“一带一路”框架下中国—东盟深化蓝色伙伴关系策略探究

冯晓玲 泮 宁

“21 世纪海上丝绸之路”倡议是中国宏大战略布局的重要组成部分, 也是中国为寻求和平发展所采取的重要举措。 进入21 世纪以来, 世界各国逐渐认识到海洋对人类生存发展的重要性, 全球各国都积极发展海洋经济, 但合作领域局限、 地缘政治博弈等问题也逐渐暴露。 海洋产业是中国—东盟区域经济合作持续走深走实的重要领域, 以“蓝色经济”发展为基础的“蓝色伙伴关系”是当今中国立足自身发展经验, 积极与各国和国际组织在海洋领域构建的开放包容、 具体务实、 互利共赢的友好关系, 实现区域经济繁荣和可持续发展的重要路径之一, 对于“21 世纪海上丝绸之路”倡议的发展具有重要推动作用。 中国与东盟互为最重要的贸易伙伴, 已经在自贸区建设、 海洋防灾和海洋信息管理系统及技术分享等蓝色经济领域取得了显著成效。 东盟作为海上丝绸之路的“核心辐射区域”, 也已经进入中国理论研究和地缘政治经贸实践视野, 成为当代中国国家利益焦点问题凸显的核心地区之一。 东盟在“21 世纪海上丝绸之路”建设中的重要地位毋庸置疑, 蓝色经济可成为联结中国与东盟的关键纽带, 同时也将发展为区域经济增长的新动力源。 当前, 中国与东盟各成员国仍面临海洋空间规划不协调、 南海局势复杂等各种挑战, 双方的蓝色经济合作尚有许多有待拓展的空间。 中方可进一步通过加大海洋生物多样性和新兴产业投入, 全方位科学定位海洋空间规划, 充分挖掘《区域全面经济伙伴关系协定》(RCEP)带来的市场红利, 坚持“双轨思路”解决地缘冲突以及“以经促政”等措施来推进中国—东盟蓝色伙伴关系的稳步发展, 互助合作共建蓝色家园。

一、 中国—东盟蓝色伙伴关系发展成效

(一)产业基础稳步夯实, 发展潜力韧性彰显

《2022 年中国海洋经济统计公报》显示, 2022年全国海洋生产总值94628 亿元, 同比增长1.9%,在国民生产总值中所占的比重为7.8%, 与2021 年持平。 海洋产业结构优化与升级成效显著, 海洋第一产业增加值为4345 亿元, 第二产业增加值为34565 亿元, 第三产业增加值达到55718 亿元, 分别占海洋生产总值的4.6%、 36.5%和58.9%①数据来源: 中华人民共和国自然资源部公布《2022 年中国海洋经济统计公报》。; 海洋电力业、 海水淡化与综合利用业和海洋药物与生物制品业等新兴产业发展规模持续扩大, 海洋旅游业实现恢复性增长, 海洋交通运输业和海洋船舶工业等传统产业呈现快速增长态势; 智能、 绿色和深远海养殖业稳步发展, 海洋水产品稳产保供水平进一步提升,发展潜力与韧性彰显; 海洋交通运输业全年实现增加值 7528 亿元, 比上年增长 6.0%。 我国海运市场整体向好发展, 不同细分市场呈现出不同特点: 沿海干散货航运市场整体平稳, 截至2022 年年底, 全国共拥有沿海省际万吨以上干散货船2427 艘、 7982.4 万载重吨, 吨位同比增加6.5%; 原油运输需求企稳回升, 全年沿海成品油运量完成约8500 万吨, 同比增长约4.9%; 集装箱运输市场运力小幅提升, 运价同比上涨, 沿海省际运输700 TEU 以上集装箱船数共计350 艘、 箱位数83.0 万TEU, 箱位数同比增长5.4%②数据来源: 中央人民政府网, https: / /www.gov.cn/xinwen/2023-03/21/content_5747676.htm2., 国际航运贸易发展迈上了新台阶。

