桂滇黔铁路旅游通达性社会网络分析研究

徐尤龙，黄 维，杜雨彤

（1.桂林理工大学旅游与风景园林学院，广西 桂林 541004；2.广西旅游产业研究院，广西 桂林 541006）

通达性也称“可达性”，是交通地理学等学科中较为重要的研究概念，一般是指从一个地点到达另外一个地点的难易程度。[1]通达性可以表示研究区域内不同地点间的联系。[2]铁路是连接沿线城市的重要纽带，[3]是一种重要的旅游交通方式。近年来，随着我国各地高速铁路、城际铁路的建成通车，铁路系统不断完善，我国铁路通达水平得到了空前的提高，并对当地旅游业产生了广泛而深远的影响，[4]如铁路极大地提升了人们的出行效率、舒适程度和安全系数等。[5]本研究所指的铁路特指客运铁路，包括普速列车、动车组和高速铁路。铁路旅游通达性特指游客从某一城市乘坐火车不经过换乘就能到另一城市的难易程度。

现有研究结果表明，旅游交通的通达性越强，区域旅游抗风险性、[6]合作潜力、[7]带动作用[8]就越强，对于区域旅游合作发展就越为有利。铁路开通会增强区域内城市的关联，为旅游业发展带来机遇。[9]铁路通车对于沿线城市交流合作、旅游宣传扩大以及节点城市旅游发展产生了显著的正向影响。[10]随着铁路通达性的提高，旅游经济会由多核心引领走向网络化发展，态势变优。[11]反之，区域旅游交通一旦在静态和动态通达性方面落后，其经济总量及经济联系强度通常也会随之落后。[12]目前，已有关于铁路旅游列车产品供需协同、[13]城际列车和高速铁路对旅游发展的促进作用[14]等方面的研究。如有学者研究中国城市铁路客运可达性空间格局演变，[15]以及成渝高铁沿线城市交通可达性与旅游经济耦合关系，[16]高铁开通显著带动了地区旅游经济发展，[17]等等。何芙蓉等（2022）研究发现：高速铁路开通后区域内旅游发展水平普遍提高，并表现出不同的空间态势；高速铁路通过改善区域旅游可达性实现旅游发展水平的提高，且旅游可达性在民族地区的促进作用中表现为完全中介效应。[18]但是，缺乏从城际关系角度研究桂滇黔区域铁路旅游通达性，也缺乏社会网络分析法在铁路旅游研究中的应用。

桂滇黔同属旅游资源大省（区）、西部陆海新通道和“泛珠三角”合作省份，都提出建设旅游强省（区）的目标。以桂滇黔区域协作为出发点，增强城市之间铁路的通达性，促进客源互联互通，是实现桂滇黔旅游强省（区）目标的必由之路。桂滇黔铁路旅游的通达性如何？哪些城市存在铁路旅游通达性瓶颈？本文基于桂滇黔区域地级市及自治州首府之间客运铁路的运行现状，运用社会网络分析法，对桂滇黔区域铁路旅游通达性进行研究，量化分析其通达性现状及存在的问题，结合当地旅游发展地位提出优化策略，为桂滇黔区域铁路交通规划与旅游业协调发展提供决策参考。

一、研究方法与数据来源

（一）研究方法

本文运用社会网络分析法对桂滇黔39 个地级市及自治州首府的铁路通达性进行量化分析，该方法的核心在于从“关系”的角度出发研究社会现象和社会结构。[19]借助Ucinet6.0 软件进行网络密度、中心性、核心-边缘、结构洞等分析，最终实现对桂滇黔铁路网络结构由“点”到“片”再到“面”的可视化分析。通过网络分析可以更加直观地了解各个节点之间的联系紧密度，从而对桂滇黔铁路旅游通达性整体网络结构进行深入剖析。

（二）数据来源

本文数据来源于12306 中国铁路官方网站。根据中国铁路12306 官方客运列车时刻表，对桂滇黔区域地级市和自治州首府之间的铁路交通联系数据进行抓取，已知桂滇黔39 个地级市及自治州首府中，现已开通客运铁路的有36 个，即以36 个城市间存在往返客运列车为通达性变量。此外，为了减少疫情对往返铁路车次的影响，本文对桂滇黔地区城市间2022 年1 月-10 月间的铁路车次情况进行监测，最终选取数据获取时间为2022 年10 月1 日。此时间段铁路班次受疫情影响较小，数值在监测阶段呈中上水平，并且该时间处于国庆假期，能够更好地反映出铁路通达性与旅游业的关系。

二、桂滇黔铁路通达性社会网络分析

（一）区域铁路网络结构分析

网络密度用于分析网络结构中节点联系的紧密程度，[20]是社会网络分析中较为常用的指标，能反应铁路旅游总体通达性。经测算，桂滇黔三省份各自的铁路网络密度依次为0.7033、0.4231、0.7222，整体网络密度为0.3774。由此可知，与广西和贵州相比，云南的铁路网络密度和通达性偏低；三省份整体网络密度低于各自省内密度，表明跨省区城市之间的铁路通达性不如各自省内联系紧密。

