从“边缘”到“中心”： 中越边境双子城的口岸与交通基础设施空间

廖橙

摘要：中越边境自1885年起开始进行边境基础设施的建设，改变了边境的空间形态，产生了边境双子城这一城镇类型。从双子城中的口岸基础设施与交通基础设施空间入手，总结在近代法属印度支那时期和当代睦邻友好时期的建设过程与空间特点，同时理解基础设施如何影响着边境的地方生活与对国家的感知。

关键词：边境基础设施；口岸空间；跨国交通基础设施

Abstract： The construction of border infrastructure has been carried out on the Sino-Vietnamese border since 1885， which has changed the spatial form of the borderland and formed the town type of border twin towns. This paper focuses on the space of the ports of entry and transportation infrastructure in three typical pairs of border twin towns based on a variety of historic documents and field research. It aims to summarize the construction process and spatial characteristics in French Indochina period and the contemporary good-neighborliness and comprehensive cooperation period， in addition to understand how the infrastructure affects the local life in border twin towns and creates the perception of the country.

Keywords： Border insfrastructure; Ports of entry; Transnational transportation infrastructure

1  引言

“基础设施”这一概念的产生与19世纪的技术发展与城市建设密切相关，其最初的涵义为“构成任何操作或系统基础的设施”。基础设施对于城市而言是支撑城市运转，改变城市物质环境的重要因素，而对于现代国家则是疆域管理的前提，也形塑着边境的空间。中国与越南的陆路边境由于口岸分布密集，往来密切，基础设施建设完善，成为了边境基础设施研究、中国-周边国家研究的重要样本。

自1885年中国与法国在天津签订《中法会订越南条约十款》，北圻（越南北部，又名东京，法语：Tonkin）成为法属印度支那保护国，中法在中越边境开始了一系列边境口岸和跨国交通基础设施建设以控制边界。其中，中国河口-越南老街、中国凭祥-越南谅山和中国东兴-越南芒街由于其重要的历史地理意义成为了中越边境上规模较大的边境双子城。经历了百余年的发展，基础设施的迭代使其逐渐从国家的边缘转变为区域的中心，而在此过程中，基础设施空间的规划、设计、实施过程及其对边境生活的塑造在中越边境口岸城镇现代化的历史叙述中却被逐渐简化。

边境双子城的口岸基础设施主要包括关口及其附近的各类口岸职能空间，以及交通基础设施，在近代法属印度支那时期和当下睦邻友好时期呈现出不同的空间形态，影响了边境城镇的物质环境。另一方面，基础设施空间在微观的维度影响着边境的地方生活与国家感知。美国学者杰弗里·伯克（Geoffrey Bowker）将这种现象称为“基建倒置”（Infrastructural Inversion），即基础设施通过与周边的其他人造物以及自然环境的互动，在不知不觉中形塑着人类的身体、社会组织和文化，以及人类对于其所处环境的知识和话语。

2  近代中越边境的疆域管理与基础设施空间类型

学界普遍认为虽然自宋代中国与安南自进入“藩属时期”以来已经有边界，但其并非一个固定、清晰、连续以至闭合的边界，且多依靠经济、文化等关系来维系而缺乏中央政权的实际管控，从而形成了宗藩体系之下的一種边疆地带，正如张之洞所形容的“浑涵”[1]的边界。这种状态一直持续到中法经过堪界、交涉，最终签订《续议界务专条附章》（1895）确定中越边界。为使边界变得清晰，双方需要设立标记以明确界限所在，以形成法定化的边境。“边疆”（frontiers）被“边境”（border）取代的过程即是中国从前现代的宗藩国家关系被卷入了近代国际关系的过程[2]。其特点正如吉登斯所言，国家在其领土内所宣称的自治权，是通过其他国家对其边境的认可而被承认的，体现了一种具有“反思性”的秩序关系[3]。