从东盟地区的海洋产业发展来看: 首先, 海洋渔业发展迅速, 2021 年全球水产品养殖量达1.28 亿吨,东盟占总产量的21%; 其次, 油气资源丰富, 且主要分布于海上, 2021 年东盟石油储量为18.2 亿吨, 占亚太地区石油储量的28.2%, 天然气储量为5.31 万亿立方米, 占亚太地区天然气储量的28.7%③数据来源: 据BP Statistical Review of World Energy 公布数据计算整理。; 再次,东盟地区海洋运力继续保持稳定增长状态, 2021 年东盟主要港口吞吐量基本超过500 万TEU, 除却原有的新加坡港、 马来西亚巴生港和泰国林查班港等传统大港外, 越南海防港、 胡志明港的吞吐规模也在不断扩大, 东盟半岛上的港口发展前景相对广阔; 最后, 东盟地区的旅游业逐渐恢复, 成为当地经济复苏的有力支点, 中国已成为东盟第一大游客来源国。 在此基础上, 中国与东盟间的海洋合作方兴未艾, 海洋渔业、海洋交通运输业、 滨海旅游业不仅是各自海洋产业发展的重要支柱, 也是双方展开合作的主要领域, 中国积极同东盟国家寻求共识、 达成合作, 双方协同推动“蓝色经济”的可持续发展。

(二)搭建海洋服务平台, 深化了蓝色产业合作

自RCEP 正式生效以来, 中国同东盟各成员国多边贸易往来持续加强, 东盟稳居中国最大贸易伙伴的位置, 并且在经贸规模上仍在扩大其领先优势。 2023年1-4 月, 中国与东盟贸易总值3046.4 亿美元, 同比增长5.6%, 占中国外贸总值的15.7%④数据来源: 中华人民共和国商务部, http: / /asean.mofcom.gov.cn/article/jmxw/202305/20230503408902.shtml.。 自2012 年“蓝色经济”概念提出以来, 中国与东盟在海洋水产养殖、 海洋渔业加工、 海洋运输、 海洋新能源、 海洋生态环境保护等领域, 都开展了务实合作。 中国一直是水产品贸易大国, 东盟已成为中国第一大水产品贸易伙伴, 2022 年双边水产品贸易总额达100.1 亿美元,超过我国水产品贸易总额的五分之一。 我国对东盟出口水产品54.9 亿美元, 同比增长14.6%, 占我国水产品出口总额的23.9%, 自东盟进口45.2 亿美元, 同比增长48.8%, 占我国水产品进口总额近五分之一⑤数据来源: 中华人民共和国海关总署, http: / /stats.customs.gov.cn, 本文水产品口径按农业农村部农产品分类口径撰写。。 中国在泰国、 印度尼西亚、 马来西亚等东盟成员国域内已经建立了17 个渔业合作示范区。 另外, 中国同东盟各成员国在海洋油气合作领域也不断取得阶段性进展,近年来中国自东盟地区的原油进口量不断回升, 2021年达2100 万吨; 东盟地区也是中国天然气进口的主要来源地之一, 2021 年中国自东盟国家进口天然气230亿立方米, 约占天然气进口总量的14%⑥数据来源: 中华人民共和国海关总署, http: / /stats.customs.gov.cn.。 中国还与东盟建立了多个油气合作项目, 包括中石化在新加坡、马来西亚和印度尼西亚的炼油厂, 以及中海油在印度尼西亚的南苏拉威西深水天然气田项目等。 目前, 中国与东盟各成员国仍在探讨更多的油气合作机会, 如菲律宾液化天然气接收终端项目和印度尼西亚煤层气合作等。 为务实开展海洋合作, 在发展渔业的同时保护生态环境, 2013 年中国还设立了30 亿元人民币的中国—东盟海上合作基金, 资助了多个东南亚生态保护项目; 2022 年11 月, 中国与东盟启动中国—东盟自贸区3.0 版升级谈判, 并于2023 年2 月和4 月相继开展两轮磋商, 谈判涵盖货物贸易、 投资、 数字经济和绿色经济等领域。

