城市更新背景下城市轨道交通站城一体化综合开发研究

欧月琴

（中铁第五勘察设计院集团有限公司，北京 300120）

0 引言

在城市更新理念下，城市轨道交通站城一体化是一项重要战略，旨在将轨道交通车站与周边城市建筑、商业和公共空间有机融合，以实现功能互补和效益最大化，有效优化城市轨道交通系统功能，提高轨道交通站点周边土地利用率[1-3]。

城市轨道交通车站建设与城市规划密切配合，可使城市轨道交通发展更好地适应城市发展[4]。为实现城市轨道交通站城一体化开发，可以采取增量转存量策略，逐步实施与车站的结合，以满足城市更新需求。基于此，对城市更新背景下城市轨道交通站城一体化综合开发进行研究。

1 通过空间整合实现站城融合

考虑到地上空间的交通、建筑和景观规划，与车站的有机结合是城市轨道交通站城一体化开发的关键要素[5]。以航天城站为例，其位于西安市长安区核心位置，是2 号线与15 号线的换乘站。在车站周边，规划了主要的商业和居住用地。该车站影响区域内的人口较多，主要客流是通勤者。

目前，长安区还没有完善的商业综合体，但一体化开发完成后，将成为周边居住区的生活中心和公共交通的换乘中心。在车站与城市空间一体化开发中，特别是车站位于城市中心或次中心位置的情况下，采用高强度集中式开发模式，会导致空间密度和人流量较大。因此，在城市更新中，应考虑合理降低建筑和人口密度，以避免过度开发，打造疏密有致的城市空间结构[6]。

1.1 空间层次

由于城市轨道交通站点与商业空间的结合方式多种多样，不适合采取简单的二级结构，因此应根据不同的开发规模、功能和形态，实现不同类型空间的功能需求，并满足城市公共交通枢纽的高效性[7]。

1.2 内外部空间一体化

在站城一体化开发中，城市空间与建筑之间的联系尤为重要。城市轨道交通站城一体化开发需要实现地上空间交通、建筑和景观规划方面的有机融合，以实现城市的可持续发展、提高土地利用效率，改善市民的出行体验。

为此，需要提高建筑综合体与周边街道、广场之间界面的通透性和开放度。通过建筑的退让、引导和外延，使城市内部与外部空间形成一个互相贯通、紧密联系的整体，建筑与城市成为一个一体化的环境，这种开发模式有助于形成疏密有致的城市空间，提升城市氛围和商业活力。

2 城市轨道交通站城一体化设计

2.1 车站定位

航天城站站城一体化设计以发射塔、火箭与繁星作为车站标识要素，直观展现航天城结合快速轨道交通的理念，打造出了高复合价值的城市公共空间，以及多功能、复合化的“城市客厅”。

2.2 开发模式

航天城十字区域采用TOD 开发（公共交通导向开发）模式，以“科创智核，长安之心”为理念，打造集交通枢纽、商业酒店、创新集聚、商务办公为一体的城市级商业和公共服务中心，为智慧创新产业和航天产业发展提供服务。TOD 开发也是城市的“软延伸”，轨道交通发展将吸引大量人口，带动周边地区发展，实现产业价值最大化，推动产业转型，促进城市更新。

第一，TOD 综合开发可将地铁站打造成小镇微中心，引领多元复杂生活模式，打造城市区域地标。对车站中心区进行集约化高密度开发，可创造更多公园和空间，依托轨道交通站点的人流集聚效应，创造高密度商业空间，将轨道交通的“客源”转化为资源，提升城市生活质量和消费水平[8]。

第二，可通过TOD 模式构建立体交通网络，将地铁站周边的公交、自行车等交通工具连接起来，提高城市运营效率，缓解交通拥堵，缓解“大城市病”。步行穿过航天城，即可进行自行车、公交转换，可避免道路交通过度依赖不可持续的机动车交通。

第三，地铁等轨道场所的位置、容量和分布能力与周边文化、教育、旅游、医疗、体育、生态功能相匹配，可避免车辆拥堵，使西安城市生活步入舒适、绿色的可持续模式。航天城站一体化开发范围如图1 所示。

