南亚公铁联运通道建设策略研究

钟 成，徐立运，张泉山，张双霞，高 宁，赵元帅

（1.中铁集装箱运输有限责任公司，北京 100071；2.中铁集装箱运输有限责任公司国际联运部，北京 100071；3.中铁集装箱运输有限责任公司兰州分公司，兰州 730000；4.中国铁路兰州局集团有限公司货运部，兰州 730000；5.中铁集装箱运输有限责任公司客户服务中心，北京 100071）

从古丝绸之路到“一带一路”，南亚地区对中国贸易发展始终具有举足轻重的地位和作用，中国与南亚大通道的建设，有利于带动沿途各国经济贸易的发展。南亚班列开行采用公铁联运模式，从兰州发往尼泊尔首都加德满都，全长3175公里。如图1所示，班列从兰州陆港发车，以铁路运输沿兰青线、青藏线、拉日线经西宁、格尔木、拉萨至日喀则，再接驳公路运输到吉隆口岸，进入我国自建的海关临时查验场所，通关后经尼方公路运输到达尼泊尔首都加德满都［1］。其中铁路运输2431 公里，公路运输744公里，用时9天，相较于传统海陆运输（广州-印度加尔各答港为海洋运输，印度加尔各答港-尼泊尔加德满都为公路运输），运输价格略有增加，但极大地缩短了运输时间，降低了运输风险。因此南亚公铁联运班列被交通运输部、国家发改委命名为“国家多式联运示范工程”，南亚班列的开通是积极探索西部地区内陆港多式联运发展途径与模式的重要举措。

图1 南亚通道公铁联运线路图Fig.1 South Asia Corridor public-rail route map

一、南亚通道公铁联运发展现状

1.基础网络现状分析

兰州陆港作为南亚班列的始发地，其前身为兰州国际港务区，是“一带一路”上重要的国际物流中转枢纽和国际贸易物资集散中心，同时也是我国面向欧洲和中西亚、南亚陆路进出口货运班列编组枢纽。根据兰州陆港发展现状和规划可知，目前兰州陆港剩余能力较大，基础设施设备、运输组织完善，需要加大宣传力度，积极组织货源集结。

格尔木枢纽作为青藏铁路的重要节点，位于青藏铁路西格段和格拉段的连接处。格尔木枢纽包括格尔木东站和格尔木站，格尔木东站可以办理旅客乘降和整车货物到发业务，格尔木站是集客运、货运和货车编组于一体的综合性车站，但车站规模比较小，未来随着青新铁路、川青铁路、敦格铁路的引入，货物列车和旅客列车的不断增加，客货运作业干扰增大，将影响车站通过能力及货运环境。

作为青藏铁路下行方向的终点，拉萨枢纽包括拉萨西站和拉萨站。其中，拉萨西站是青藏铁路西藏段最大的货运站，可办理整车货物、集装箱、行包快运及中铁特货、超限货物等进出藏物资，拉萨站可办理全部旅客列车的始发、终到作业，并且承担客、货运机车的出、入段等作业。由于机辆整备基地设在拉萨站，拉萨西站本务机车出入段存在单机走行现象，影响拉萨西-拉萨区间通过能力；此外拉萨西站到发场到发线数量仅为8条，数量不足，到发系统不能满足日益增长运输作业量的需求。

吉隆口岸距离尼泊尔首都加德满都132km，是中国通往南亚的一个重要陆路贸易和物流中心［2］，受全球新冠疫情影响，吉隆口岸一度暂停通关。2022年12月28 日，吉隆口岸恢复双向过货，已累计对尼出口货物0.98万吨、货值4.13亿元，进口货物0.06万吨、货值0.17亿元。2023年4月1 日，吉隆口岸恢复人员往来和客货功能。随着吉隆口岸边境贸易规模不断扩大，口岸经济交流日益活跃，未来将成为中国与南亚国家贸易往来的重要节点。吉隆口岸虽然发展迅速，但目前仍存在口岸基础设施不完善、服务条件较差、体制机制不完善、口岸服务能力弱、产业水平低等问题，口岸电力、道路等基础设施短板尤为突出［3］。