(三)合作模式不断拓展, 合作机制逐步深化

中国作为传统海洋大国, 海洋资源的开发利用是重中之重。 21 世纪以来, “蓝色经济”理念开始被大多数沿海国家和地区采纳, 并作为其海洋经济发展目标。东盟各成员国根据蓝色经济的基本原则制定了一系列政策和法规, 包括《东南亚区域行动计划2016—2025》和《东南亚海洋生物多样性条约》等, 以促进海洋资源的保护和可持续利用, 并成立了东盟海洋合作机构(SEAFDEC)和中国—东盟技术转移中心(CATTC), 以推动海洋科研和技术创新, 为蓝色经济发展提供支持。在海洋经济可持续发展领域, 中国—东盟海上合作基金多次牵头组织近海生态系统综合管理研究工作, 在东盟各成员国和中国南海区域开展联合调查, 并于2011 年联合成立“中国—东盟环境保护中心”, 双方持续聚焦环境政策对话与能力建设, 在可持续城市与海洋减塑、 应对气候变化与空气质量改善、 生物多样性与生态系统可持续管理等领域取得诸多进展。

从东盟各成员国来看, 越南是中国重要的海鲜和农产品进口国, 双方贸易往来密切, 海上合作机制较为成熟, 中越双方三大相关合作机制分别为: 北部湾渔业合作委员会、 北部湾海警联合检查机制、 海军北部湾联合巡逻机制。 2023 年3 月29 日, 中越两国代表在北京展开北部湾渔业可持续发展合作协定第三轮磋商, 双方就共同关心的渔业可持续发展等问题深入交换了意见, 一致同意要加快中越双方有关经贸协定文案的磋商, 早日签署自贸协定。 马来西亚是中国“一带一路”倡议的重要合作伙伴, 在“中国—东盟海上合作基金项目”“农业农村部‘一带一路’热带国家水产养殖科技合作项目”等多个重大涉渔国际合作项目的推动下, 由中国与马来西亚国家政府牵头, 两国的渔业管理部门、 高校及科研机构、 水产企业等在水产养殖领域的合作也愈发深入。 中国与泰国早在2011 年就签署了海洋领域合作谅解备忘录, 迄今为止收效颇丰;2021 年8 月, 泰国同中国海南省签订“迷你自贸协定”(Mini FTA), 自“迷你自贸协定”签署至2023 年3 月,泰国面向海南的出口总量累计增长66.8%, 出口类目多集中于橡胶、 水果等产品, 泰国商业部还计划与广东、 云南等中国多个重要省份签订迷你自贸协定。 同时, 中泰双方在海洋空间规划领域合作进展迅速, 为两国利用资源禀赋优势和全球化发展契机打下了坚实基础。 菲律宾同中国在南海问题方面始终存在矛盾分歧。 2023 年3 月24 日, 中国—菲律宾南海问题双边磋商机制(BCM)落下帷幕, 这是疫情结束后中菲双方首次面对面举行BCM 磋商。 双方强调要管控分歧、 聚焦合作, 中国还是希望菲律宾能够摆脱美国影响, 真正做到战略自主, 公正妥善处理对待与中国和美国的关系。 印度尼西亚与中国同具漫长海岸线, 其所提出的“全球海洋支点”思想与中国的“一带一路”倡议高度契合, 双方一致认同两国应携手打造“海洋合作伙伴”关系, 共同搭建“上天入海”式的全面战略伙伴关系。

