广州轨道交通3 号线运能供需分析及应对策略

文：何倩｜广州地铁运营事业总部

广州轨道交通3 号线是广州客流量最大、供需矛盾最突出的线路，同时也是运输组织最复杂的线路之一。基于客流需求和客流特点，3 号线采用设备升级改造、交路优化、运力提升、客运组织优化等方式，不断挖潜增效、创新举措，形成了较为典型的运营管理经验。本文从提升城市轨道交通运营管理水平的角度出发，归纳总结运营管理实践成效。

广州地铁3 号线于2005 年12 月26 日开通运营首通段（广州东站至客村站），2010 年10 月底北延段全线贯通试运营，线路大致呈南北“Y 字形”走向。截至2022年底，广州地铁3号线线路全长67.63公里，全部为地下线；共设置30 座车站，全部为地下车站；与1、2、5、6、7、8、9、14、18、22 号线、APM 线、广佛线及海珠有轨1 号线均有换乘衔接。2019 年日均客运达219 万人次，最高单日线路客运量为2019年12 月31 日的276 万人次。

一、广州市轨道交通3 号线客流需求分析

（一）客运量逐年增长

自2011 年以来，3 号线客运量呈现逐年增长的趋势，日均客运量由2010 年的74 万人次上升至2019 年219 万人次，2020 年受疫情影响，日均客运量回落至153 万人次，2021 年疫情逐渐缓解，日均客运量回升至175 万人次，2022 年受疫情影响日均客运量回落至139 万人次。除去近三年受疫情影响，从疫情前3 号线年度日均客运量来看，客流呈逐渐增长趋势（图1），增幅平均13%。

（二）进站量早晚高峰集中

工作日早晚高峰客流集中，其中早高峰尖峰小时进站客流12.3 万人次,早高峰期间进站客流31.6万人次，占全天的26.5%；晚高峰尖峰小时进站客流12.5 万人次，晚高峰期间进站客流30.5 万人次，占全天的25.6%，非高峰期客流相对均衡见图2。

周六日客流全天分布较为均衡，其中晚高峰相对集中，尖峰小时进站9.6 万人次，晚高峰期间进站客流26.7 万人次，占全天的23.0%，见图3。

图3 3 号线周六日分时进站客流（单位：万人次）

（三）断面及满载率大

3 号线断面量大、满载率高且持续时间长。工作日早高峰大石～珠江新城下行、白云大道北～广州东站上行满载率超120%；晚高峰广州东站～京溪南方医院下行满载率超120%。最大断面2.67 万人/30 分钟, 发生在工作日早高峰客村～广州塔下行，7:30-8:00,对应满载率136%。最大满载率144%，发生在工作日早高峰燕塘～广州东上行，8:00-8:30，对应断面2.21 万人次/30 分钟。各区段最大断面满载率情况见图4。

图4 3 号线各区段最大断面满载率情况（单位：万人次）

（四）尖峰时段上下行客流不均衡系数大

3 号线因衔接广州珠江新城CBD、天河商业圈，早晚高峰客流潮汐特征明显。早高峰主要是郊区往市区方向客流大，3 号线下行最大断面远大于上行最大断面，不均衡系数约1.58，3 号线北延段上行最大断面远大于下行最大断面，不均衡系数为2.78。晚高峰主要是市区往郊区方向客流大，3 号线上行最大断面远大于下行最大断面，不均衡系数约1.37，3 号线北延段下行最大断面远大于上行最大断面，不均衡系数为2.19。

（五）换乘站多且换乘量大

3 号线共12 个换乘站与其他线路衔接，日均换入客流达106 万人次，占3 号线总客运量的44%，占线网换乘客流的26%。其中体育西路、嘉禾望岗、珠江新城，线网换乘客流排名前三。