青藏铁路分为西格段和格拉段，其中西格段为双线电气化铁路，格拉段为单线非电气化铁路。格拉段一直以来都是限制青藏铁路通过能力的瓶颈路段，该区段自然环境恶劣，气温极低，冻结期长达8个月，即使夏季还经常发生雷暴、冰雹、降雪等自然灾害，运输需求和运输能力呈现季节性波动。同时二、三季度不仅是格拉段货运量高峰期，也是进藏旅客最喜欢的季节。目前格拉段图定客车为6对／d，图定货车11对／d，开行能力为30对／d，图2展示了2023年格拉段在淡季和旺季时开行客货列车数，在旺季时期，格拉段开行能力接近饱和，而在淡季时期，剩余能力较大。

从日喀则经吉隆口岸出关，再到加德满目前以公路运输为主。中尼公路作为西藏境内通往尼泊尔的唯一国际性公路，是连接西藏拉萨和尼泊尔首都加德满都的交通动脉。由于海拔高、地势起伏，中尼公路多为盘山路段，其商品流通量受到限制，交通事故也时有发生；同时，这一地区泥石流、山体滑坡等自然灾害频发，还受地震带的威胁，使得中尼公路时常遭到破坏，严重影响了中尼贸易的连续性。

2.载运工具现状分析

目前南亚班列运送货物以日用百货、家用电器和农副产品等为主，载运工具主要采用集装箱，箱型以20英尺和40英尺为主。南亚通道对于部分特殊集装箱，例如冷冻集装箱、油罐集装箱，需求巨大。如图3所示，2019年到2020年受疫情影响，蔬菜水果类产品对尼出口值有所下降，随着疫情好转，该类产品需求大幅增加，蔬菜水果类商品在运输过程中对保鲜需求质量较高，需要大量的冷冻集装箱，以减少农产品损耗。

图3 2018年-2022年我国对尼泊尔出口蔬菜水果类产品价值Fig.3 Value of China exports of vegetable and fruit-based products to Nepal，2018-2022

货物到达日喀则后，需国内货车转运至吉隆口岸，再由尼方货车运输至加德满都。尼泊尔汽车货运市场被印度垄断，使用车辆均为印制TATA 牌货车，如图4所示，这种车载货量小，特别适应当地路况，但货运成本高于国内，加之尼泊尔靠右行驶等因素导致国内货车出境困难，无法统一公路运输货车型号，造成吉隆口岸货物换装不便。

图4 印制TATA牌货车Fig.4 Printed TATA van

使用集装箱运输对集装箱场站及装卸设施要求较高。吉隆口岸目前是中尼主要甚至是唯一的口岸，但集装箱场站及装卸设施跟不上需求，口岸货物换装场地不足，压货严重，原有堆场区过于狭小，没有功能区分，换装设备缺乏，尤其大吨位起重机，仅有一台37吨正面起重机。虽然正面起重机较为灵活，便于对箱和通过较狭窄的通道，但相比于龙门起重机，装卸速度较慢，随着南亚班列的常态化开行和中尼铁路的建设，一台正面起重机不能满足装卸需求。

3.运输组织现状分析

南亚班列货运组织流程如图5所示，由于市场存在一定行业分割和区域分割，班列同质化竞争较严重，同时各地班列补贴力度不一，难以产生集约化、规模化货源，使得到南亚方向的班列还没有实现常态化稳定开行，目前是按货源集结情况由路局按特需专列掌握，有时还零散开行，与渝新欧、汉新欧、郑欧和“长安号”等班列相比，还有较大差距。南亚公铁联运班列还不是快速货物班列，开行需要兰州铁路局与青藏铁路局的协调，过程中往往会遇到关键节点和瓶颈路段，导致运行不畅。

图5 “南亚”班列货运组织流程Fig.5 South Asia freight train organization process

班列货源主要由日用百货、家用电器和农副产品组成，经过一段时间的运行，合作的大部分企业已经认可了这条新的运输通道，货运量已明显上升，南亚公铁联运班列在2017、2018、2019 三年发运323列，2020年受疫情影响，仅仅发运16列，2021年仅发运8列，加之尼泊尔封国、国联计划紧张等因素制约，导致整个班列数量和体量较小。受经济发展制约，货源分布分散，加之南亚班列缺乏宣传和知名度，目前甘肃省内大宗稳定进出口货源较为贫乏，难以支撑班列定期开行。由于开行频率不足，货源流失现象严重，此外受客观条件制约，境外营销揽货手段较少，很难揽到回程货源，大多数集装箱只能滞留或空返，运输成本居高不下。