二、 中国—东盟推进蓝色伙伴关系面临的挑战

(一)东盟内部发展参差不齐,“大国均衡”心态明显

经济发展是双方拓展海洋合作的基础, 但由于东盟内部成员国之间资源禀赋差异明显, 各国发展阶段也不尽相同, 这就使得各国拓展海洋合作时利益出发点不同, 不可避免地会对中国与东盟成员国的深入合作意愿和政治互信产生冲击, 同时也会限制现有海洋合作方案的落实。 由于蓝色经济的发展涉及海洋资源的管理和利用, 这同时也是许多大国关注的焦点, 在这种情况下, 东盟国家首先考虑的是采取平衡态度, 以确保自己的利益得到保护, 并避免对任何一方产生过多的依赖或影响。 这就使得东盟在参与蓝色经济合作时, 可能会存在一定的“大国均衡”心态。 “海上丝绸之路”涉及的地区包括南海、 印度洋和非洲等, 这些都是存在领土争议或安全隐患的地区。 在南海问题上, 中国和东南亚部分国家存在领土争端, 主要聚焦于争议地区的单边油气开发活动、 所控岛礁的扩建和设施部署等, 所涉及国家之多、 争议岛礁数量之众、 海域争议面积之广在世界范围内首屈一指。 由于美国在南海的军事活动增加, 进一步加剧了地区紧张局势, 这也可能会影响到“海上丝绸之路”倡议的实施和推进。 柬埔寨作为2022 年的东盟轮值主席国, 一直在竭力促进《南海行为准则》的签署落地, 但菲律宾、 越南等国却在积极寻求与美国加强军事合作, 拉拢美国参与其地区安全事务, 这些都表露出东盟成员国追求“大国均衡”的心态。 因此, 中国与东盟深入开展海洋合作也面临着较大的地缘政治阻力。

(二)域外势力强势对冲, “以经促政”收效缓慢

当区域经济发展到一定程度时, 进一步深化经贸合作有利于提升区域内合作方战略互信度, 只有通过政治互信与经贸合作两条腿走路, 才能实现稳定可持续的发展, 为地区经贸合作和人文交流创造良好的环境。 中国同东盟各成员国长期以来利益高度融合, 但由于历史问题和政治导向, 使中国同东盟的政治安全和经济贸易呈现二元割裂的局面。 美国作为海权国家, 对海洋一直有着强烈的掌控需求。同时, 南海由于其特殊的地理位置和战略价值, 始终是美国实施东亚遏制战略的前沿地带。 拜登入主白宫后, 借南海问题联合日、 澳、 英、 法、 德等国,试图拼凑“印太版北约”。 2022 年6 月, 美、 英、 日、澳和新西兰联合建立了蓝色太平洋伙伴关系(PBP),同太平洋岛国在气候变化、 海上安全、 卫生等领域开展合作, 以此作为抗衡中国在太平洋岛国间影响力所采取的对冲措施。 美国十分忌惮“多极化世界”的发展趋势, 为了维护其“单极世界”的霸权地位, 不惜破坏世界和地区的和平与稳定。 不只是蓝色太平洋伙伴关系的建立, 近年来美国还对南太平洋岛国发起了强烈的外交攻势, 使原本在美国地缘政治版图上并不受重视的南太平洋岛国一跃成为美国开展海洋外交的焦点区域。 虽然美国声称是为了加强同太平洋岛国之间在海上安全和经贸领域的合作, 但仍难掩其制衡中国在南太平洋地区不断上升的影响力这一核心目的。 因此, 一方面, 中国面临着与其他大国之间的战略竞争; 另一方面, 也面临着与东盟成员国之间的地缘政治问题。 二者都对中国—东盟之间的经贸合作构成一定的影响, 导致中国—东盟关系面临日益复杂的地缘政治挑战, 也使中国对东盟“以经促政”的战略实施举步维艰。

