长三角一体化对区域物流高质量发展的影响及提升策略研究

王 迎，包耀东

(南通理工学院，江苏 南通 226001)

0 引言

自我国步入高质量发展阶段以来，经济发展的空间结构也发生了深刻转变，传统的区域经济结构向一体化格局逐步演进，城市群发展成为国家竞争力的重要体现。 2021 年，我国五大城市群GDP 总量在全国占比56%，城市群成为推进城市经济发展的重要力量。 区域一体化的实施可以使资源要素配置更加合理，从而实现规模经济，降低运营成本。 但区域一体化的发展，使得城市群区域内人口密度和经济活动也随之增加，对环境等要素也造成了影响。而一体化政策的实施是否能够推动区域要素高质量发展，成为人们当前所关心的问题。

1 文献综述

1.1 区域一体化相关文献

自Deutsch[1]首次提出一体化概念以来，国内外大量学者对区域一体化进行了深入研究。 Malaj[2]表明欧洲一体化政策可以降低区域内部失业率，促进经济增长。 Man[3]通过对北美自由贸易区的分析，发现一体化区域内部产生的贸易创造效应远超于贸易转移效应，内部总体效益得到明显提高。 大多西方学者研究的区域一体化都在国家与国家之间开展，而对国家内部区域一体化的研究相对较少。

国内区域一体化研究方面，长三角地区作为国家级城市群，一体化战略的实施是否促进了区域城市的高质量发展引发了国内众多学者的关注。 张跃等[4]认为长三角一体化通过经济联系机制、市场整合机制和产业结构升级机制促进长三角城市经济高质量发展。 张学良等[5]认为一体化战略的实施可以吸引劳动力流入，促进劳动生产率和市场一体化水平的提高。 蔡欣磊等[6]通过长三角城市经济协调会两次扩容，发现扩容能够有效改善区域资本配置效率，但对新入外围城市的作用不明显。 尹庆民和祁硕硕[7]指出长三角区域一体化对经济高质量发展具有显著的促进作用，但同时区域内部存在“U”型地区差异。 从企业发展角度，吴中庆和刘永健[8]指出区域一体化政策能够促进多数企业绩效的提升，但扩容的范围太大可能会增强区域一体化政策带来的行业异质性。 从政府角度，周黎安[9]认为传统官员的晋升激励政策会带来消极的后果，存在地方重复建设，需要适当减少地方政府对市场的干预程度。

1.2 物流高质量发展相关文献

1.2.1 从物流业高质量发展方面

任超[10]从企业物流高质量发展角度，浅析新时代物流业基础和现状，针对企业物流业现存问题，提出推动现代物流企业高质量发展的主要策略。 王琴梅和罗瑞[11]等从物流业技术创新、结构优化、绿色高效、开放合作和环境共享五个方面进行评价，分析物流业高质量发展对全要素生产率的影响。 王东和陈胜利[12]基于新理念构建物流业评价指标体系，研究发现中国物流业高质量发展存在空间差异，地区间存在空间外溢效应。 王鹏等[13]基于熵值法和聚类分析法，以新冠疫情对物流业的影响为背景，发现区域内各城市的物流业发展水平差距较大，长三角物流发展的断层现象较为严重。 还有针对物流业高质量发展的影响机制的论证研究，如技术创新[14]、检验财政分权、要素扭曲[15]、对物流业高质量发展的影响。

1.2.2 从发展路径方面

梁子婧和马海燕[16]从动态连续视角出发，提出物流业高质量发展要优化生产力布局、引导资源合理有效配置等建议。 吴谢玲[17]表示数字经济与物流业深度融合，紧跟物流业发展的趋势和规律，顺应其潮流才能进一步推动数字物流健康发展。

1.3 文献述评

综合以上文献，针对“长三角区域一体化对区域物流高质量发展的影响”的直接研究成果并不多见，且在区域一体化水平和物流高质量发展程度的测量上方法较为单一，难以真实全面反映区域一体化对物流高质量发展的影响。 基于此，本文做出以下研究:利用熵值法计算出代表各城市物流高质量发展的综合指标，将长三角区域一体化政策视作一项准自然实验，揭示区域一体化对物流业高质量发展的政策效应。

