呼伦贝尔阜丰专用线接轨站能力分析及改造方案研究

李成龙

中铁第六勘察设计院集团有限公司铁道院站场所 天津 300308

1 基础理论

接轨站作为铁路专用线与国铁路网相衔接的重要节点，在铁路整体运输环中起着至关重要的作用，接轨站的作业能力直接影响着整个运输通道的运输效率。车站通过能力由咽喉通过能力和到发线通过能力组成，在中间站接轨的专用线由于引入车站线路方向较少，咽喉区作业相对简单，因此车站能力主要受到发线能力控制。

车站通过能力计算方法主要有分析计算法、图解法和计算机模拟法。设计阶段通常采用的是分析计算法，方法简便，能够求出某项设备通过能力的概略平均值，无论新建或改建车站均可采用该法。

2 呼伦贝尔阜丰专用线高台子接轨站计算实例

2.1 项目概况

新建呼伦贝尔阜丰铁路专用线位于内蒙古自治区扎兰屯市高台子村东北侧的岭东工业开发区内，邻近滨洲线高台子站，厂区与高台子站间直线距离约1.6km。专用线运量主要为海拉尔方向到达的煤炭、哈尔滨方向发送的集装箱以及部分哈尔滨及以远到发货物。专用线拟选择在接轨距离最短，并且满足海拉尔方向大宗货物列车直进直出条件的高台子站满洲里端接轨。根据运量预测近期专用线日均办理列车9对，专用线接轨引起高台子站作业量增加，是否会导致高台子站现有通过能力紧张，需要进行计算分析，据此合理确定接轨站改建规模，从而保证车站运输能力和技术标准协调匹配。

2.2 既有高台子站概况[1]

高台子站是滨洲线上的中间站，位于内蒙古自治区呼伦贝尔市成吉思汗镇内，车站中心里程为滨洲线K405+230，站房位于线位的右侧。车站上行方向与成吉思汗站相邻，站间距为21.69km，下行方向与扎兰屯站相邻，站间距为10.021km。既有高台子站为曲线平面横列式站型，曲线半径为1000m，站坪纵断面坡度为0～1.5‰。车站现有到发线5条（含正线2条），有效长满足1050m。该站办理客货运输业务。车站设有340×3.5×0.3m基本站台和343×4.0×0.3m的中间站台各1座，油库专用线与工务线接轨于满洲里端咽喉区。

2.3 高台子站通过能力分析计算

2.3.1 原始资料[2]

专用线建成后满洲里方向到达的4对煤炭列车考虑通过满洲里侧联络线直接接入专用线厂内站，该运量不需占用到发线；企业所需的纯碱、玉米及硫酸考虑编入区段或摘挂列车运输至高台子站，再利用调机送入专用线内进行卸车作业，卸后空车通过调机送至高台子站后编入区段或摘挂列车，该运量需占用到发线，预测每日办理部分改编中转列车3对；企业发送的产成品利用集装箱外运，集装箱考虑在专用线厂内装车后至到发线集结，本务机调头并牵引发车，所需空箱自哈尔滨侧整列接入到发线，经调车作业送至厂内站，该部分折角车流需占用到发线，日均折角列车2对。此外本着保证国铁正常运输秩序的原则，需考虑列车越行和某些特殊车辆停留的需要。

2.3.2 咽喉通过能力[3]

满洲里端咽喉区办理列车到发和调车作业，负荷量大，因此选定满洲里端最繁忙道岔组进行计算。本次采用能力利用率法计算车站咽喉通过能力，计算公式如下所示：

K=（T总-∑t固）/（（1440-∑t固)*（1-r空））；N=n/K

式中：T总为总作业时间，单位：min；∑t固为固定作业时分，单位：min；。r空为到发线空费系数，取0.20；N为通过能力，单位：列；n为现有列车数，单位：列。

根据车站办理的列车种类和作业性质，高台子站满洲里侧咽喉区办理接发煤炭列车、中转列车、集装箱列车、单机走行等作业共占用道岔组30次，占用时间按8～10分钟，排除正线客货列车通过、接发旅客列车和定时取送车辆的固定占用时间，研究年度高台子站满洲里侧咽喉区道岔通过能力占用率为0.42。根据原铁道部铁运颁布的《车站行车工作细则编制规则》，咽喉区利用率能够满足运输作业要求。

2.3.3 到发线通过能力[4]

本次采用能力利用率法计算车站到发线通过能力，计算公式如下所示：

K=（T总-∑t固）/（（1440*m-∑t固)*（1-r空））；N=n/K

式中：T总为总作业时间，单位：min；m为到发线数量；∑t固为固定作业时分，单位：min；。r空为到发线空费系数，取0.20；N为通过能力，单位：列；n为现有列车数，单位：列。

目前我国反腐败法律制度党内立法多、国家立法少，党内制度又往往不能及时转化为国家法律法规，因而其强制性和约束力偏弱。理顺二者的关系:一是要处理好宪法与的党内反腐法规关系;二是要处理好国家反腐立法与党内反腐立法的互动关系;三是要处理好党内反腐法规与国家法律有关反腐规定的互补关系;四是要严格区分党内反腐立法和国家反腐立法的权限;五是要构建党内立法与国家立法的衔接机制;六是要适时把成熟的党内法规上升为国家法律;七是要加强党内执法和国家执法过程中的联系与沟通;八是要建立党内违章审查制度。