体育西路日均换乘客流44 万人次，换乘客流线网排名第一，车站共存在5 个来车方向，换乘流线复杂；嘉禾望岗日均换乘客流31 万人次，仅次于体育西路，线网排名第二，2 号线上行与3 号线北延段下行同站台、2 号线下行与3 号线北延段上行同站台，客流交互大增加站台客流压力；珠江新城日均换乘客流30 万人次，仅次于体育西陆、嘉禾望岗，线网排名第三。

二、广州市轨道交通3 号线运力提升措施

（一）设备改造提升运力

一是三节编组改六节编组。3 号线设计之初为三节车编组，2010 年3 号线提前实施“三改六”编组运行。通过“三改六”的实现，缓解了3 号线的运营压力，行车间隔从三节编组的2 分51 秒调整为六节编组的4 分钟，总体运能提高40%。

二是拆除车厢行李架及短座椅。3 号线北延段衔接机场，根据市民出行需求列车增设了行李架，为提高列车运载量，原本人性化的行李架设计也显得不再符合实际需要，为缓解客流压力，及时拆除列车行李架及短座椅。拆除后，整列车满载情况下可增加46 人，运输能力提升约3.3%。

三是体育西路I 道折返能力改造。体育西路站是机场北至体育西交路的终点站，体育西路站设计站前折返能力4 分30 秒，由于体育西路I 道折返能力不足，导致早晚高峰同和至体育西路区段较为拥堵。经过折返能力改造后，体育西路I 道折返能力提升至3 分56 秒。3 号线北延段工作日上线列车数量增加了3 列，行车间隔压缩42 秒，整体运能提升约17.7%；而在周六日全天中高峰的情况下，上线列车数量也能增加2 列，行车间隔可压缩32 秒，整体运能可提升约13.5%。

四是过夜车摆放及车厂扩容改造。受列车增多影响，既有车辆段无法满足增购列车的摆放，3 号线研究通过夜间停放列车在正线缓解列车停放问题，最多每晚停放4 列车在正线。此外，通过3 号线厦滘车辆段扩容改造，新增15 个停车列位，提升3 号线列车停放能力。

（二）行车运力提升

一是增加上线列车。自3 号线北延段开通以来，历经16 次增加上线列车，3 号线（含北延段）日常高峰上线列车由35 列逐步增加至65 列。3 号线最小行车间隔由3 分42 秒逐步缩短至1 分58 秒，运力提升88%，3 号线北延段最小行车间隔由7 分30 秒，逐步缩短至2 分07 秒，运力提升254%。

二是采用不均衡运输。为匹配3 号线早晚高峰期上下行客流的不均衡性，2012 年首次在3 号线采用不均衡运输，天河客运站～番禺广场交路早、晚高峰期内分别增加5、4 列车上线，增设一个短时超高峰。早高峰番禺广场～天河客运站下行方向超高峰行车间隔2 分40 秒，较同等上线列车数下均衡运输运力提升5.6%，晚高峰天河客运站～番禺广场上行方向超高峰行车间隔2 分48 秒，较同等上线列车数下均衡运输运力提升3.6%。通过不均衡运输方式有效缓解了3 号线的客流压力，因此该举措一直沿用至今。

三是大客流站点空车定时定点投放。广州地铁3 号线因客流压力大，供需矛盾突出，为缓解大客流站点客流压力，曾在高峰期共12 个车站采取空车定时定点投放。目前早高峰54 列空车定时定点投入大石、厦滘、客村、同和、嘉禾望岗等5 个大客流站疏导客流。

四是交路优化。为了解决供需矛盾，均衡运力投放，3 号线采用多种交路，把运营的灵活性运用到极致。3 号线全线开通以后交路由“1+1 独立交路”，即天河客运站-番禺广场交路+机场北-体育西交路，逐步变为跨线多交路不均衡运输，最后稳定到Y 型交路+大小交路+不均衡运输运营。为提升乘客出行直达性，3 号线全天开行番禺广场～机场北及番禺广场～天河客运站Y 型交路，同时根据断面客流特征，在Y 型交路基础上增加小交路和不均衡运输运营。目前3 号线早高峰5 条交路、6 个折返点运作。