在现实中的边境空间管理层面，根据中法《边界会巡章程》（1896），中越边境按照当时中国的行政地理划分分为三段管理，分别是广东省与越南接壤边界（粤越段）、广西省与越南接壤边界（桂粤段）和云南省与越南接壤边界（滇越段）。中法政府军通过控制边境的主要节点城镇，并使其能够与殖民地首都河内之间交通联系顺畅即可[4]。双方在节点城镇设立汛防机构管理边境事务，具体的汛务包括界碑管理、出入境管理，以及联合镇压地方反抗势力。[5]中方称对汛督办，督办大员分别驻扎在东兴（粤段）、凭祥（桂段）和河口（滇段）；法方称对汛公使（法语：Postes Militaires Doubles），督办大员分别驻扎在芒街、谅山和保胜（今老街）。

节点城镇在边界两侧相对而建，并设置连接的通道，规定出入境的路线和流程。通道成为了双子城的中心。又由于中越边境城镇的规模不大，例如河口和老街等主要边境城镇在20世纪30年代前后人口仅有约一万人，边界的基础设施便构成了边境双子城物质形态的主要构成部分。这一时期的边境基础设施主要包括关口、码头和铁路。

1.1关口

关口的选址和空间布局很大程度上取决于边界所在的地理环境。粤越段的东兴-芒街和滇越段的河口-老街和以河为界（表1），其关口分别位于河流分流处与两河交汇处。桂粤段的凭祥-同登以陆地为界，位于狭长的山谷之中，沿用了以往的边关空间格局并在近代国际关系的语境下做出了适应性改变。关口空间由过境通道、通道两端的关卡，关卡附近的海关、税务、警备署等机构，以及碉堡和炮台等军事设施组成。重要的关口还设有兵营和牢房等[6]。关口空间呈现出一种镜像的空间结构。

东兴和芒街以北仑河为界河。根据《东兴市志》，东兴于1886年开始城市道路建设。松坡街（今新华路）是主干道，其起始点位于五号界碑旁、北仑河主河与支流分流处。这里又被本地人称为“三叉江”。三叉江的河滩发展成为了东兴的码头，双子城的人员和货物往来均需在此中转，而芒街的码头则位于北仑河支流。1898年，为方便人员通行和出入境管理，中法商定在松坡街的起始点附近修建连接东兴与芒街的铁桥。法方负责桥梁的设计与材料供应。铁桥全长118米，三墩四跨，桥墩与桥面结构均为钢架结构，桥墩基座为混凝土，所使用的预制构件由经海防运至芒街，现场装配。中方负责提供劳力与支付工费。1900年，铁桥建成，中方称铁桥为“中越国际铁桥”，法方称其为“Pont T?ng Hing”。此后中法双方规定每年小修一次，每三年大修一次，由双方共同承担费用[7]。

铁桥允许车辆通过，并实行了车行和人行分离。桥两端设置关卡。在东兴，边境管理机构靠近桥头，沿松坡街西侧靠近河滩的地块建设了两排平房，包括领事馆、海关[8]、边检、税务、洋务局[9]、警卫室等办公场所，便于管理往来通行人员及货物。法国军队在芒街桥头旁的高地建造碉堡（blockhaus）（图1），可以实时监控芒街和边界另一侧的东兴。越南人将碉堡称为“屯”，并将关口旁的屯称为“鬼屯”。碉堡的立面仅开小窗，用于瞭望和射击，塔顶与墙体分离，形成通风口，与步兵营房的做法类似。1933年，法军在关卡旁增设了一个警卫室方便管理[10]。