结合本项目运量预测，高台子站到发线日接发部分改编中转列车3对、占用到发线时间取160分钟，始发终到集装箱列车2对、占用到发线时间取180分钟，技术停车（越行）占用时间60分钟，另外考虑车组等待、调车及转线等占用时间，排除客车与定点取送车辆等固定占用时间，研究年度高台子站到发线能力占用率为0.76。可见，本项目的建设将使高台子站到发线通过能力利用率处于较高水平。

通过以上分析计算，专用线接轨后高台子站通过能力受到发线能力控制，并且通过能力紧张，需结合车站既有设备和周边环境情况合理研究扩能改造方案。

2.4 改造方案研究[5]

由上述接轨站能力适应性分析，专用线在高台子站接轨后，增加高台子站接发、调车作业量，需结合专用线到达货物运输组织模式对接轨站进行扩能改造方案研究。本次研究根据企业厂区与高台子站相互位置关系、沿线地形地势，提出方案I哈尔滨端增设联络线方案、方案II车站增加到发线方案进行比选，论述如下：

2.4.1 方案I哈尔滨端增设联络线方案

该方案在高台子站满洲里侧咽喉区4道插入接轨道岔，专用线于侧股接轨引出后通过一个左偏曲线折向东走行，沿线上跨两处非等级公路后进入厂区。专用线与到发线4道增设隔开设备，既有工务线拆除。于满洲里端站房同侧新设牵出线1条，有效长为550m，相应改建既有油专线。哈尔滨侧新建联络线与4道接轨，并在接轨处设安全线，联络线从侧股引出后向北走行跨越长坂河，通过一处反向曲线折向东接至新建专用线走行线，线路全长1.332km。高台子站哈尔滨端增设联络线改造方案如图1所示。

图1 高台子站哈尔滨端增设联络线方案平面布置示意图

该方案哈尔滨端增设联络线后，哈尔滨方向整列集装箱列车可直进直出厂区，减少了2对站内折角列车，到发线通过能力利用率降至0.44，完全能够满足运输需求。

2.4.2 方案II车站增加到发线方案[6]

该方案将高台子站满洲里侧咽喉区4道既有道岔拆除改为复式交分，专用线接轨引出后通过一个左偏曲线折向东走行进入厂区。专用线与到发线4道增设隔开设备，既有工务线拆除。站房侧增加到发线1条（6道），为确保改造后到发线有效长满足要求，需同时对哈尔滨侧咽喉区进行适应性改造，拆除还建既有生产、生活房屋。同样在满洲里端站房同侧新设有效长550m牵出线1条。高台子站增加到发线改造方案如图2所示。

图2 高台子站增加到发线方案平面布置示意图

2.4.3 方案优缺点比较分析及推荐意见

（1）高台子站以上两个改造方案主要工程数量和投资比较表如表1所示。

表1 主要工程数量及投资估算比较表

注：表中仅列出有比较价值的主要工程数量，对于无明显差别的其他工程数量未列出；

从上述主要工程数量和投资估算情况看，方案I总体工程规模小于方案II，投资较方案II少近7000万元。

（2）方案优缺点分析[7]

1）工程实施难易程度比较

方案II较方案I对接轨站咽喉区改造规模大，需增加到发线1条（6道），拆除还建既有生产、生活房屋、基本站台等设施，站前和站后工程施工过渡复杂，实施难度大，对既有线运营干扰大，也不利于项目的快速实施投产。相比较而言方案I对接轨站咽喉区改造规模均较小，对既有线运营干扰小，实施难度较低，能够加快本项目的建设进度。

2）与地方规划相结合比较

方案I新征用地多且形成三角占地，对地方建设规划发展有一定影响。方案II相比较而言征地少且无三角用地，对地方规划发展影响相对较小。

3）运营使用和设备管理方面比较

方案I能够满足满洲里、哈尔滨两个方向的大宗货物列车和集装箱列车直进直出厂区。而方案II仅满足海拉尔方向组织的煤炭车列可直接进出厂区，其他品类货物的到发均需在高台子站通过调车作业进出厂区，存在折角运输的问题，不够灵活，作业效率低。

方案II咽喉区道岔集中布置不存在区间道岔，便于设备的管理。方案I需在专用线走行线上设置区间道岔，距离车站较远不利于运营期设备管理。

（3）推荐意见

从上述比较和分析可以看出，本研究提出的二个接轨站改造方案均能满足运输需求，技术上都具有可行性。但是本项目货物来源主要为海拉尔方向到达的煤炭、哈尔滨方向发送的集装箱以及部分哈尔滨及以远到发货物，方案I具备5000t煤炭列车、整列集装箱列车直进直出条件，满足铁路主管部门关于大宗型货物列车具备直进直出条件的有关规定，不存在折角运输的问题，运输组织方案合理，作业灵活、作业效率高。且对高台子接轨站改造规模较小，对既有线运营干扰小，节省工程投资。因此，本次推荐方案I：采用哈尔滨端增设联络线的接轨站改造方案方案I。

3 结语[8]

铁路专用线的作业量与接轨站的运输能力协调匹配，是铁路部门高效、有序完成运输作业的重要保障。设计部门应在前期研究阶段充分征求相关路局、车站等部门的意见，在进行理论分析计算的同时，充分考虑项目周边的建设条件以及实际运营过程中发生的各种不确定因素，提出经济合理、规模适度的接轨站改造方案，保证专用线接轨的科学性、经济性和可行性。