4.信息共享现状分析

公铁联运过程中的信息共享效率取决于多种因素，包括信息共享的方式、渠道、技术等。

首先，在兰州国际陆港、铁-公联运过程、吉隆口岸各自的部分其信息内部共享相对便捷和方便，能够给各自内部的部门提供各部分的信息。但是有关陆港与铁路部门、铁路-公路部门与口岸部门之间的信息共享效率较低，目前不同的部门之间没有统一的信息共享机制与平台，导致各个部门之间进行信息共享要经过很多部门、层层审批，这导致公铁联运过程中信息不能及时地在各部门之间共享利用，从而影响运输效率，增加运输过程的成本。

其次，在商业信息共享方面，由于该国际货运班列也是一项商业化运作项目，具体的信息共享情况可能存在一定的限制。由于商业信息涉及到公司间的商业秘密和竞争关系，可能存在一定的信息保密性，这也可能会影响信息共享的效率。

此外，公铁联运过程中涉及多个部门、多个公司之间的信息共享，需要借助信息技术平台或者人工协调来实现信息的共享和沟通，导致效率相对较低［4］。

5.标准规范现状分析

目前吉隆口岸通过共享货物运输、检验检疫、海关监管等方面的信息，一定程度上提高了通关效率和货物安全性；此外，在吉隆口岸海关与尼泊尔之间的一系列标准规范，确保了贸易畅通、通关快捷和货物安全。这些标准规范的制定和执行，旨在保障货物质量和安全，促进兰州及周边地区与南亚地区的贸易和经济合作，推动跨境物流发展。同时，这些标准规范也为其他地区的货物运输提供了借鉴和参考。

二、南亚公铁联运通道建设关键技术

1.基础网络提升

（1）改善路况

吉隆口岸到加德满都的行车距离为160公里左右，车速只有每小时15-30公里，行车时间达到6-10小时，这是因为尼泊尔境内的交通状况很差，山路崎岖，道路狭窄且易塌方或堵车。中尼双方应积极组织改造中尼公路，提高货车在公路段的运行速度。

（2）申请快速货物班列

由于青藏铁路格拉段是客货混跑的单线铁路，从运输时间来看，货运具有季节波动性，从运输需求来看，货运高峰期也是客运高峰期，高峰期间客货争能十分明显，应该积极申请南亚公铁联运班列为快速货物班列，充分发挥五定班列“定点、定线、定车次、定时、定价”的优势。

（3）加强枢纽建设

目前的格尔木站已经不能满足青藏铁路运输的要求，应对格尔木站不断进行扩能和现代化改造，将格尔木站客运设施迁移至格尔木东站，格尔木站则设为编组站，减少客货列车交叉干扰；为了减少拉萨枢纽列车到发与调车场的调车作业及货场取送车作业的交叉干扰，考虑近、远期分步建设，近期拉萨西站采用一级二场布置方案，远期扩建为一级三场，拉萨—拉萨西上行正线外包上行场，并且与格尔木端格拉正线联通，在拉萨西站不办理作业的列车直接外绕通过拉萨西站。

（4）开辟新通道

加快建设日吉铁路、新藏铁路和川藏铁路，日吉铁路的开通可使南亚班列从兰州陆港直达吉隆口岸，避免中尼公路日吉段恶劣环境对货车运输的影响；其次探索开辟第二、三条南亚通道，充分释放南亚公铁联运班列的货物运输能力。

2.载运工具匹配

（1）统一货车车型

从中尼印国家关系层面上预判，国内运输力量进入尼泊尔可能性极小，只能选择和其境内汽运市场委托运输、代理或合作的途径。需统一中尼双方在南亚通道公路运输区段的汽车型号，满足集装箱在日喀则站、吉隆口岸的快速换装。