河口-老街的关口位于南溪河与红河的交汇处，由南溪河铁路大桥连接。跨国铁桥在河口一端的桥头位于南溪河原东码头附近，在老街一端则位于法國社区和越南社区的交界处。铁桥由滇越铁路公司设计，1903年动工，1904年竣工，是滇越铁路的一部分。桥体为钢架结构，桥长76米，宽4米，中间通火车，两边是人行道。为了方便管理，铁桥的两端设置铁门，晚上九时铁门关闭，双方便不能通行。河口海关分关在河口1896年开放口岸后成立，管理人员、货物的出入境和办理税收实务。建筑由法方设计建造，砖结构，红瓦坡屋顶，卷洞门窗，三面檐廊。海关距离桥头约50米，附近还设置了车站和邮局等建筑，形成了河口-老街的关口空间。另外，为了方便货物检查，河口站内也设置了海关、边检等功能用房。

凭祥的镇南关（越方称“Ai Nam Quan”，今“友谊关”）[11]代表着一种典型的前现代边关空间格局。《镇南关军防图》（图2）所绘呈现出边关的空间概念及其与周围村镇的空间关系。图中的信息包括边界、边关、隘口、村庄、城镇、河流和主要的道路等。虽然没有用等高线或其他制图语言表示区域的山势走向，但用蓝色简单勾勒出山的意向，表达以山为界的地缘环境，并在边界上标示出镇南关与另外两个规模略小的边关，以及各个隘口的位置。红色虚线代表着连接关内外的通路。图中所呈现的是“城/村-缓冲地带-边关/隘口-缓冲地带-城/村”这种具有边疆概念的空间格局。在1885年以后，受到山地地形的影响，以前的空间格局基本延续，关口空间与城区相分离，凭祥-同登没有形成类似于东兴-芒街与河口-老街的在边界两侧面对面的双子城格局。镇南关沿用了原有的边关门楼和边防连城要塞等军事基础设施。法方在镇南关门楼外新建造了一处相对应的门楼（图3），并在其旁边的高地建立哨所。1895年，镇南关关内的关帝庙（明）及昭忠祠（清）被拆除，在原址新建南关对汛分署（图4），当地人称其为“法式楼”。

1.2码头

以河为界的东兴-芒街与河口-老街两组双子城均建设有码头。在空间布局上，由于海关需要检查往来船只的货物和人员，码头通常和关口相邻。而在发展层面，由于受到其他交通基础设施的影响而有着不同的发展路径。这也体现出海洋口岸与陆地口岸的区别，前者更依赖于港口自身的条件，而后者则依赖于交通基础设施的完善和线路的通畅。

在1885年之前，东兴-芒街一带的陆路交通条件一直较为简陋，也没有从河内通往芒街的陆路通道。此后，虽然为了运送物资和官兵，法国殖民政权开设了一条直达茶古海滩的土路，但尚未有陆路的客运服务。该地区主要依托于东京湾（今北部湾）的航运线路连通越南海防与中国北海、钦州、合浦、广州和香港等腹地城市。航运分为两部分，内河航运依托于北仑河，海运则通过东兴的竹山港和芒街的港口。

1895年，东兴沿北仑河岸自西向东修建了仲恺街（今和平路）。河岸没有修建石堤，仍然是泥滩的状态。从事边贸的商人将帆船和机船停靠在“拉溪根”船埠（粤语：洋桃树根码头），然后将货物卸载到河滩旁的堆场。但由于船多码头小，有时需要暂时停在“三叉江”等待，排队卸货。这便形成了早期的河岸景观。后来，拉溪根沿河一带改建成寿春港。但东兴和芒街作为港口的自然条件和区位条件相比于北海港和法属广州湾都不占优势，因而没有发展为大规模的港口。

在滇越铁路全线正式运营之前，河口-老街主要依靠红河航运，在边界经过河口-老街。1886年，云南个旧、蛮耗至河内的红河水运开通。根据《河口瑶族自治县志》记载，这里的港口原是一片低洼的河滩（图5），南溪河码头（东码头）停泊由河内来的船只、红河码头停泊由蛮耗来的船只。码头在筹划修建铁路的时候成为了双子城活动最为频繁的公共空间。例如，在1907年运输货物最多，运输船只达18431艘次，进出口货物达57369吨，其中大部分是服务于运输修建滇越铁路所需的部分材料。经航运到达老街的人员需要经过位于南溪河河滩上的海关，再经由一段土坡才能进入老街。河口开埠后设立的河口海关分关位于南溪河码头附近，方便办理税收实务。船只必须在此停泊过夜，以便报关完税。

