沿海城镇密集区交通走廊带多方式利用模式研究——以泉厦走廊带为例

苏华

（福建省交通规划设计院有限公司，福建 福州 350004）

0 引言

福建省土地资源极其稀缺，整体呈现“八山一水一分田”的地理空间结构，人口分布、经济发展不均。随着交通需求的逐渐扩大，沿海地区通道资源日趋紧张，部分路段服务水平严重下降，用林、用地、用海制约不断趋紧，交通需求与通道供给间的矛盾日益突出，综合运输服务集约化规模化水平较低，制约了区域和产业发展，亟须探索沿海城镇密集区交通走廊带多方式综合利用模式[1-3]。

当前我国交通运输已进入各种运输方式加速成网、融合交汇、统筹发展的新阶段。《交通强国建设纲要》明确提出推动交通发展，由各种交通方式相对独立发展向综合交通发展转变，优化存量资源配置，扩大优质增量供给。《国家综合立体交通网规划纲要》提出，要节约集约利用通道线位资源、岸线资源、土地资源、空域资源、水域资源，促进交通通道由单一向综合、由平面向立体发展，减少对空间的分割，提高国土空间利用效率。统筹考虑多种运输方式规划建设协同和新型运输方式探索应用，实现陆水空多种运输方式相互协同、深度融合。用好用足既有交通通道，加强过江、跨海、穿越环境敏感区通道基础设施建设方案论证，推动铁路、公路等线性基础设施的线位统筹和断面空间整合。

研究将探究沿海城镇密集区交通走廊带多方式综合利用模式，以泉厦走廊带为例，实现多种交通运输方式在同一走廊带的协调发展与综合利用，并结合量化试验分析，提出通道能力优化建议，提高综合交通通道的利用效率。

1 项目概况

泉州和厦门之间交通联系紧密，通勤、旅游、货运等交通需求较大。2021 年，厦门跨市通勤人数约为14万人，占总通勤人数6%，其中泉州和厦门之间通勤人数约为4.8 万人，占比高达34%。泉州和厦门之间高速公路客运日均交通量4.5 万余车次，货运日均交通量达1.2 万余车次。目前泉厦交通走廊带主要以沈海高速G15（泉州—厦门段）、福厦高铁（泉州—厦门段）为中心轴带，随着经济发展，泉州和厦门之间的交通压力日益增大，亟须提高走廊带交通通行能力。截至2022 年年末，泉厦走廊带综合交通基础设施建设情况如图1 所示。

图1 泉厦走廊带现状

2 交通走廊带多方式综合利用模式

在借鉴国内外相关建设经验的基础上，结合泉厦走廊带实际发展情况，从加快公路补网、加快轨道融合、推动公铁共线、强化内外衔接及优化运输组织等方面探究交通走廊带多方式综合利用模式，提出优化对策并进行量化分析[4-5]。

2.1 加快公路补网

2.1.1 规划新增高速公路

沿海方向是泉厦走廊带内的主要客货运通道，占走廊带内总需求的87%。目前该区域存在部分交通拥堵路段，主要原因是受沿海城镇密集区空间地理特征的影响，从漳州—莆田—福州方向的过境交通流与泉厦走廊带内的交通小区之间的内部交通相重叠。具体而言，G15 沈海高速同安至晋江段是厦门与泉州之间的主要通道，也是沿海过境交通的主要承担通道，交通压力较大。按既有流量增长趋势预测，到2035年，G15 沈海高速同安至晋江段的饱和度将超过0.9，日均断面流量将达到19578 标准车当量/h。在此背景下，建议规划新增同安至南安之间的高速公路（见图2）。

图2 新建同安至南安之间的高速公路及流量分配结果

交通分配结果表明，同安至南安高速公路可以与S56 南惠高速公路共同构成一条新的沿海方向高速公路，有效分担G15 沈海高速上的交通压力，缓解交通拥堵情况。具体而言，新建同安至南安之间的高速公路将分担约11619 标准车当量/h 的交通量，缓解拥堵状况，拥挤度下降至0.71。此外，由于过境交通的分流，原本较为拥堵的G15 沈海高速同安至晋江段的断面流量也减少至7315 标准车当量/h，饱和度降低至0.49，路段运行状态得到显著提升。同时，新建同安至南安之间的高速公路还可以有效提升既有沿海方向公路网的连通度。

