表2）。

（二）鼓舞了国内的抗战民心士气

中印公路的开辟也对于国内的抗战士气起到了巨大的鼓舞作用。

1945年1月28日，中国驻印军和中国远征军的会师仪式在芒友举行，也就是在同一天，中印公路的通车典礼在畹町举办。据记载，这座小城“装点一新，彩旗猎猎，树绿花红，洋溢着浓烈的节日气氛”[6]219，行政院长宋子文、中国驻印军总司令索尔登、中印公路的设计者皮克少将和“飞虎队”队长陈纳德亲自为第一批开拔的盟军车队剪彩。次日《大公报》和《中央日报》用大幅版面刊载了蒋介石和当时的美国驻华大使赫尔利、中国战区美军总司令魏德迈将军就中印公路通车一事接受美国互通广播公司专访的演讲。蒋介石指出：“我们中国三年来所遭受的封锁，现在终于被我们打破了。”随后他又说，“这一种工程的完成，就是我们联合国在东方大陆上战胜日寇的基础。也是我们中国排除日本桎梏的象征。而对于我全国军民乃是一种极有力的精神鼓励。就敌国日本来说：这是他们的军阀整个失败的先声。”并宣布将这条公路命名为“史迪威公路”以致敬史迪威将军[13]。

这条公路的建成除了得到了当时政府高层的高度赞扬，老百姓对于这条公路建成通车亦感到欢欣鼓舞，人们认识到，日本的失败已经是指日可待的事情了。《中央日报》在1945年2月26日刊载的文章中指出：“总而言之，史迪威路筑成是对敌人当头一棒。”[14]《益世报》1945年2月5日记载盟军运输车队到达昆明时如此写道：“卅万民众，对此历史性之时刻，莫不引以为荣。”“剪彩后，全部车辆与物资将由昆明市罗市长率领驶经车站游行市区，接受三十万市民热烈欢迎。”[15]《中国抗战画史》通过大量的摄影作品记录了当时民众欢腾的场景。这条公路的开通对于已经艰苦抗战多年的中国军民是一个极大鼓舞。人们开始真正认识到，胜利已经不远了，就在前方。

中印公路修成八个月后，日本法西斯宣布无条件投降，因此可以说，这是一条真正的“胜利之路”。

（三）服务了美国的亚洲战略

中印公路的开通也很好地服务了美国的亚洲战略。1941年太平洋战争爆发后，德意日轴心对美宣战。1942年初在华盛顿召开的英美两国首脑会议（“阿卡迪亚”会议）上确定了“先欧后亚”的战略原则，亚洲太平洋战场成为英美的次要战略地区。但这仍然要求英美两国在太平洋战场出动以海空力量为主的兵力来防范日军进攻，并消灭日军有生力量。这就要求同盟国必须保障太平洋与印度洋上的供给线，并支持中国的抗战，从而占据或保有进攻日本的跳板。

然而1942年日军在东南亚和南亚地区进展迅猛，盟军的亚洲太平洋战略面临着极其严峻的挑战。日军的作战目标是要歼灭太平洋、印度洋方面的英美军队，确保西南太平洋上的制海权，进而占领南亚地区，切断援华运输线，扼杀中国的抗战，同时向东可以策应太平洋方向的日军，向西可以进攻英属印度，以呼应欧洲战场[16]。美国政府的态度是，想要迫使日本政府无条件投降，就必须要向日本列岛本岛进攻，而中国是同盟国登陆日本最重要的进攻跳板。而如果任凭日本切断国际援华通道，美国就不能充分使用中国的人力物力进行反攻。如美国空军在1945年曾经报告过关于B-29轰炸机因油料不足无法保障出击频率的情况：“自川西空军基地起飞轰炸日本本土的B-29重型轰炸机，因为耗油量过大，缺乏足够的储备汽油，不能随时出击。”[17]而中印公路伴随输油管道的开通，则成功解决了这一问题。可见，打通中印公路同样也有力助推了美国在二战期间的亚洲战略，促使美国成功贯彻了“先欧后亚”的战略。

四、结语

在二战印缅战场上，中印交通线的打通不仅仅有力支援了中国自身的抗战，也对世界反法西斯战争的胜利作出了不可磨灭的贡献。

同时，中印公路是二战中美两国军事合作的一个组成部分。美国作为一个大国，承担了相当大的义务，在中印公路的前期筹划、修筑进程、最后通车这个过程中都发挥了巨大的作用，为支持中国的抗战做出了实际的贡献。

尽管如此，我们仍然需要注意到美国在中印公路修建过程中与中国的种种矛盾。首先就是中印公路修建的倡导者史迪威与蒋介石两人间关于军事物资分配、军队指挥权方面的矛盾。同时在“先欧后亚”战略指导下，中国从美国所获得的战争物资相比英国和苏联仍然少得多。这些矛盾并没有对中印公路的修建进程造成巨大影响，也没有影响中美两国关系的大局，但也充分反映出美国在援华过程中并没有做到平等对待盟友。

但需要指出的是，尽管双方在合作中存在分歧与矛盾，但始终没有走向决裂的境地。一方面，对于蒋介石政府而言，失去美国这个政治上的靠山、军事上的盟友和经济上的财源所造成的代价对于中国来说是无法承受的。而另一方面，对于美国来说，只要战争尚在进行，无论中国战场的价值如何，美国都需要支持一个持久抵抗的中国来顶住日军的压力，以便实践其自身的“先欧后亚”战略。更重要的是，美国更看重中国在战后亚洲和国际事务中的重要性。因此，合作依然是二战期间中美两国关系的主流。

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作者简介：

印恺（1998.9-），男，汉族，江苏泰州人，武汉大学在读研究生。