2 模型构建、指标选取与数据说明

2.1 模型构建

长三角一体化政策为本文研究提供了一个准自然实验环境，但2018 年、2019 年的政策发布时间较短，其政策效应难以评估。 所以本文将2010 年和2016 年出台的《长江三角洲地区区域规划》《长江三角洲城市群发展规划》作为本文的政策对象、采用多期双重差分法(DID)评估长三角一体化战略对区域物流高质量发展产生的政策效应。 建立基准模型如下:

式(1)中，因变量Yit是区域物流高质量发展水平，treati，t×posti，t是本文核心的解释变量；α为常数，β1和γ为待估系数；μi和νt分别表示个体固定效应和时间效应；Xi，t为控制变量；εi，t表示随机误差项。

2.2 指标选取

2.2.1 被解释变量

本文核心被解释变量为区域物流高质量发展水平，通过构建物流高质量发展指标体系来衡量。 借鉴王鹏等[12]、罗瑞和王琴梅[18]、梁育民和田思苗[19]的研究，构建了物流产业绩效、经济发展基础、技术创新能力和绿色发展成效为导向的4 个准则层、15个基础指标组成区域物流业高质量发展水平评价体系，如表1 所示。

表1 长三角地区物流业高质量发展水平测度指标体系

2.2.2 解释变量

本文的核心解释变量为长三角区域一体化政策的实施，用treati，t×posti，t表示。 当控制组城市加入长三角城市经济协调会时，treati，t×posti，t变量为1，否则为0。 本文将2010 年和2016 年作为政策的冲击时点，2010 年以前的长三角各城市取0；2010—2015 年，长三角16 个城市变量取1；2016 年长三角扩容，由16 个城市扩充为26 个城市，从2016 年起这26 个城市变量取1，纳入控制组，其他城市取0，作为对照组。

2.2.3 控制变量

为增强实证结果的可信度和稳健性，本文结合已有文献，从数据可获得性角度，选取政府规模、产业结构、金融发展[15]、对外开放[20]、财政压力[18]、科技水平[6]等变量作为控制变量，如表2 所示。

表2 研究变量类型及说明

2.3 数据说明

本文以2003—2019 年全国155 个地级市及以上城市的面板数据作为研究样本，将2010 年和2016 年加入长三角经济协调会的26 个城市作为实验组，其余129 个城市作为参照组。 结合已有研究[21]，为避免城市选择弱化一体化的政策效应，参考组城市选择中删除了京津冀、珠三角区域城市和2016 年之后加入长三角经济协调会的城市。 本文实证数据来源于《中国统计局》《中国城市统计年鉴》、各城市社会发展公报。 此外，为保证数据的平稳性，通过取对数、筛选极端异常值，最终剩下2 635个样本数据，各数据变量统计性描述如表3 所示。

表3 描述性分析

3 实证研究

3.1 基准模型回归结果

表4 中模型(1)(2)分别为不加控制变量和加入控制变量后的结果，在时间和个体双向固定效应下，通过了1%的显著性水平检验，表明长三角一体化能够促进区域物流业高质量发展。 此外，控制变量中技术水平在长三角一体化促进物流高质量发展中起显著作用。 政府可以通过对企业进行技术研发的补贴支持，使得物流企业能够获得研发新技术的资金和动力，扩大技术水平在一体化影响物流高质量发展中发挥的正向效应。 而财政压力、对外开放等则反向作用于物流业高质量的发展，可能的原因为:①政府过多地介入管理，使得市场作用减弱，资源配置未得到优化，一定程度上会抑制物流业高质量发展。 ②外商企业自身的技术封锁，可能导致技术溢出效应减弱，物流高质量发展受到抑制。