(三)海洋资源过度开掘, 生态环境问题凸显

目前, 气候变化、 生物多样性和海洋垃圾是中国—东盟双方发展蓝色经济所共同面临的三大挑战。持续的气候变化引起海平面上升, 同时引发湿地洪水、 含水层和农业土壤盐化等问题, 这些问题已经对受污染地区的渔业、 旅游业和生态系统造成了不可逆转的损害, 也对沿海栖息地造成了毁灭性影响; 对于近海矿产资源的过度开发也对水域生态产生了严重影响, 长期高强度的资源开发、 水体污染和围填海活动使近海鱼虾种群量不断减少、 海洋生态系统退化, 一些传统渔业种类消失, 生物多样性降低。 塑料海洋垃圾破坏海洋生物的栖息环境, 严重威胁海洋生物生存, 据联合国环境规划署发布数据, 目前全球海洋塑料垃圾总量约在7500 万吨至1.99 亿吨之间, 海洋微塑料问题已被联合国列为“全球十大新兴环境问题”之一, 废弃渔具等大型海洋垃圾威胁船只航行安全, 对沿海社区航运和港口业务也构成了严重威胁; 随着中国—东盟港口网络建设的推进, 航运业产生的废气、废水、 噪声等污染物将会增加, 中国近岸海域海水水质中, 劣四类水质比例为8.9%①数据来源: 中华人民共和国生态环境部公布《2022 中国海洋生态环境状况公报》。, 入海河流总氮污染问题逐渐凸显, 局部近岸海域污染依然存在, 珠江口等近岸海域尤为突出, 主要超标指标为无机氮和活性磷酸盐, 对沿线海域的生态环境存在潜在威胁。 在“海上丝绸之路”建设中积极采取环保措施, 促进可持续发展已成为首要任务。 这对中国—东盟在发展蓝色经济的同时, 保护沿海区域的海洋环境、 优化资源利用提出了更高要求。

(四)海洋领域合作受限, 高端产业有待拓展

中国与东盟在经贸领域的深度合作仍面临产业结构失衡、 人才储备不足、 融资难度大等问题。 当前, 中国与东盟成员国之间合作的重点领域仍是海洋渔业, 大量资本向养殖业等劳动密集型产业倾斜,造成了结构失衡, 传统海洋产业转型升级迟缓, 增长动力不足, “双碳”目标的提出为海洋经济的可持续发展带来机遇的同时也面临着严峻挑战。 在双边经贸合作中, 海洋第二、 三产业所涉及领域产能严重不足,未能充分发挥区域内各成员国的资源优势, 在高端海洋工程与技术的装备研发、 海洋油气开采等领域, 中国同东盟各成员国之间仍有较大合作空间。 而发展高端产业需要高素质人才支撑, 我国当前海洋人才(指具有大专以上学历和专业职称, 具备海洋方面专业知识,并能为海洋事业做出创造性劳动和积极贡献的人)尚存在专业结构、 知识结构、 地域结构极度失衡等问题,我国当前海洋人才分布呈现自然学科多、 社会学科少,工程技术类多、 技术服务类少的特点。 迄今为止, 我国共有海洋机构170 个, 其中海洋社会科学科研机构仅有10 个, 从业人员1670 人, 仅占自然科学研究从业人员的十分之一; 海洋工程技术研究机构42 个, 从业人员11551 人, 而海洋技术服务业研究机构仅有13 个,从业人员1527 人①数据来源: 《中国海洋经济统计年鉴2020》。; 从沿海11 个省、 市、 自治区高校的相关海洋专业来看, 多集中于海洋化学、 海洋地质、海洋生物、 物理海洋等传统核心课程, 而海洋金融、海洋外贸、 海洋环境、 海洋生物制药等专业则相对匮乏, 暂时无法满足当前海洋事业发展的需要。 此外,海洋养殖、 装备研发等规模以上企业资金需求量大,涉及的研发、 生产和营销等环节成本较高, 传统的投融资业务难以满足涉海企业的融资需求, 而且涉海产业资金周转时间较长、 风险较大, 目前的海洋保险业务对海上风险的保障并不全面, 导致规避风险、 谨慎经营的投资银行不愿给此类企业提供大规模融资支持。