1910年，滇越铁路正式運营之后，水路商运立即转变为铁路运输。据县志，1910年来往船只锐减至2395只，出入物资降至2771吨；1911年后，红河航运量几乎可以忽略不计；1933年河口往来船只仅20至30艘。渡口和码头等与河运相关的基础设施逐渐被废弃。

1.3 铁路

自19世纪末以来，法国以大规模投资活动作为国家政策，将资本输入为目标，银行集团为基础，铁道投资为手段，修建了两条从河内通往中国边境的铁路（表2），企图通过修建跨国铁路从殖民地腹地城市到达中国边境，从而渗透到中国的边疆腹地。1902年，河同铁路通车，连接河内至同登。同年，由滇越铁路公司投资修建的河海铁路也建成通车，将河内与越南北部最大的港口海防连通，货物进出口可以航运的方式通过海防中转，再经铁路运输至中国边境。滇越铁路于1910年建成通车，连接了越南的港口城市海防、首府河内与云南昆明。

滇越铁路公司在河口至昆明的滇段铁路所面临的工作规模、修建难度与落后的路工施工技术都是在以往的实践经验中没有经历过的。从滇段的建造成本便可反应出修建的难度。以修建成本为例，约同时期的京汉铁路造价约15.6万法郎/公里，而滇越铁路滇段的成本为35.5万法郎/公里，超过前者的一倍之多。滇越铁路公司和铁路建筑公司从勘测与选线（图6）、施工组织模式、预制构件与材料运输、施工临建和标准化设计等方面来解决这些问题，在路基、轨道、桥涵、隧道、站场、牵引机车、客货车、机修厂、电信设施等方面，以当时最先进的技术完成了滇段总设计。规范的图纸、说明书、专业技术人员和工程概算成为指导不同部门和不同工种协调工作的依据（图7），也使得这样一种大型现代基础设施得以建成运营，并在长达80余年的时间内作为滇越边贸的主要路线。

在滇段铁路施工的过程中，老街一直起着储备与中转施工材料的重要作用。红河的适航性较弱，无法承载铺设铁路的重型设备、工具和材料，只能通过已经修建好的铁路运输。1906年2月，安沛（Yên Bái）至老街的铁路通车。滇越铁路公司在安沛和老街的庸买站（Pho Moi）分别设立了一个大型仓库，用于储备从法国转运来的轨道设备、枕木、水泥、炸药和机具等修建铁路桥、铁路和其他建筑所需要的工具和材料。材料先被从海防通过铁路运输到安沛站的仓库，通过每日一班的服务列车从安沛到庸买站的仓库。老街境内的另一站是老街站，位于铁路桥的关卡处。两站之间的火车行程约为七分钟[12]。

河口站位于山峦和主要轨道围合的三角区内（图8）。主体建筑包括站房和库房两栋，均为砖木结构，配套设施包括职工宿舍、医院、修理间、车库、仓库、食堂、生活和娱乐设施。滇越铁路的运营包括跨境客运和货运，因此车站区域内还设立了中国海关的仓库和办公室，用于验查来往的货物，特别是从蒙自到此过境的货物[13]。

法属印度支那联邦政府的军队于1890年至1894年在北圻建造了第一条铁路是从北江开往谅山的一条轨距仅为60厘米的铁路，以便在战时运输军队和军需品。1902年，铁路改为米轨，并从北江扩展至首都河内、从谅山继续向桂越边境延至三十英里外的同登。从河内始发的时间为早晨七点，下午三点便可到达同登。同登是法属印度支那的驻军地，距离关口仅有几英里。军队驻扎在可以俯瞰到车站的山地上（图9）。但河同铁路在法国殖民时期并未继续修建至中国境内。直至1954年，法国撤出越南，新中国修建湘桂铁路与河同铁路相连。