表4 基准模型估计结果

3.2 稳健性检验

3.2.1 平行趋势检验

满足平行趋势假设是使用DID 的前提条件，即如果政策实施，控制组和对照组应具有相同的变化趋势。 本文对长三角一体化的政策效应与平行趋势进行检验，如图1 和表5 所示。 在长三角区域一体化政策实施前，回归系数不显著，满足平行性趋势假设条件。 在政策实施后整体估计系数大幅上升，为显著正相关，表明长三角一体化在一定程度上能够促进区域内经济活动和贸易往来增加，促进了区域内物流业的高质量发展。

图1 平行趋势图

表5 动态效应与平行趋势检验结果

3.2.2 安慰剂检验

为验证长三角一体化政策实施时点之后对照组和实验组的变化是否是受到其他不可观测因素的影响，本文参照已有研究，随机虚构实验组和政策实施时间进行估计，重复500 次随机抽样，所得到的安慰剂检验如图2 所示。 图中估计系数大多数分布在0附近，符合正态分布规律。 大多数p值大于0.1，表明随机虚构的实验组未通过显著性水平检验。 该结果说明长三角一体化对区域物流高质量发展的政策效应没有受到其他扰动因素的影响，证明了长三角一体化政策对物流高质量发展的促进作用是实际存在的。

图2 安慰剂检验结果图

3.2.3 基于PSM－DID 检验

为了进一步消除样本选择性误差，避免样本间8 内生性干扰。 本文利用PSM－DID 进行稳健性检验。 采用K 最近邻匹配法，通过标准化差距检验，使其满足共同支撑假设。 匹配后的协变量标准化相比较匹配前偏差大幅降低，基本都在0 附近。 匹配结果良好，符合随机试验要求，如图3 所示。

图3 协变量检验结果

PSM－DID 回归结果表明(表6)，长三角区域一体化政策显著促进了区域物流业的高质量发展.对比模型(7)与模型(8)，无论是否加入控制变量，PSM－DID 估计结果都显著为正，验证了长三角区域一体化对区域物流高质量发展的政策效应。

表6 PSM－DID 回归结果

4 异质性检验

由于长三角区域内各个城市在经济发展、物质条件等方面存在一定差异，长三角一体化政策可能对不同地区物流高质量发展产生不同影响。 所以本文将2010 年加入长三角城市经济协调会的沪苏浙16个地级及以上城市作为原位城市，2016 年加入的10个城市作为新进城市，对长三角一体化政策对区域物流高质量发展的异质性进行分析，结果如表7 所示。

表7 区域异质性分析

回归(9)是未加入控制变量，长三角一体化对原位城市的回归结果显著为正，在回归(10)中加入了控制变量，结果仍然是显著的。 说明长三角一体化对原位城市的物流高质量发展产生了较大的促进作用。 而回归(11)(12)中不管是否加入控制变量，回归系数均为不显著。 可能的原因为新进城市入会时间较短，合作路径尚不完善，一体化政策对其产生的效应并不显著。 另外由于新进城市大多在长三角边缘位置，要素等资源流动受到一定程度的区域限制，从而长三角一体化没有对新进城市产生相应的政策效应。

5 结论与建议

首先，开展对口帮扶工作，要充分发挥上海、 南京、苏州等原位城市的物流枢纽作用，对周边物流发展水平较低的地区形成辐射作用。 同时要在新进城市建设中完善物流基础设施，加快建立区域内的合作路径，打破内部行政壁垒。 另外，应出台物流业运营规范准则，采用统一的标准，加快竞争机制的建设，打破区域封锁和市场垄断的格局，为新进城市提供发展机遇。

其次，持续调整和优化物流产业整体资源配置，以市场化手段调节不同运输方式的使用，充分发挥各类运输方式的优势，减少重复投资。 同时要加快建立多式联运物流信息平台，提升多式联运水平，实现运力资源的有效匹配。 另外，应加强对区域物流业的统一领导和协调，打破资源流动的区域限制。

最后，应以技术创新为驱动，引进高科技人才，加快发展智能化物流业，增强产业竞争力。 利用云计算、人工智能等技术赋能物流业，推动物流企业的转型升级，形成高效智能的物流服务系统，使传统物流业向智能物流迈进。 另外，加强金融与物流业的深度融合，鼓励金融机构整合物流业整体运行数据，对物流行业进行监管，为物流企业大数据增信。