为了更清晰地描述桂滇黔39 个城市的铁路旅游通达性结构，本文运用Ucinet6.0 软件生成了铁路通达性拓扑图（如图1 所示）。图中线条代表两城市间存在铁路连接关系，箭头符号表示在铁路连接中指向城市占据中心地位。某一节点的连接线越多，越靠近中心位置，表明该城市越趋于整个铁路网络的核心。

图1 桂滇黔铁路通达性拓扑图

由图1 可知，桂滇黔城市间铁路通达性形成了以昆明为核心，南宁、桂林和贵阳为次中心的关系网络结构。同时，也存在防城港、河池、崇左、昭通、文山、兴义等大量的非中心城市和边缘城市。桂滇黔几个核心城市之间的铁路通达性较好，但外围城市的铁路通达性一般，且存在尚未开通铁路的城市，它们是位于云南省怒江、德宏和迪庆三个自治州的州府所在地——泸水、芒市和香格里拉。

（二）桂滇黔节点城市网络中心性分析

在社会网络分析中，“中心性”分析主要研究个体、组织或城市等在其社会网络中居于怎样的地位。本文将城市以节点的形式表示，来衡量节点城市在铁路网络中的中心性程度。

1.点度中心度

点度中心度表示与某一节点直接相连的节点的个数，能够刻画出该节点是否处于核心位置。某一节点城市i 的点度中心度计算公式为：

在式（1）中，连接城市的数量越多，表明其在网络中与其他城市的联系能力越强，该城市在旅游交通网络中的通达性越高。

如图2 所示，桂滇黔地区36 个地级市及自治州首府的点度中心度数值排序中，昆明数值高于其他城市，标志着其在铁路网络中心的地位显著。昆明、南宁、贵阳三个省会（首府）城市及桂林的点度中心度高于其他城市，属第一梯队，在网络占据着中心地位，与其他节点联系密切。柳州、贵港、遵义、来宾、曲靖这五个城市中心度属第二梯队，数值均大于20，为次核心城市。点度中心度数值低于10 的城市包括广西的河池、防城港、崇左，云南的景洪、玉溪、昭通、丽江、临沧、普洱、蒙自、保山，贵州的铜仁、凯里、兴义。其中，点度中心度数值最小的为崇左，表明崇左较其他城市受到的铁路交通限制更多，处于被支配的地位。

图2 桂滇黔铁路网络点度中心度

2.中间中心度

中间中心度是指一个节点在网络中处于“中间人”的程度。中间中心度数值越高，说明该点对网络中的其他城市有“控制能力”，也就代表着它是重要的中转站点，对其他节点的控制力越强，其他节点对它的依赖性就越高，其计算公式为：

在式（2）中，bsd(pi)表示途径i 直达/换乘的s 与d 之间成功建立铁路联系的次数占所有s 与d 之间联系次数的比值。

如图3 所示，桂滇黔铁路网络中间中心度中，昆明的数值遥遥领先，表明其是桂滇黔铁路旅游城市中绝对的核心中转站。对比点度中心度发现，除昆明、南宁和贵阳依旧保持前列位置，其余大部分城市的中间中心度数值明显低于其点度中心度数值。但是曲靖、大理和楚雄的中间中心度数值却高于其点度中心度，并且数值和排名都在桂林之前。表明这三个城市在铁路网络中起着交通中转的角色，在一定的范围内具有旅游集散作用。另有防城港、临沧、河池、文山等10 个城市中间中心度数值为0，表明这些城市主要承担旅游目的地功能，不承担铁路旅游中转角色。

3.核心-边缘分析

在区域经济发展的过程中，核心与边缘区域间的发展关系是不平等的，核心具有统治作用，边缘在发展上则会依赖核心。[21]核心区域一般由单个城市或城市集群构成，界限视核心与外围的关系而定。核心-边缘理论通过量化得出的数值，判断核心、边缘地区有哪些，以便将核心地区与边缘地区分层开来。一定程度上，核心-边缘模型代表着地区城市之间发展的不均衡状态，是衡量城市在网络之中地位的关键指标之一。

本研究运用社会网络分析中的核心-边缘结构分析，通过核心-边缘绝对模型对桂滇黔城市铁路网络进行分析（结果见表1）。

表1 桂滇黔铁路交通核心-边缘结构组成

从整个网络核心边缘结构中可以得出，桂滇黔核心区域为南宁、昆明、贵阳等18 个城市，其余18个城市则为边缘区域。为了进一步修正结果，须测算每个城市的核心度数值（如表2 所示）。