3  当代中越边境口岸空间发展

自1989年起，中越关系理性化并不断得到巩固和发展，以空间冲突和权利制衡为表征的地缘政治转向通过政治和经济的互动来谋求国家利益[14]。口岸开放、互市恢复使得边境的空间有了新的变化。在宏观的尺度上，中国在边境的持续建设使得基础设施成为了中国和越南的“公共设施”，促进了越南边境的现代化发展。越南的中心除了河内和胡志明市，集中在与中国领土接壤的边境城镇，形成了基础设施互联互通产生的空间溢出效应[15]。而在边界口岸的尺度上，交通基础设施的迭代与多口岸通关、口岸空间的复合化和数字技术等基础设施的发展均给口岸空间形态带来变化。

3.1 交通基础设施更新与城区扩张

虽然在近代，中越边境的主要节点城镇已经建设有铁路等交通基础设施，但随着现代化发展，其运行效率和安全水平是滞后的。自上世纪九十年代以来交通基础设施的更新逐步改善了区域内的发展基础。

以河口-老街为例，2003年，滇越铁路由于其运载力低下和老化等问题，经常出现事故，便暂停了客运，只保留货运。其低运输效率成为了地区发展的阻力，因而被新的公路所取代。1999年，蒙自-河口高速公路开通。交通基础设施的升级使得贸易量剧增，随之而来的是运输压力。中越铁路大桥已经无法承担河口和老街之间的火车、汽车、自行车和行人往来。为解决这一问题，河口与老街共同投资修建了中越南溪河公路大桥。公路大桥位于铁路桥以西百米处，于2001年通车。

昆明-海防交通走廊是湄公河次区域交通系统中的重要项目，也是亚洲公路14号线的一部分。2009年，越南开始建设河内老街高速公路的部分，并于2014年建成通车。该项目主要由亚洲开发银行贷款，共耗资14.6亿美元[16]。河老高速公路的终点位于老街省巴刹县金城工业商贸区，通过中越红河公路大桥与开河高速公路相连。2006年，中国和越南的交通部正式签署《中越两国共建红河大桥协定》[17]。中越红河公路大桥位于河口镇以北的北山开发区，于2009年试通车（图10）。桥长295米，桥面为双向4车道，总投资为6440万人民币。在大桥建成投入使用后，昆明至河内车行时间约为13小时。

除了高速公路的建设，标准轨蒙河铁路于2014年开通。蒙河铁路的建成运营也代表着泛亚铁路东线中国段全线通车。新的铁路承担了铁路运输的主要货运和全部客运。但河老铁路仍然保持着法属时期的米轨铁路。从此，滇越铁路对于边境而言已经不再是“先进的文明”与“现代”，而成为了代表着昔日辉煌的集体记忆。

从河口-老街也可以看出，跨境交通基礎设施通常与口岸相连接，将双子城在近代形成的以一个过关通道的“单中心”空间格局转变为多个过关通道的“多中心”。新的公路和铁路等交通基础设施往往伴随着新建口岸区和城镇扩张。在口岸吞吐量增加的情况下合理分流，解决口岸拥堵问题，比如河口海关规划货车通行的路线避开人流密集的老城区，实施南溪河公路大桥通道以互市物品、旅客、商务车辆进出为主，红河公路大桥以贸易货物及车辆、人员进出为主的管理模式，并与货场和生产加工区相连[18]。