2.1.2 推进既有项目改扩建

除了规划新增高速公路，提升沿海方向高速公路整体的通行能力也可以有效缓解交通拥堵。G1523 甬莞高速与G15 沈海高速平行且主要穿过安溪县，在泉厦走廊带内部的交通压力较小。为进一步提升部分高速的过境交通分担率，根据超级网络模型的分配结果，推进G1523 甬莞高速和G72 泉南高速的改扩建（见图3），一方面分流G15 沈海高速中的过境流量，另一方面提高沿海方向的道路通行能力，共同作用以减少瓶颈路段的拥堵。

图3 G1523 甬莞高速及G72 泉南高速公路改扩建及流量分配结果

提升G1523 甬莞高速和G72 泉南高速的通行能力可以进一步加强它们在分担过境交通量中的作用。基于交通分配结果，将G1523 甬莞高速公路从双向6车道扩至双向8 车道，可以满足更多过境客货运需求，将其从改扩建前的15714 标准车当量/h 提高至17912 标准车当量/h，同时道路拥挤度下降到0.75 以下，提升道路服务水平。G72 泉南高速的改扩建不仅可以缓解南安市出入口的拥堵，还可以为G15 沈海高速和G1523 甬莞高速之间的交通转移提供通道，提高沿海方向公路网韧性。

2.1.3 探索轻型高速公路

沈海高速公路是泉厦走廊带内客货运输的主要承担者，也是走廊带内交通拥堵的主要路段之一。预计到2035 年，沈海高速泉厦段的高峰时期路网饱和度将超过0.9，部分路段交通拥堵严重，服务水平严重下降。沈海高速泉厦段改扩建工程是福建省“十四五”期重点项目，考虑到该项目位于高度城镇化地区和土地资源高度紧张地区，拟采用与莞番双层高速项目类似的改扩建方式，探索“轻型、立体、智慧”的高速公路扩容模式。沈海高速泉厦段改扩建工程采用原位立体扩容方案，上层仅限通行轻型车辆，下层各型车辆混行，并建成准客货分离的智慧高速公路，通过合理的上下层交通组织，提升通行效率。G1523 泉厦轻型智慧高速公路及流量分配结果如图4 所示。

图4 G1523 泉厦轻型智慧高速公路及流量分配结果

根据交通分配结果，泉厦轻型高速公路的通车可以明显缓解沈海高速原有的交通拥堵情况。预计2035 年沈海高速泉厦段的饱和度将由0.91 下降至0.65，基本满足2035 年客货运输需求。届时，沈海高速泉厦段的平均车速将从84km/h 提升至97km/h，用户预计节约15%～40%的通行时间，出行服务水平显著提升。另一方面，随着行驶速度的提升，沈海高速将承担更多客货运输需求，到2035 年，预测沈海高速承担的交通流量将由19578 标准车当量/h 提升至28156 标准车当量/h。此外，随着沈海高速流量的增加，与之平行的G1523 甬莞高速的交通压力将得到缓解，路线整体的饱和度由0.72 降低至0.59，车辆行驶速度得到提升。

2.2 加快轨道融合

国内外经验证明，相较于单一的轨道交通，多层次轨道交通系统的合理布局分工、互联互通、融合发展，可以有效提高区域乘客出行质量，优化交通供给和资源空间布局。《国家综合立体交通网规划纲要》提出要推动干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路及城市轨道所组成的“四网”融合建设、衔接协调，实现运营服务、建设统筹和管理的协同。考虑到该研究主要面向沿海城镇带，因此在铁路基础设施的综合利用模式探索中，重点关注城际铁路、市域（郊）铁路的综合利用模式，并向上衔接国家铁路部门规划，向下协调城市轨道网络规划。

根据《福建省综合立体交通网规划纲要》2035 年规划路网交通分配结果，沿海城镇密集区在高峰时段主要面临着公路网局部拥堵的问题。因此，限制私家车的使用，并将客运出行需求引导至公共交通，是一种经济有效的综合交通利用模式。为此，建议尽快开展入厦漳泉城际轨道R1 线前期研究工作，作为泉厦走廊带综合利用模式的研究方案。城际轨道R1 线是厦漳泉城际轨道交通骨干线路，设计时速160km，运行8 辆编组城际列车组，通行能力约为5000 标准车当量/h。G1523 厦漳泉城际铁路R1 线及流量分配结果如图5 所示。

