公路安全精品路设计要点分析

邵宇宇

（苏州市公路事业发展中心，江苏 苏州 215000）

0 引言

公路安全提升从2004—2014 年的安全保障工程、2015—2020 年的安全生命防护工程再到如今的交通安全设施精细化提升工程，经历了全面提升、重点提升再到精细提升三个阶段，取得了显著成效[1]。公路的交通安全设施得到明显改善，安全防护水平明显提高，通行环境、运行效率、行车体验以及安全水平都得到了显著提升。

“十四五”以来，高密度路网加速形成和机动车流量大幅增长，安全风险的关联性、跨界性及复杂性不断增加。同时，公路设施方面还有许多风险点有待提升完善。目前，交通安全精细化提升工程仍以设置或提升中分带、路侧护栏为主，措施单一且缺乏针对性。对在役公路的交通安全影响因素把握不准确，没能做到精准施策、对症下药。因此，需要打造公路安全精品路，研究如何合理确定建设规模、选用技术指标、制订处置措施，此举不仅是有力推动道路交通安全设施从“有没有，好不好”向“既好用又管用，更没有副作用”转变，真正起到先行带动和示范引领作用的具体实践，更是应对公路复杂多变的客观需求、基础条件的内在需求以及建设承前启后的安全需求、现代化高质量发展的保障需求的有力措施。

1 调研评估

公路安全精品路设计首先应进行全面透彻的“会诊”，通过实地踏勘、走访调研、民意调查等对公路沿线的路容路貌、通行环境、路面状况、设施状况等进行充分深入的调研评估，全面掌握公路的各项运行情况[2]。

一方面，应按照安全设施精细化提升的思路，理清公路的功能定位、断面情况、交通流量、路域环境、人文环境、平面交叉口、搭接道口、公交线路、学校医院路段、路段限速及客车货车实际的运行速度、近3年至近5 年的交通事故详细数据、沿线乡镇和厂房及居民的交通需求等，尤其要梳理排查事故多发易发路段和重要风险路段。

另一方面跳出既有安全提升思维，从服务提升方面着手，如公路沿线是否有布设服务设施的需求或是已有的服务设施能否满足过境交通的出行需求，沿线周边除公路既有建筑物外，加油站、农家乐、商贸综合体等是否具备条件布设服务设施融合发展等，努力提高公路供给能力和服务水平，改善出行体验，从而提升公路行车安全。

以苏州S230 为例，全长98.426km，跨越相城、新区、吴中、吴江4 个板块，8 种断面形式，年平均交通量39922 辆。每种断面的交通流量、流量组成、沿线环境、运行速度以及事故情况等都不一样，各有特点。因此，应对每一种断面单独进行分析研判，“一点一评估、一断面一设计、一路多方案”，因地制宜、循因施策，并深入挖掘交通事故的根本成因，找准“病灶”、查准“病因”。同时，不仅要考虑局部点段的平面交叉口、学校路段、穿城镇路段的合理设计，也应站在全局角度统筹考虑断面变化、车辆限速、中分带开口、服务设施等设计因素。

2 设计要点

公路安全精品路设计应严格依据《公路交通安全设施设计规范》（JTG D81—2017）等标准规范以及《公路安全设施和交通秩序管理精细化提升行动方案》等安全设施精细化提升的技术性文件，以交通事故和突出问题为导向，以主动引导和被动防护为手段，以加强风险防控和提升通行安全为目的，遵从一致性原则，实现治标与治本相结合，制订科学、全面且合理可行的处置措施，充分挖掘现有基础设施潜力，切实提高公路沿线资源的集约利用水平，确保公路安全精品路设计达到最佳的综合效果。

2.1 符合性核查

公路安全精品路设计首先应对全路段平纵线形、标志（位置、基础、版面等）、标线（线形、颜色、尺寸等）、防护设施、视线诱导设施、示警桩、隔离栅、防落网以及百米桩、里程碑等进行符合性核查。同时应明确公路安全精品路的设计界面和责任边界，做好历史溯源，理清路段建设养护的全过程，包括新建改扩建阶段、养护大中修、安保工程、安防工程、安全隐患整治等历年来安全提升专项设计及施工内容，尤其对于现状中分带未设置护栏、中分带开口路侧接入口过多过密、不规则交叉口等的形成等，应进行详细调查分析。此外，对于确实受用地等条件限制，通过设计提升难以满足现行标准规范的，应进行论证说明。公路安全精品路不仅做“加法”，做“减法”也同样重要，设计中应合理论证并拆除公路沿线重复或者不需要的标志、护栏、防眩板等交通安全设施。