3.2 口岸空间的复合与分流

中越两国恢复贸易往来后的一项重要的工作便是重建口岸区，因为在边境冲突时，节点城镇大多成为战场，先前的口岸基础设施几乎成为了废墟。当代的口岸以象征国家主权的海关为主体，国家其他专项检验部门联合组成，并与有关部门和行业单位组成综合体。根据中华人民共和国海关总署发布的《国家口岸查验基础设施建设标准》（建标185-2017），公路口岸查验基础设施按照对象分为旅检、货件和交通运输工具查验设施三类；按照使用单位分为海关设施、检验检疫设施和边检设施三类。根据人流量和货流量将口岸分级，规定相应的空间规模和建筑面积。国家一级公路口岸区的设施通常包括口岸联检楼、国门广场及配套设施、口岸验货厂、报关报检楼及配套设施、口岸边检监护队等。

1992年，东兴和芒街商定按照1958年“北仑河友谊大桥”的原型复建大桥，并签订了《北仑河大桥协议书》。重建的大桥于1994年建成通车，是当时东兴与越南广宁省之间的主要出入境通道。在口岸重建初期，口岸办公场所只是两排平房，后来由国家政府投资逐渐完成了口岸查验大厅（含国门）、口岸综合楼和查验货场等基础设施建设（图11）。2007年，东兴口岸改造一期工程投入使用，改造后的出入境通道由原来的16条增至24条，通关能力由原来1万人次/天增至2万人次/天。日渐复杂的出入境功能要求更高效的通关方式。制度、效率与技术的理性贯穿于边境的社会行动之中，社会管理机构的目标被层层分解，使其效率最大化。

在河口-老街，口岸联检楼、国门、中越铁路大桥和中越公路大桥形成了口岸区（图12）。但与东兴-芒街的情况不同，国门是一种去功能化的构筑物的形式脱离于口岸联检楼而设置在中越公路大桥的两端。通关的人员需要先经过位于公路桥桥头附近的口岸联检楼，再经过国门，通过大桥，最终过境。口岸联检楼于1999年开始建设，2000年竣工交付使用，建设规模为5485平方米。在功能布局上，口岸联检楼的一层为出入境联检大厅，二层及以上为各联检部门的办公用房。中越铁路大桥保留原先的铁路货运功能。在河口，铁路大桥与公路大桥桥头之间的地带被用作进出口货物验货场，占地2222.5平方米，办公用房建筑面积661平米，停车面积2000.5平方米，在公路大桥通车后投入使用。

口岸区为不同的出入境目的设置了不同的通道。在边境地区的贸易类型可分为过境贸易和边境贸易。边境贸易又分为边民互市贸易和边境小额贸易。边民互市通常是指边民在指定的场所和限定的日期进行交换。自2004年北山口岸货场投入使用后，两桥之间的进出口货物验货场被改作边民互市贸易交易市场。同时，从事边境小额贸易的边民可持边民证与货物前往位于口岸联检中心北侧的贸易边检通道过关（图13），区别于普通的过关路线。越南的边民普遍使用一种改造的自行车，可以承担上百公斤的货物，便于将货物一次性运过境。过关以后，货物将会通往老街货物检查区，铁路桥桥头附近的区域成为了边民装卸货物的场地。

3.3 数字口岸

值得注意的是，一直以来，口岸基础设施的更新总是与提升人员与货物通关效率为目标。中越边境口岸在近年通过数据互联互通和数字监管等手段进行信息化改革，从而实现工作效率的提升。在铁路运输方面，海关的铁路运舱系统与中国国家铁路集团有限公司的数字口岸系统通过数据交互、信息共享，实现了铁路运输进出口货物通关作业无纸化。关铁间铁路舱单、运输工具数据的自动传输，企业不再需要分别向海关、铁路提交相关通关物流数据，铁路口岸通关改革为企业节省了大量的时间和人力物力成本。而在货运的方面，口岸通过数字监管可以将以往的“两点式”监管模式调整为“一点式”的模式，即对货场实施封闭式运行管理，进出境货物、车辆无需再中途停留办理申报、检查手续，所有海关通关手续均可在国际货场内一次办理完毕。海关作业的流程都可以通过全程的数字监控管理简化，取消通道卡口作业点，提高海关效能[19]。