表2 桂滇黔城市核心度排序

按照核心度数值大小将桂滇黔36 个州市铁路旅游通达性整个网络分为三个圈层：第一圈层为核心区（核心度大于0.25），包括昆明、桂林、南宁；第二圈层为次核心区（核心度在0.2～0.25 之间），包括贵阳、贵港、柳州、来宾、遵义、大理、楚雄、都匀、梧州9 个城市；第三圈层为边缘区（核心度小于0.2），即剩余的24 个通铁路的城市。整体网络呈核心+次核心+边缘的空间圈层形态。

4.结构洞

结构洞是网络之中的一种非冗余关系。在网络中，节点城市之间某些连接存在关系断裂的地方，就称之为存在结构洞。[22]在此情况下，两个节点若想实现通达性，则必须通过另一节点才能实现，此时称该节点具有结构洞的优势。[23]本文选取有效规模、效率性和限制性三大指标，其中有效规模和效率性的值越大，说明此城市在该网络之中冗余关系越小，越具备结构洞的优势，反之为弱势。限制性数值越大，说明越容易受到其他城市的影响，处于弱势地位，受其他节点的控制和约束较多，竞争力弱。

由表3 可知，在桂滇黔铁路网络中，南宁、柳州、桂林、来宾、贵港、昆明、曲靖、大理、贵阳、遵义等10 个城市的有效规模和效率性值较高，限制性值较小，说明其在网络之中的冗余度较小，具有一定的结构洞优势地位。

表3 桂滇黔36 个城市的结构洞数据

崇左、保山、蒙自、临沧、普洱、景洪、玉溪、昭通、丽江等九个城市的限制性值较大，有效规模和效率性值较小，说明其结构比较弱势，受其他节点的控制和约束较多，存在一定的通达性问题。

三、研究结论与启示

（一）研究结论

1.桂滇黔区域铁路整体网络密度和通达性较低，云南部分自治州仍未通铁路

三省铁路网络密度和通达性呈贵州＞广西＞云南的态势，贵州和广西的网络密度优于云南的网络密度，三省份整体网络密度低于各自省内密度。目前，云南省仍有德宏、怒江和迪庆三个自治州未开通铁路站点。

2.桂滇黔城市铁路网络中“核心-边缘”区分现象较为明显

桂滇黔已通铁路的36 个城市中，昆明的点度中心度和中介中心度均是最高，居于核心地位。其中，昆明、桂林、南宁为第一圈层核心区，贵阳、贵港、柳州、来宾、遵义、大理、楚雄、都匀、梧州9 个城市为第二圈层核心区；剩下的24 个城市为第三圈层边缘区。

3.桂滇黔部分旅游城市受其他节点的控制和约束较多，需要提升其铁路旅游通达性

在桂滇黔铁路网络中，崇左、保山、蒙自、临沧、普洱、景洪、玉溪、昭通、丽江等9 个城市的结构洞较弱势，存在一定的铁路旅游通达性问题。这些城市往往是旅游资源丰富的热门旅游地。以广西崇左市为例，2019 年崇左市旅游接待人次在广西排名第8，但是其铁路旅游通达性却是排名第14（广西最后一名），严重制约了崇左市旅游业的发展。

（二）研究启示

1.完善桂滇黔铁路交通网络体系，提升整体网络密度和通达性

依据我国《中长期铁路网规划》，不仅要确立铁路网核心枢纽，建立交通网络基本框架，也要关注边缘地区的发展。一是积极推进芒市、泸水、香格里拉等目前还未开通铁路站点的自治州铁路规划建设，实现桂滇黔区域全部州市通铁路。二是提升桂林、安顺、丽江、景洪等城市的中间中心度，增强其铁路旅游集散地位。三是加强省际合作，通过铁路网建设和新增客运班次等方式，增强核心城市与边缘城市之间的通达性，提升区域内铁路整体网络密度，更好地将核心与边缘地区内具有吸引力的旅游目的地相连接，提升桂滇黔三省铁路旅游网络的可达性。

2.充分挖掘铁路交通潜力，促进桂滇黔各城市旅游业与铁路通达性协同发展

重点提升崇左、临沧、丽江、蒙自、景洪、玉溪、毕节、昭通、普洱等九个城市的铁路旅游通达性，增加与其他城市的客运班次。在2019 年《交通强国建设纲要》中就提到“交通运输与旅游要融合发展，推动旅游风景道和旅游航道等发展，完善交通设施服务功能”。区域铁路在实现集散、运载功能的同时，以核心城市带动周边城市协同发展，形成新型旅游交通格局，实现旅游业与铁路交通协同发展。我国八横八纵铁路规划在桂滇黔地区涉及北海、防城港、桂林、南宁、昆明、贵阳等六市，19 个国家级综合铁路枢纽包含贵阳、南宁、昆明三市。充分利用西部陆海新通道和“一带一路”等建设机遇，加强桂滇黔省际合作，进一步完善铁路交通网络，实现旅游业与铁路交通协调发展。