三、广州市轨道交通3 号线客运组织优化措施

一是逐步优化客流控制措施。近年来3 号线客流区域性、集聚性特征明显增强，需引导分散密集区域客流，合理均衡、疏导客流分布。3 号线客流控制措施从单站级客流控制，发展到线路级、线网级客流控制，再到多站组团、多线联控。一方面，受潮汐客流影响，部分站点需采取客流控制来减少高峰客流对车站的冲击，组织特点是时间较固定，一般为早晚高峰时段，且工作日与节假日客流特征不同，其组织形式称为常态化客流控制。目前3 号线常态化客控站点共23 个（占本线路站点的77%）。另一方面，为应对连续换乘站客流特征所带来的客运组织压力，可将多个连续换乘站视作整体来进行客流控制，组团客流控制随之产生。组团客流控制，即基于对连续换乘站的客流来源相关性进行研究，把客流来源有高度相关性的换乘站组合成团体，制定换乘站组团客流控制方案，重新选取客流联控的辅控站点，以达到缓解多站连续换乘区段大客流组织压力。目前主要是体育西路-珠江新城组团线控、网控，嘉禾望岗多线联控。

二是加强客流控制与行车组织的联动。高峰期客流控制要与行车组织相互联动，根据《线控、网控分级方案》及车站实际客流，合理设置主辅控站点及相关客流控制数值；结合车站布局、列车运输能力、站台乘客容纳人数等因素，在客流重点车站设置客流控制“警戒线”，量化客流控制启动时机及力度，提高客流控制效果。

三是结合拥堵情况加强乘客出行诱导。结合实时客流预测及拥堵情况，通过地铁WIFI、地铁APP、微信微博等，主动推送目前线网拥堵信息，包括拥堵区段、执行客流控制车站等，推荐优先乘坐（换乘线路），诱导乘客避开拥堵区段，合理选择出行换乘路径、错峰出行或改乘其他交通工具。

四是加强乘客文明乘车引导。站台岗位人员和司机要加强站台候车乘客及车厢乘客乘坐秩序的引导，培养乘客文明搭乘地铁习惯。

五是加强站务-乘务的联控。司机在站台进行关门作业前，要加强与站台岗位人员的联控，提前通知站台岗位人员疏导乘客，避免抢上抢下，或提醒车厢内外乘客留意，谨防被夹，从而尽量减少夹人夹物的发生，减少重开车门、屏蔽门情况，提高列车在车站的运作效率。同时，需加强司机正线作业效率的管理和引导，提升正线整体运作效率。此外，为保障大客流情况下运营组织安全有序，需加强行车-客运调整措施。

六是建立大客流预警机制保障客运安全。当预测客流达到预警值时，及时启动大客流预警响应，分级成立大客流控制小组现场指挥，集结人员现场支援、保障；通过采取列车延迟回厂、延长高峰、空车投入、加开备用车、列车间隔不停站、临时延长服务时间等行车组织措施提升运力；通过采取站控、线控、网控、组团控，改变扶梯方向、开边门、闸机疏导客流等客运措施疏导现场客流；同时加强信息通报，联动外部公交疏导客流，发布拥堵信息，引导乘客错峰出行。实现大客流的快速积极响应，确保大客流疏导安全有序。

随着市民出行需求逐渐增加，客流预计将进一步攀升，各线路可借鉴广州地铁3 号线的经验，在规划设计中预留运力提升空间，同时在运营过程中结合客流需求不断通过设备改造、运力提升、客运组织优化等措施保障运营安全有序。同时，在不断变化的线路条件及客流的背景下，充分利用乘客出行数据，实现对不同乘客细分群体出行OD 信息、路径等客流特征的准确掌握和实时传递。通过更智能化的乘客诱导、更灵活的运能配置和更多样化的行车组织方式，满足乘客出行需求，提升运营服务水平。