可以看出，在信息化改革前，口岸功能的精细化是为了通过流程上的明确和细分而提高效率，从而使得空间复合化，并在边界两侧形成了一种镜像的空间关系。但数字化手段提高效率则是以整合、简化流程的方式达到目标，在河口北山国际货场的案例中，这种方式已经打破了边境双子城特有的镜像空间模式，可能也会在某种程度上逐渐简化空间。

4  边境基础设施空间的形象与认知

在19世纪末20世纪初，边境基础设施的建设赋予了中国的边域乡土一种现代的世界形象。由法国人主导的大型跨国基础设施的勘测、规划、设计和施工工作似乎将中越边境的形象与当时的其他通商口岸拉近了许多。但在实际的环境中可能远非如此。在1930年代，一位乘坐滇越铁路从海防前往昆明的记者胡嘉出版了他的游记《滇越游记》，其中从建筑和城镇环境的角度写到：

“南溪河国界桥。桥是木质的，中间通火车，两边是人行道，建筑并不感觉雄伟和坚固，下面南溪河的流水也迂缓浑浊，浅沽的沙滩上还盖造着倾颓的木房子。

……

老街在商业方面并没有实在发展，仅仅是因为地处中越边境而具有军事作用。……老街的夜市没有什么特别的，几个商铺都是坐过路商客的生意，所以不讲究装潢，晚上九点十点以后，大部分店铺就关门了，没有一点都市风光。”

在他的笔下，河口-老街虽然是口岸，但从各方面却远不及当时的上海、广州，也不比越南的海防。在国家边境的“建筑”形象在一个已经有国族意识的国民心目中应该是来呈现国家威严，无论是形象还是材料都需要有所体现。此外，由于河口-老街是当时滇越边境最大的商品集散地，以过境贸易为主，商业活动的时间与关口的开放时间相一致，也没有现代都市的生活景象。

边境基础设施及其所蕴含的现代科学知识也影响着当地人的思想。在1909年，红河泛滥淹没了河口城区的200余所房屋，这些房屋多为竹屋茅舍，自然分布形成街道。时任对汛副督办许德芬立即开始筹备重建工作。他对南溪河和红河水文情况进行调查，亲率勘测人员对河口城区地形进行勘测，并重点参考了滇越铁路公司曾经对河口-老街做的勘察报告，绘制出了新城区的方案图。新城区的街巷共有16条，呈井字型布局，从四连山向西北沿红河岸边展开。街巷设置排水沟，并在城区内设置水塘，起到蓄水的作用。这些街道称为了今天河口街道的雏形[20]。

在当代，国门构建了边民和外来人员对于国家的感知。三组双子城的国门呈现出三种不同的类型。在东兴-芒街，联检大楼以一种“门”的形象出现；在河口-老街，国门作为一种形式符号与联检大楼相分离；在凭祥-谅山的友谊关，除了实际的口岸，还保留了镇南关的门楼和边防设施等，这些边境基础设施遗产作为中越边境的地标建筑，也在不断塑造着国家认同与地方记忆。