（2）选择合适的箱型

表1计算了两种不同甘肃苹果包装尺寸在选择不同集装箱类型时的集装箱空间利用率，对比发现在选择两种不同尺寸的包装箱时，40英尺通用集装箱空间利用率均高于20英尺通用集装箱。由此可见，在运输货物时针对不同的货物、不同的货物包装尺寸、不同的集装箱类型，不但单位集装箱的装载量不同，而且集装箱空间利用率也不同。应针对具体情况选用合适的箱型。

表1 甘肃苹果出口南亚的装箱尺寸选择Tab.1 Box size selection for Gansu apples exported to South Asia

（3）选择合适的装卸机械

在选择装卸搬运设备时首先要符合现场作业的性质和物资特点、特性要求，根据不同货物种类以及不同运输方式选择不同的装卸器械和装卸工艺。在有铁路专用线的车站、口岸可选择门式起重机；在仓库内可选择桥式起重机；在托盘和集装箱作配合作业的条件下，可尽量选择叉车。其次，要使机械的作业能力与现场作业量之间形成最佳的配合状态，应对现场要求进行周密的计算和分析从而确定装卸机械吨位。要在能完成同样作业效能的前提下，选择节省能源、便于维修、利于配套、成本较低的装卸搬运设备。

3.运输组织优化

（1）积极组织货源集结

由图6可知，尼泊尔对我国蔬菜水果类和药品需求巨大，应该发挥甘肃省地域优势，鼓励甘肃省特色农产品出口，如陇东南的苹果、桃、梨，河西走廊的甜瓜果，嘉峪关的野麻湾西瓜以及洋葱、马铃薯等［5］。尼泊尔是个有宗教信仰的国家，宗教用品和工艺品较多，盛产宝石，图7是2022年我国对尼泊尔木制品、宝石类以及艺术品的进口值，需根据各方对货物的需求组织货源。

图6 2022年我国对尼泊尔部分商品的出口值Fig.6 Value of China exports of selected commodities to Nepal in 2022

图7 2022年我国对尼泊尔部分商品的进口值Fig.7 Value of China imports of selected commodities to Nepal in 2022

（2）形成一体化通关操作模式

参照既有阿拉山口、霍尔果斯等铁路口岸运作经验，实行铁路部门与海关、边防检查、商品检验检疫部门联合办公、一条龙服务，建立统一的交接班制度、经济联挂制度，实现各部门间的现车管理、货票办理、查验数据、国外预报等信息资源共享，加速票据周转，压缩作业时间，提高通关速度和效率。

（3）探索纳入中欧班列统一管理方式

研究将南亚通道纳入中欧班列统一组织管理，在运力保障、价格政策、指标统计等方面赋予同等条件，提升南亚通道的市场知名度；将吉隆口岸作为国境站管理，南亚通道铁路集装箱进出站按照出入境箱管理，由中铁集装箱公司负责提（还）箱审核，与中欧班列、铁海联运等共享中铁集装箱公司境外铁路集装箱还箱点网络体系。

4.信息共享与标准规范对接优化

南亚公铁联运班列在不同的运输阶段处理的数据信息不同，因此其共享数据信息的方式也因所处阶段的不同而不同［6］，具体如图8所示。

图8 南亚通道上的信息共享过程Fig.8 Information sharing process on the South Asian channel

（1）建立跨部门、跨行业的合作机制

首先，通过政府、铁路运输管理部门、陆港园区管理机构之间的合作，建立跨部门、跨行业的合作机制，促进信息共享和协同运作。其次，通过建立联合工作组、跨部门信息共享平台等机制实现信息共享的跨部门、跨行业对接。

（2）制定统一的信息共享标准

统一共享信息的数据格式、数据字段、数据编码、信息交换协议等，确保不同系统、不同平台之间的信息可以互通互认［7］。可借鉴国际通行的标准，如国际贸易数据标准（例如EDI、XML 等），并结合铁路和陆港园区的实际情况制定适用与该通道的信息共享标准。

（3）推广信息技术应用

在铁路和陆港园区之间推广信息技术的应用，包括云计算、大数据、物联网、人工智能等。通过建设智能化物流信息平台，实现数据的集中管理、加工和共享，提高信息处理的效率和精确性。