图1 航天城站一体化开发范围图

2.3 换乘站点与公共交通衔接

航天城站的公共交通衔接设计中主要考虑了步行系统、自行车停车位选点、出租车停靠位选点设计（见图2、图3）。出入口均设置在道路红线外，站前广场直接与人行道相连。南北长安街车流量大，选取一体化地块南侧，沿西长安街靠近四号出入口设置出租车停靠站，避免干扰南北向车流。结合车站周边道路情况，对既有公交车站进行微调，现状公交线路较少，公交车站可设置拆分站台或公交港湾，避免远期客流量大时造成拥堵。

图3 出租车停靠点分布、公交车站站点分布图

2.4 城市更新需求与站城融合衔接

第一，城市更新计划应明确车站周边土地的规划和用途，包括商业区、住宅区、文化设施、绿地等规划，以确保车站与周边建筑、商业和公共空间的有机结合。如果车站周边地区具有历史和文化价值，应明确如何保护和保留这些文化遗产，同时站城一体化设计还应融入当地文化特色，打造城市地标性建筑[9]。

第二，应明确车站作为交通枢纽的定位，以确保与周边的公共交通系统无缝衔接，包括与公共巴士、有轨电车、自行车等交通方式的协调。

第三，应积极邀请社区参与，听取当地居民对城市更新的需求和反馈。确保一体化设计符合社区期望，提高居民满意度。

第四，明确可持续发展要求，包括环保标准、节能设计和碳排放减少，以及与一体化设计相关的经济发展机会，包括商业投资、就业机会和城市经济增长[10]。

2.5 注重基础设施建设，重塑城市空间形态

城市轨道交通停车场采取P+R 管理方式，鼓励市民将私家车停放在轨道交通站P+R（驻车换乘）停车场后乘坐轨道交通出行。不同的商业空间通过地下通道连接时，需要连续的商业设施来确保商业环境的连续性。地下空间利用率高的城市，可以将地铁站和地下人行道连接起来，形成网络化的城市地下空间。高架行走系统是随着城市化的发展而出现的，符合节约城市建设用地、提高城市空间利用率的可持续原则。在上述总体设计研究的基础上，提出该地区建筑、空间、功能、市政、交通等方面的监管要求，实现一体化、标准化的城市轨道交通设计。

传统的综合交通枢纽换乘车方式大多采用平面布置，占地大、步行距离长、舒适性差。根据人车交通立体组织融合方式，未来平面化的交通布局势必向垂直立体的分层交通系统演进，通过站成一体化设计，建立便捷、舒适、全天候的一体化换乘模式，实现对城市空间资源的有效整合，提高土地利用效率[11]。在城市轨道交通站城一体化综合开发设计中，必须最大限度地改善周边环境设施，同时必须与周边自然环境相互结合，确保整个生态链更好地发挥作用，以改善区域城市空间环境质量，增强城市经济活力，提升区域发展潜力，缓解区域停车压力，实现城市可持续发展。

3 基于城市轨道交通引导的城市空间更新实施策略

3.1 因地制宜选择更新区域，确立科学合理的开发强度

因地制宜选择更新区域，并确立科学合理的开发强度是城市空间更新的重要步骤。需要根据城市的具体情况，因地制宜地选择更新区域，因此需要考虑西安地铁15 号线的发展阶段、人口分布、交通网络、土地利用情况等因素，确定哪些区域最需要进行更新。

例如，一些老旧的城市区域可能需要更密集的更新，新兴城市区域则应注重可持续性规划。此外，确立科学合理的开发强度是确保更新项目成功的关键，需要平衡城市更新的速度和质量，避免出现过度拥挤或资源浪费的情况。科学的开发强度应考虑交通容量、环境影响、社会需求等多方面因素，以确保城市更新能够为居民提供更好的生活品质。

3.2 制订分级管理制度，倡导多元参与模式

分级管理制度将城市规划和管理分为不同级别，以更好地适应不同规模和需求的城市区域，此举有助于更精确地制订政策，根据不同地区的特点和发展阶段采取相应的管理措施[12]。