5  结语

在过去的百余年间，中越边境的基础设施建设与更新形塑著边境的空间形态，一方面改造边疆地带的复杂自然地理环境，另一方面促使边境节点城镇的兴起与发展。这一过程体现了从地缘政治影响下的现代化建设，使边境内外的交流从低流动性转变为高流动性。在东兴-芒街、凭祥-同登和河口-老街的样本中，口岸空间和交通基础设施建设是边境发展的主要内容。1885年后，现代国家外交体系和相关的制度塑造出来一种在边界两侧镜像的关口空间，成为了边境双子城雏形和核心结构。边境双子城除了具有军事意义之外，也是国家、地区之间的枢纽，通过航线和铁路线同腹地城市建立顺畅的联系。由此可见，边境的功能从某种意义而言不是为了阻隔内外，而是在现代的知识和技术体系下有效管理和组织的前提下更高效的往来，这便是近代边境的现代性。自20世纪90年代中越关系正常化以来，边境基础设施的更新产生新的空间特点，在城市尺度上主要体现为多元交通基础设施与边境城镇多中心化，在口岸尺度上则体现为口岸功能复杂化与精细化导致的空间复合化，以及数字技术带来的口岸功能与空间整合的趋势。这些特点一方面使得人员、货物通关更为高效，另一方面，也让边境城镇的规模逐渐增大，并开始出现了与边境基础设施相连的跨境经济合作区等具有生产性质的空间，从而使近代作为枢纽的边境节点城镇逐渐向地区中心转变。

同时，在边境现代化的历程中，基础设施空间也影响着边境社会的认知，如滇越铁路的地形、水文勘察报告作为一种先进的技术被运用到河口城区重建的规划中，又如基础设施的空间形象被人们等同为象征国家的文化符号，无论是视觉体验、通关流程的体验，还是对边境基础设施空间的历史界面的再现，都成为边民与国民在地方生活中能够感知国家，感知地方的方式，也成为理解边境空间的一种重要维度。

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[6] 广西壮族自治区通志馆.中法战争调查资料实录[G].南宁：广西人民出版社，1982：225.

[7] 越南广宁省越共党部机关报.http：//www.baoquangninh.com.vn/2020年3月10日.

[8] 光绪十三年（1887年）在北海建立领事馆，兼管东兴领事业务。光绪二十一年（1895年），中法签订《续议商务专条附件》，在东兴设立领事馆，兼办海关。清政府设立东兴常关，并在竹山设关卡，控制竹山港关税。1931年，北海关设立东兴支关。

[9] 1917年，东兴洋务局成立，管理进出口贸易。对进出口货物的基本监管程序是申报、查验、征税、签领准单、放行。

[10] Bulletin Administratif du Tonkin France.

[11] 镇南关，现称友谊关，位于中国广西壮族自治区凭祥市友谊镇卡凤村，始建于西汉，曾用名鸡陵关、大南关和界首关。明永乐三年（1407年）改称镇夷关。明末改称镇南关。1953年改名亩南关，1965年改名友谊关至今。

[12] 法国滇越铁路公司.Le Chemin de fer du Yunnan[M].Paris： Imprimerie G. Gourie，1910：40.

[13] 法国滇越铁路公司.Le Chemin de fer du Yunnan[M].Paris： Imprimerie G. Gourie，1910：40.

[14] 宋涛.中国边境地缘经济的空间差异及影响机制[J].地理学报，2017-10：31-45.

[15] 张学良 （ 2012） 所指出的，交通基础设施具有网络属性，它将各个区域的经济活动连成一个整体，通过扩散效应，使经济增长较快区域带动增长较慢区域的经济发展，从而表现为正的空间溢出效应。

[16] 新华网.越南开通首条连接越中边境高速公路，2014年9月21日。

[17] 新华社.中越红河公路大桥建设工程已启动施工进展顺利. 2016年3月19日.

http：//www.gov.cn/jrzg/2006-03/19/content_230906.htm .

[18] 凤凰网. 中国河口－越南老街国际公路口岸第二条通道8日正式开通. 2012年11月8日.

http：//news.ifeng.com/gundong/detail_2012_11/08/189703

80_0.shtml

[19] 凤凰网. 中国河口－越南老街国际公路口岸第二条通道8日正式开通. 2012年11月8日.

http：//news.ifeng.com/gundong/detail_2012_11/08/189703

80_0.shtml

[20] 河口瑶族自治县编纂委员会.河口县志[Z].北京：生活·读书·新知三联书店，1994.