（4）强化数据安全和隐私保护

信息共享涉及到大量的数据传输和数据处理，需要加强数据安全和隐私保护。可以采取技术手段，如数据加密、身份验证、权限控制等，确保信息在传输和处理过程中的安全性和可靠性。同时，需要遵守相关的数据保护法律和法规，保护用户的隐私和合法权益。

（5）推动业务流程优化和标准化

通过优化业务流程和标准化操作，实现铁路和陆港园区之间的信息共享。可以借鉴国际贸易的最佳实践，推动业务流程的数字化、自动化和标准化，从而提高业务处理的效率和准确性，确保信息共享流程有条不紊的执行。

三、加强南亚通道建设发展的保障机制

南亚公铁联运通道建设技术方案的实施需要相关部门及单位制定相应的保障机制，如图9所示，本文从国家政策、人才培养、资金保障三个方面提供了相应的保障措施来支持后续南亚通道的建设与发展［8］。

图9 南亚通道建设保障机制Fig.9 Guarantee mechanism for the construction of the South Asia Corridor

1.政策保障

（1）国家政策支持

相关政府部门可以采取鼓励和支持国内企业参与南亚公铁联运通道建设的政策措施，例如给予税收减免、融资补贴等方面的政策支持。同时也要出台相应的政策对公铁联运模式进行推广。

针对南亚通道货源较少的问题，国家可以出台相应政策将其他省市的特色产品进行推广，货源不能局限于甘肃境内的货物，同时加入其他省市的货物，这样可以提高南亚通道的货运量规模与知名度。此外，国家对南亚通道沿线的货源应当出台相应的优惠政策，从货源地到陆港园区给与相应的运力支持［9］。

（2）投资保障

中国政府和尼泊尔政府可以为南亚公铁联运通道建设提供政策保障和风险保障，例如制定法律法规，为投资者提供合法权益保护。

针对南亚通道上可能发生的货物损坏风险，国家应当制定相应的机制保障货主的权益，建立货物损坏赔偿机制。同时制定相应的法律条款，保障通道建设的投资者和货主的资金投入。

（3）基础设施建设保障

国家可以加大对南亚公铁联运通道建设的基础设施投入，例如建设港口、铁路、公路等交通设施。

针对前文中已经提出的吉隆口岸装卸搬运机械欠缺、运力缺乏的问题，国家应加大对吉隆口岸沿线基础设施建设的投入，例如增加口岸的装卸搬运设备，对运输能力不足区段增加车辆投入。针对尼泊尔海关存在公路运力不足、装卸搬运机械能力不足的问题，可以在尼泊尔海关提供部分公路运输车辆与装卸搬运机械，同时对吉隆口岸和尼泊尔口岸货场的老旧设备进行升级改造，结合前文中提出的信息共享机制建立起现代化口岸，以提高装卸能力和运力，从而实现口岸信息共享的实时化、快捷化。

（4）政策协调保障

中国与尼泊尔通过协商与交流制定统一的运输规范标准，可简化作业流程并提高运输效率。

针对本文前面提出的现有运输规范、标准不统一以及信息共享困难的问题，首先在政府层面，中国政府和尼泊尔政府可以建立起相应的运输规范标准，两国构建统一的货物交接标准，以可以减少货物在运输途中的时间损耗。其次，铁路系统与公路系统也要建立起统一的运输标准规范统一货物的交接过程。最后，两国在海关交接货物时也要进行协调，如前文提到的构建互通的海关信息平台，简化通关手续的办理，提高通关效率。

2.人才保障

（1）技术人才培养

通过鼓励高校开设相关专业去培养相关的技术人才；同时也可以邀请国际专家来本地区进行技术指导和交流，提高相关人员的技术水平。

首先，在高校开设多式联运背景相关的课程，在本科阶段和研究生教育阶段进行不同层次、不同深度的教育，同时要注重理论相结合的实践学习。其次，要与国内、国际最前沿的学校和学者进行交流与合作，实时更新和学习目前多式联运的前言技术与研究成果要，将最前沿的技术落实到人才的培养过程中。最后针对目前南亚通道上吉隆口岸、陆港园区等场地人才缺失的问题，可以对工作人员进行相应的培训，从多式联运的理论层面和实际机械设施的操作层面去培训相关的专业人才。