2.2 穿城镇路段

穿城镇路段设计难点在于如何有效管控沿线开口的横向干扰以及流量之间的同向干扰，着力点在于解决路权之争。归并中分带、侧分带开口和路侧搭接道口，主辅分离等方式固然是有效措施。在役公路的开口道口封闭难度非常大，虽然近年来通过安防工程、平面交叉口整治、安全风险隐患整治等方式，将具备封闭条件的开口全部封闭，保留开口的路段基本安装红绿灯，同时增设辅道，但此过程涉及用地、绿化等问题，在“微改造”设计中可行性不高。

因此，落脚点应是如何最大限度利用现有的公路资源。例如，S230 相城二级路双向四车道段，中间双黄线，车道宽3.75m 硬路肩1.25m 土路肩0.75m。该段为典型的穿城镇路段，两边为商铺、住宅、厂房，还有一所小学、一所幼儿园。路测环境非常复杂，对主线的通行影响很大。经综合评判，路段交通风险指标CR 大于90，风险等级为5 级，受断面限制不能直接增设中分带或机非隔离设施。通过分析，该路段的流量以中小客车和非机动车为主，货车比例不到10%，直行交通比例不到50%。因此，通过硬化土路肩以及将行车道宽度压缩到3.25m 的方式，重新布设横断面，并结合事故、速度、需求等，进一步研判增设中间隔离设施还是机非隔离设施。中间隔离设施可以有效管控车辆，尤其是对非机动车随意横穿的管控，同时采用缆索隔离或城市隔离栏，可使非机动车的路权更充足；机非隔离设施则可以有效减少机非冲突，尤其是采用路缘石隔离，可以有效保障视距。此外，穿城镇路段若设置辅路、中分带、侧分带等，其机动车行驶部分会发生偏移或宽度变化，应设置渐变段；起点位置可以通过路侧绿化变化、景观小品、隔离设施、限速标志、彩色铺装等方式设置门廊，但要避免大型门架和过于鲜明的颜色，尤其要避免光污染，并按照相关规范进行设置。

2.3 平面交叉口

平面交叉口设计不仅要以事故为导向，更要以实际需求及交通流量为导向，以关键车道分析法计算通行能力为牵引。通过全面掌握平面交叉口的几何地形、车道分配、转向车道长度、高峰时间排队长度、各通行方向车流量，包括直行转向及非机动车行人等、信号灯配时及上下游相邻交叉口信号灯配时等，计算各方向的关键交通量并求和，从而得出服务水平等级，并为平面交叉口优化设计提供科学依据。平面交叉口的设计要点在于如何有效减少交通冲突，有效规范车辆包括非机动车的行驶轨迹和冲突点的位置。面积较大的平面交叉不仅通行效率差，通行舒适性也不佳，因此应优先采用减少转角半径、停车线前移等方式缩小面积；对于交叉角度较小的X、Y 型交叉口，尤其角度小于45°时，应通过渠化保持大角度转弯轨迹顺畅，必要时论证设置辅助车道或是环形交叉；对于岔数多于4 条的平面交叉，应优先考虑封闭交通流量小的次要道路，将其提前并入相交道路或是改为单向行驶道路；针对增设左右转弯专用道并设置信号灯的交叉口，变速车道长度可通过论证进行数值修正，加减速车道速度取值最低可按设计速度70%计算；对于不规则的交叉口，应根据实际情况设置左转、直行或右转路口导向线，尽可能缩短偏移量。

此外，设计还应满足车道连续性（行驶方向连续）、对应性（进出口位置正对）以及平衡性（进出口数量一致）。在平面布局允许的情况下，建议设置左转弯待转区，并结合饱和度评价和延误水平评价同步完善信号配时。同时，平面交叉口的安全视距不良也是导致交通事故的因素之一，应推动有条件的交叉口进行“微改造”，拓展可视范围，提高可视性和通透性，确保车辆行驶过程中“看得清、判得准、刹得住”。