三、 中国—东盟推进蓝色伙伴关系的应对之策

(一)强化经济引领作用, 扎实推进“以经促政”

经济合作是中国—东盟合作的核心领域, 也是保障海洋领域合作顺利开展的基础。 2020 年以来,中国与东盟加强了资源互补、 贸易互惠的合作, 双边贸易额实现了跨越式增长, 东盟已连续三年成为中国第一大贸易伙伴。 因此, 中国应尽可能地延伸双边经贸领域的合作优势, 充分发挥经济引领作用,拓展多领域经贸合作。 在现有中国—东盟自贸协定以及RCEP 的基础上, 中国应持续推进同东盟的合作, 致力于提升与优化货物贸易和投资等现有领域,将数字经济、 供应链互联互通等方面的相关内容纳入自贸协定中, 加快中国—东盟自贸区3.0 版的落地, 进一步激发双向贸易投资潜能, 推动区域经济一体化, 共享蓝色经济、 数字经济带来的新发展机遇。 中柬自贸协定的生效、 中新自贸协定的升级、中国—东盟东部增长区等合作的持续走深走实, 都为双方的经济合作拓展了更为广阔的空间, 双方的合作迈入了高速发展新阶段。 中国和东盟成员国更须把握时机, 扩大贸易投资便利化、 自由化, 加快区域经济一体化进程, 使“以经促政”真正成为中国—东盟关系的“压舱石”和“稳定器”。

(二)坚持“双轨思路”解决地缘冲突, 落实现有双边机制和协议

面对海洋发展的巨大市场红利, 霸权主义和强权政治的触角也伸向了海洋领域, 并试图以“基于规则自由开放的海上秩序”向中国施压。 事实上,其所谓的规则也不过是基于单方霸权利益而炮制的有失公允的秩序。 现今《联合国海洋公约》所确定的国际海洋秩序是一个开放、 平等的规则网络, 历史已经反复向人们昭示, 海洋霸权主义只能导致不断的冲突和斗争, 基于强国自身利益所建立的海上贸易秩序只会阻碍经济发展和社会进步, 大国之间的任何冲突都会给自身和世界带来严重后果。 中国在坚定支持多边主义, 与各国寻求共同利益的同时,也要积极参与讨论、 制定多边海洋秩序。 坚持“双轨思路”解决地缘政治问题, 即争议由直接当事国通过友好谈判寻求和平解决, 而和平则由中国与东盟各成员国共同维护。 中国与菲律宾、 越南、 马来西亚等声索国应发挥南海问题双边磋商机制的积极作用, 致力于通过友好协商管控分歧、 通过和平谈判解决相关的海上争议。 同时, 中国同东盟各成员国应继续本着公正、 客观、 合理的原则, 推动《南海行为准则》尽快落地, 尽早形成符合各方预期的最终文本, 使其成为确保南海和平稳定的“行为准则”。

(三)充分利用RCEP, 推动区域经济高效包容发展

当前世界上海洋经济所涉及的相关产业大都是以创新为主的科技型产业, 传统海洋制造业的发展也逐渐向绿色化、 智能化演进。 但东盟内部成员国大多仍在沿用其传统的海洋发展模式, 本就有限的市场份额也被其他国家逐渐蚕食。 RCEP 的签署为成员国之间的合作创新交流提供了良好平台, 中国、日本、 韩国和新加坡等国具备相对坚实的科技基础,可以帮助东盟成员国平稳度过发展转型的瓶颈期; 而东盟各国具有丰富的海洋资源和广阔的区域内市场,可以凭借RCEP 所涉及的“小多边”自贸区建设, 加强产业互补, 以中、 日、 韩和新加坡等国的重点项目带动东盟各成员国的能源和资源产业发展, 以达到取长补短、 互利共赢的目的。 这对于推进中国—东盟蓝色伙伴关系高效、 包容发展具有重大意义。