例如，城市中心区域和郊区的规划需求可能有所不同，分级管理可以更好地满足这些不同需求。倡导多元参与模式鼓励各种社会利益相关者积极参与城市规划和发展过程，包括政府部门、社区居民、企业和非营利组织等各方。多元参与模式有助于收集更广泛的意见和建议，确保规划和发展更具包容性和民主性，也可以减少冲突和不满意见的出现，更好地满足不同利益相关者的期望。

3.3 织补城市空间，优化交通衔接

航天城站15 号线车站位于道路下方，出入口与风道上方为市政道路，车站建成后可为后期市政管线施工提供便利。在车站外部空间，将4 号出入口、2 号风亭组与高层建筑结合设置，使车站附属与地面建筑融为一体，对城市景观影响较小。3 号风亭组设置在下沉广场内，降低了高风亭对道路交叉路口机动车行车视距的影响。

3.4 以交通接驳提高城市交通微循环效率

通过综合交通规划，协调不同交通模式之间的关系，提高出行效率和便利性。为此，需要将轨道交通系统纳入城市整体交通规划，实现其与其他交通模式（如公交、自行车道、步行系统）的衔接和互联互通[13]。同时，充分利用轨道交通站点周边的土地资源，规划和开发多功能区域，如在轨道交通线路沿线或邻近区域，进行高密度和混合用途的开发。该开发模式可将居住、商业、办公、文化和娱乐等功能整合在同一区域，减少通勤距离，提高土地利用效率，并创造具有活力和多样性的城市环境。

此外，可在轨道交通站点周边建设商业中心、文化设施、公共广场等，提供便利的服务和活动场所，促进经济发展和社会交流。

3.5 以站城融合提升区域功能

第一，人群集聚点与城市多元化服务功能相结合，以提供更多元的服务。通过在轨道交通站点周边规划和引入商业、文化、教育、医疗等服务设施，打造丰富多彩的城市中心，满足居民和访客的各种需求。

第二，将轨道交通站点作为城市空间更新的核心，通过对站点周边区域的改造和重塑，打造开放空间。开放空间可以包括公园、广场、步行街等，为市民提供休闲、交流和社交的场所，提高城市的宜居性和吸引力。

第三，优化轨道交通与其他交通模式（如公交、自行车、步行）的接驳，提高城市交通的微循环效率。通过规划便捷的换乘设施和交通枢纽，优化不同交通方式之间的衔接，减少换乘时间和交通拥堵，提升出行效率和便利性。

第四，通过改造轨道交通车站的建筑和周边环境，提升区域功能。通过设计现代化、多功能的车站建筑，提供更好的乘客体验和服务设施，同时在车站周边规划商业、办公、住宅等功能，促进区域经济发展。

3.6 城市轨道交通站城一体化综合开发的关键

地铁建设与城市规划至关重要，必须确定核心投资因素，保证城市轨道交通站城一体化综合开发的可行性与科学性。

第一，在城市轨道交通站城一体化规划过程中应考虑各种因素，保证建设规划的整体性和连贯性。

第二，协调规划。实现上层空间与下层空间的协同、相互促进。

第三，基于城市轨道交通的公共交通服务属性，单纯依靠运营收益难以支撑建设和运营成本。因此，需要拓展资金筹措渠道，创新城市轨道交通市场化投融资方式，培育多元投资主体和模式，加大城市轨道交通沿线、站点及周边土地的综合开发强度，打造站城融合综合体。

4 结语

城市轨道交通站城一体化建设是城市更新背景下城市发展的重要战略，需要综合考虑多个因素，明确规划和需求，以确保设计和建设能够满足城市未来的交通和发展需求。多功能布局、地上与地下空间规划、用地权属整合和道路红线规划等策略有助于实现站城融合一体化建设目标。同时，需要各级政府、城市规划部门、交通部门和社区的紧密协作，以实现城市空间的可持续发展和提高市民的生活质量，提高城市空间利用率。