2.4 高风险路段

对于急弯陡坡、临水临崖、重点桥隧、公铁交汇、下穿互通等高风险路段，应加强安全保障，特别是在货车比例高、交通流量大、日常拥堵以及事故多发易发路段，要进一步强化安全防护。设计中应特别注重标志、标线、护栏和其他安全设施之间的相互配合，统筹研判各类安全设施之间的功能定位、设置位置、基础支撑、信息荷载等元素，做到互不干扰又能相辅相成，构建具有规范性、视认性、可信性以及系统性的防护体系。有效串联人、车、环境、管理四个要素，不仅符合标准规范，更能有效引导公路使用者的心理需求和行驶习惯。例如，桥墩位于中分带、侧分带或路侧计算净区宽度之内时，应系统优化立面标记、桥墩防护、警告标志、过渡段标线等；桥梁混凝土护栏与路基段波形梁护栏应进行有效搭接，若混凝土护栏较低或考虑大桥、特大桥的伸缩变形量，应考虑直墙式翼墙搭接，并在翼墙上漆画黄黑立面标记；对于桥梁加平交口路段，应将桥梁护栏向支路路侧延长并设置停车让行标志，对于发生过事故的路段，可以考虑增设纵向减速标线、采用信号控制、增设哨兵系统；对于急弯陡坡路段，应完善警告标志、限速标志、线形诱导标、轮廓标、护栏等，同时根据事故及现场实际，可以考虑施划彩色路面，但应当施划在急弯陡坡路段前，而非急弯陡坡路段上；中分带侧分带及路侧的护栏设置应考虑等级选取、防护形式、设置位置、立柱埋深、端头防护、过渡衔接、诱导设施等，同时满足建筑限界C 值和最大横向动态位移外延W 值要求[3]。特别要注意的是，中分带护栏的立柱高度应考虑路缘石高度hc值，若护栏板和路缘石处于一个平面则可以不考虑hc 值。

2.5 公交停靠站

公交停靠站的设计难点在于优化站台设置位置，一方面站台不能设置在通视三角区、桥梁、隧道、加减速车道、视距不良、急弯、陡坡等危险路段范围内；另一方面站台停车区不能占用行车道，可不影响非机动车、行人路权，以港湾式为主。但在役公路的公交站台优化，包括港湾式改造、移址新建等涉及客运班线、用地、管线、绿化等多方面因素的影响，设计难度较大。例如，S230 吴中段、相城段因涉及基本农田、高压电线、省级公益林等，因此部分公交站台不具备改造成标准港湾式公交站台的条件。

针对此类情况，首先应当确保停车区不占用行车道，再具体分析每个点位的客运班线、非机动车行人流量等，公交站台优先考虑改造成10m（8m 屏体+左右各1m）长、1.5m 宽的精简样式，加减速区段长度论证可按照二级及以下停靠站变速区段长度以运行速度选取，同时保障非机动车、行人有不少于1.5m 的硬路肩通行路权（见表1）。因现场条件限制确实无法保证的，可考虑增加设置非机动车、行人等候通行标志，并配套完善的限速设施和停靠站点标线。

表1 二级及以下停靠站变速区段长度

2.6 四新技术

近年来，彩色路面、发光标志、哨兵系统、诱导雾灯、智慧照明、道路投影、防疲劳光幕等公路安全提升方面的四新技术层出不穷，在设置后的一段时间里能够起到显著降低事故发生率的效果。但没有标准规范支撑、日常维护成本较高、缺失的效果后评估以及可能带来的副作用等问题仍然没有很好的解决途径。例如，小规模使用彩色路面只能解决局部点段问题，大规模使用反而会造成驾驶人员视觉疲劳，影响使用效果。同时，此类应用往往在刚开始时效果最好，但随着时间流逝效果逐步降低，一般在2 年左右降至冰点。

因此，在设计过程中，应坚持依法依规应用，将调动技术创新积极性和维护标准规范的严肃性有机结合，以问题为导向、以应用为牵引，综合考虑实用功能、社会效益和经济成本，不盲目追求“新”与“大”，抛弃“贪大求洋”的设计理念，经过严谨论证和试验，将新技术、新材料、新工艺、新产品引入设计，积极稳妥地推进创新应用，确保取得切实有效的使用效果。

3 结语

公路安全精品路的设计虽然相比于新建、改扩建是一项“微改造”，但本质上是一项非常复杂的多元化系统性工作。不仅要树立安全第一、综合施策以及全寿命周期的理念，突破传统的安保工程、安防工程、精细化提升工程思维模式，突破旧有的隐患排查、风险管控、效果评估工作定式，突破静态的标志、标线、护栏设置状态，更要以打造公路安全精品路为契机，站在更高的坐标系上，规划公路安全与基础设施信息化、工程设备自动化、养护决策科学化、服务设施智慧化、治理体系法治化有机融合，多维度、深层次提升公路安全水平，真正实现公路从既“安行”又“畅行”到“人乐其行”“货畅其流”！