(四)加强海洋生物多样性保护, 海陆统筹保障生态稳定

在发展蓝色经济的同时, 也要注意保护海洋生态环境。 习近平总书记提出的“绿水青山就是金山银山”在海洋生态环境保护领域同样适用。 只有在生态文明理念的指引下, 才能真正实现经济效益与生态效益的双赢。 针对海洋生物多样性保护问题,中国与东盟应建立共同渔业管理机制, 倡导数据分享, 畅通政府与渔民之间的沟通渠道, 支持非政府组织在维护海洋生物多样性方面的努力, 寻找渔业产业发展和保护海洋生物多样性之间的均衡点。 面对塑料垃圾对海洋资源与蓝色生态环境造成的系统性破坏, 可以依据《中国—东盟环境合作战略及行动框架2021—2025》, 加强协同合作与有效监管。南海区域各国以海相邻, 以河相通, 未来中国可以协同东盟各成员国打造“内水—领海—大陆架”海洋环境污染防控联动机制, 通过陆海统筹, 海陆区域协同联动, 有效减少污染物排放和生活垃圾倾倒入海, 进而有效减轻各沿海城市海洋环境治理压力,实现海洋资源的可持续性使用。 同时各国政府可运用东亚海域环境管理区域合作计划(PEMSEA)的海岸地区管理系统, 监督旅游对海岸地区环境的不利影响, 为当地旅游业提供有力的政策支持。

(五)科学规划海洋空间, 加大新兴产业投入

我国是最早编制海洋空间规划的国家之一, 并与多国达成了合作意向, 其中与柬埔寨、 泰国进行过多次深入交流, 并签署了海洋空间规划相关协议,不断推进海洋空间规划体系的有益实践, 使其成为双方深化合作的加速器。 我国当前应重点关注海洋空间规划应用评价体系不健全、 上位规划与下位规划不协调等问题, 促进海洋经济可持续发展。 另外,中国—东盟双方应秉持创新发展与区域合作并重的理念, 依托海洋资源和临港产业优势, 在保持海洋渔业、 海洋船舶、 海洋油气、 临港产业等传统产业稳步发展的同时, 加大对滨海旅游、 海洋科研与环境保护、 海洋教育与文化交流等新兴产业的资源投入, 突出发展碳汇渔业, 充分利用东盟各成员国的碳汇渔业资源禀赋, 形成优势互补的多元化碳汇渔业贸易发展格局。 双边政府重点布局高质量、 高附加值的海洋产业, 加速海洋产业转型升级, 以进一步释放区域经济一体化红利, 实现海洋产业与区域合作的高质量协同发展。

(六)聚焦陆海贸易大通道, 搭建深入交流新平台

完善的交通运输体系是中国—东盟开展贸易合作的基础, 交通运输合作是双方落实全面战略伙伴关系的首要工作。 近年来, 中国—东盟双方在铁路建设运营、 公路桥梁建设、 海运海事、 航空运输等方面的合作已经取得了长足进展。 当前, 马来西亚的东海岸铁路计划整个项目都由中国企业承办, 该项目是中马两国之间最大的经贸合作项目, 极大缩减了马来西亚东西海岸间的旅行时间, 成为马来西亚东海岸各州经济增长的重要驱动力。 中国同东盟之间的合作今后亦应进一步聚焦铁路、 公路、 水运、民航的互联互通, 积极推动“一带一路”倡议与《东盟互联互通总体规划2025》的对接合作, 进一步畅通跨境运输通道, 增强物流供应链的韧性和弹性,确保全球产业链稳定畅通。 同时, 积极推动“中国国际可持续交通创新和知识中心”与东盟有关机构建立合作关系, 以此为契机加强可持续交通运输领域的交流合作, 为促进全球交通合作、 推进全球发展倡议、 推动构建人类命运共同体增砖添瓦。