图5 G1523 厦漳泉城际铁路R1 线及流量分配结果

厦漳泉城际轨道R1 线的通车可以显著提高泉厦走廊带内沿海方向的通行能力，缓解沿海方向的交通拥堵情况。城际轨道R1 线承担了沿海方向的主要客运需求，线路的整体饱和度将达到0.43，而在集美区至丰泽区之间的路线段饱和度超过0.6。交通分配结果显示，城际轨道R1 线将承担泉厦走廊带内60%的通勤流量以及40%的跨境流量，也会在一定程度上分流G15 沈海高速及G1523 甬莞高速公路的客运流量，有效缓解交通拥堵问题。

2.3 推动公铁共线建设

在沿海土地资源紧张的情况下，可采用公铁共线的建设方案以节约用地，充分利用线位资源。公铁两用桥作为不同交通方式线位共线建设的典型措施，具有节约土地资源、降低建设成本、提高桥梁美观性等优点。不过，对于沿海城镇密集区的交通走廊带来说，公铁两用桥的主要作用是集约节约利用土地资源，基本不会改变公路、铁路既有的通行能力，因此不针对此类模式进行交通流量分配评估。

2.4 强化内外衔接

泉厦走廊带国土资源高度开发，泉州、厦门之间已初步形成城市绵延带，城市交通与过境交通之间存在相互干扰现象，使得城市内外交通在衔接和转换上的矛盾进一步凸显。例如，走廊带沿海方向G15 沈海高速既承担了区域间的长距离客货运输需求，也承担部分中短距离的城际（郊）通勤出行需求。不同层次的需求叠加使得G15 沈海高速在泉厦之间出现常发性拥堵点。

结合泉厦走廊带的特点，主要从定性角度提出城市内外交通衔接方面的多方式综合利用模式。一方面，要解决不同类型交通需求叠加的问题，首先要明确公路在路网中的功能定位。以G15 沈海高速为例，在保证G15 沈海高速充分发挥国家高速公路对经济中心和重要枢纽的连接功能基础上，可以规划布局联通近远郊不同环城圈层的其他公路通道，有效降低G15 沈海高速的短距离流量压力。另一方面，应充分发挥综合立体交通网络的组合优势，明确各交通方式的功能定位，将不同类型的客货运输需求诱导到对应的交通方式上。例如，在泉厦走廊带内，高速公路及高速铁路应承担过境客货运需求，普速铁路应承担走廊带内中长距离货物运输需求，普通国道及城际铁路应承担城际（郊）等短距离的通勤需求。

2.5 优化运输组织

增加沿海铁路班次，发挥既有铁路基础设施能力，能够实现优化客流分布“低投入高回报”效果。福建省土地资源有限，国土空间分布差异明显。因此，在有限的空间内，需要考虑“集约型”交通发展策略，充分发挥各种交通方式之间的协同促进作用。研究认为，公路网应主要承担短距离、高频次的通勤出行，市域间的固定距离出行则应尽量以铁路为主要交通方式。为此，建议增加沿海高铁的发车班次（见图6），以减少居民出行的等待时间，并提高铁路分担率，从而减少沿海方向的公路客流，缓解沿海方向的交通拥堵问题。

图6 增加沿海铁路发车班次后的路网流量示意图

在客货运出行需求总量不变的情况下，将长距离的客运交通量转移至铁路，可以有效缓解公路网压力。根据研究场景设定，在沿海方向，将15%的客运过境交通量从公路网转移至铁路网。基于超网络分配结果，这些转移的过境客运需求主要影响G15 沈海高速和G1523 甬莞高速两条高速公路。其中，G15 沈海高速的断面流量减少469 标准车当量/h，G1523 甬莞高速的断面流量减少1733 标准车当量/h。

3 结论

泉厦走廊带在福建省沿海城镇密集区交通走廊带中具有代表性，以其多方式综合利用模式为实例，提出以下适用于沿海城镇密集区交通走廊带的综合利用模式及发展策略。

第一，优化路网拓扑结构，明确线路功能定位。

第二，统筹利用线位资源，提升通道运行效率。

第三，发挥高铁运力优势，强化普铁货运功能。

第四，强化城市内外衔接，提高网络耦合能力。

第五，推动运输组织优化，提升通道保障能力。