（2）人才资源的储备

可以通过招聘选拨优秀的人才从事技术方面的工作，并提供良好的工作环境、健全的岗位晋升制度以及有竞争力的薪酬待遇吸引和留住人才。

通过师傅负责结合内外部培训等方式提升培训人员的专业水平，使其具有快速适应各岗位的能力。

（3）加强人才之间的国际合作

政府可以推动与国际组织或相关国家的合作，以吸引外国优秀人才参与本地区的公铁联运通道建设。

在南亚通道建设和运营的过程中不光要吸引本地的人才专家，也要加强和国际上的人才合作与交流。通过提供一定的资金保障吸引相关人才加入到南亚通道的建设中去，不论是学术上的研究还是建设中工程上的问题，都要加强国内与国外人才之间的交流。政府可以通过人才交流项目、研究生交换计划等提高整个项目的国际化水平和人才流动的灵活性。

（4）完善人才评价机制

政府可以设立相关的人才评价标准和制度，以便对人才进行绩效评估，激励优秀人才投身南亚公铁联运通道建设，并保障项目人才队伍的稳定和高效运作。

南亚通道部分区域较为偏僻，因此通道建设过程中应当对相关的工作人员提供相应的经济、生活保障，同时建立起完善的人才评价机制，对于表现优秀的人才干部进行绩效评估，加大评优力度，以此来吸引更多有能力的人加入南亚通道的建设中。

3.资金保障

（1）政府出资支持

南亚通道建设的相关参与国家需要拨出一定的经费来支持项目的建设。例如，中国政府在“一带一路”倡议中设立了“丝路基金”，该基金为“一带一路”项目提供资金支持，南亚公铁联运通道项目可以向该基金申请资金支持。同时，在科研机构及高校中进行的南亚公铁联运学术研究都需要相关部门的经济支持。

（2）引进国际资本

政府可以通过向国际金融机构申请贷款或引入国外投资等方式吸引国际资本。例如，南亚国家可以向亚洲开发银行等国际金融机构申请贷款，或者邀请国外投资者参与投资南亚公铁联运通道项目。

四、研究结论

加快实施南亚通道建设是我国“一带一路”建设的重要组成部分，对于完善以铁路为主导的综合多式联运国际物流体系将起到积极的推动作用。多式联运是货物运输的主要发展趋势之一，有利于优化货运结构，降低物流成本、实现节能减排。甘肃省位于“丝绸之路经济带”黄金段和“西部陆海新通道”辐射延展带，具有发展多式联运的区位优势，同时南亚公铁联运通道现阶段在基础网络建设、载运工具配备、信息平台搭建、综合枢纽布局等方面虽然取得了一定成果［10］，但是在通道建设中仍然存在一定的问题，未来应采取以下措施进行改进：

（1）基础网络连接方面，应加强中尼公路建设，改善路况，提高限制区段通过能力；积极申请快速货物班列，充分发挥五定班列优势；加强枢纽建设，提高关键车站作业能力；同时开阔视野，探索新通道开行的可行性。

（2）载运工具方面，统一货车车型，以提高运输效率，完成快速换装；根据不同的货物，不同的包装尺寸，选择不同类型的集装箱，充分利用集装箱空间；根据现场具体实际情况，选择配套的装卸机械，保证生产任务的按时完成。

（3）运输组织方面，结合我国地域条件，积极组织优势货源集结；参照现有口岸运行经验，实现通关一体化操作模式；同时为鼓励南亚通道建设，可考虑将其纳入中欧班列统一管理。

（4）数据信息共享方面，积极建立跨部门、跨行业的统一合作机制，促进信息共享高效协同；应用大数据、物联网等先进技术，统一信息共享标准、推广信息技术应用，同时应做好信息安全建设，保障共享过程的可靠性。

随着中尼铁路的建设，未来铁路运输将覆盖南亚通道，货物在兰州陆港集结后，经兰青铁路、青藏铁路、拉日铁路到达日喀则，再经中尼铁路抵达加德满都，极大提高南亚班列的运输效率，促进中尼两国的贸易往来。南亚通道作为丝绸之路的重要组成部分，有助于促进通道沿线国家之间的经济文化交流，为丝绸之路的发展注入了新的活力［11］。