袁京力
2023年7月开始,上市公司将进入半年报业绩预告及披露期,半年报很大程度上会决定全年业绩的走向。从一季报看,扣除金融石油石化外,全A股上市公司营收同比增速为3.82%,归母净利润为-6.48%。
虽然整体盈利出现负增长,但受益于疫情防控放松后线下消费、出行、电力等出现了复苏的态势,并在2023年二季度加速。业绩预告密集期之时,从宏观数据和上市公司报表及高管表态看,造船业在2023年二季度进入业绩快速释放期。
当前,造船业正在进入一个新的更换周期,再叠加下游行业资产负债率改善所帶来的资本开支高位运行,行业高景气度有望持续;另外,在产业转移过程中,中国造船业新接订单已经占据国际市场的第一名,成为一个具有成本比较优势的产业,板块的估值有望得到提升。
中国船舶工业协会统计数据显示,2023年1-5月,74家重点监测船舶企业实现主营业务收入1376.4亿元,同比增长31.3%;利润总额为46.4亿元,同比扭亏为盈。
此前的2023年1-3月,74家重点监测企业实现主营业务收入773.3亿元,同比增长19.2%;利润总额为24.6亿元,同比扭亏为盈利。
比较看,4-5月,船舶企业的营收和盈利均出现加速的趋势,随着6月订单的确认,船舶企业进入业绩兑现期。
民营船舶相关企业率先扭亏为盈。天海防务2023年一季度的营收和净利润分别为6.58亿元和912万元,同比分别增长77.15%和59.63%。亚星瞄链2023年一季度的营收和净利润分别为4.89亿元、5896万元,同比分别增加38.17%和122.02%,亚星瞄链表示,主要是市场回暖及此前积压的订单于期内发货所致。
2023年一季度末,亚星瞄链和天海防务的合同负债均比上年同期有较大幅度的增长,中国船舶的合同负债也维持在高位,行业后续收入的确认具有较高的确定性。
此外,造船业的订单呈爆发之势。据中国船舶工业协会数据,1-5月,中国承接新船订单2645万载重吨,同比增长49.5%;5月底,在手船舶订单为11799万载重吨,同比增加15.5%。
克拉克森研究表示,当前中国船厂手持订单饱满,大部分主要船厂船位已经排到了2025年年初。
行业总装龙头中国船舶2022年和2023年一季度业绩并没有行业亮眼,其主要原因是高价订单尚未确认。中国船舶副总经理兼董秘表示,公司手持订单已经排至2026年。船舶交付的周期一般在2年左右,2021年签的第一批高价船订单预计在2023年开始交付,2024年将交付高价船,业绩兑现周期预计将从2023年中报开始。
财通证券认为,根据前两轮上升周期,新订单高峰领先交付及造船企业3-5年时间。鉴于最新一次新订单高峰为2021年3月,最新一次交付高峰或在2024年至2026年左右到来,而全行业盈利指标回升可能会更快。
订单的爆发主要原因是船舶行业的周期性,船舶的使用周期大约是20年左右,上一轮周期在2003-2008年,随着船龄增加,船舶维修成本上升,航行安全下降。按照船舶历史交付计算,当前船舶行业处于更新替换的上行周期。
根据财通证券的测算,在船舶更新替换需求为20年、新增需求保持不变的情况下,预计2025年、2030年船舶交付量分别约为71.06万GT、116.43万GT,当前或已接近船舶交付量的底部。此外,IMO提出行业碳减排计划,目标是于2050年实现碳减排交付量减少50%,相关指标陆续生效,一些较新的船舶可能采取安装节能装置等措施来满足要求,但一些船龄偏大的船舶则可能面临淘汰。
另外,疫情及俄乌冲突导致供应链重构,航运价格指数出现大涨,这导致下游企业盈利改善,资产负债表得到修复,让下游具有充裕的资金支撑新船开支。
以集装箱船航运龙头中远海控为例,7月4日,该公司公告,虽然出现了利润大幅下降,但上半年依然实现了约196.6亿元的净利润。过去五年,该公司盈利分别为12.3亿元、67.64亿元、99.27亿元、892.96亿元、1095.95亿元,凭借疫情后的丰厚盈利,中远海控的资产负债率得到极大修复,由2017年初的69%下降至2022年底的50%左右,且账面上有超过2000亿元的货币资金。从过去5年看,中远海控新订造集装箱船舶分别为零艘、5艘、12艘、20艘和12艘,在资产负债率降低之时,公司也提高了新增集装箱船舶的支出。
此外,全球造船业正在整合。据BRS的2022年年报,全球造船厂数量从2007年的约700家急剧下降至约300家,船厂数量大幅减少,目前每年可建造和交付1200-1300艘,远低于2005年至2020年的产能水平。
国内也存在类似的情况。中国造船业产能2016年至2020年减少了2000万载重吨产能,相当于30%的产能。2017年年底,山东和广东造船产能分别稳定在了600万、800万载重吨。至次年底,江苏和浙江分别化解330万、300万载重吨。
其中,国有企业去产能推进加快。中船集团缩减了500万吨产能,较缩减前的1800万载重吨下降约28%;中船重工缩减了500万载重吨,较缩减前的1500万载重吨下降三分之一;中远海运集团由1205万载重吨下降至960万载重吨,下降约20%。
东莞证券研究显示,全球船厂手持订单量可以满足未来3.5年的工作量,相比2021年初的2.7年进一步提高,一船难求的局面也会给船厂带来较好的议价能力。
2023年5月,克拉克森新造船价格指数突破170点,环比增长1.7%,同比增长6.3%,连续4个月增长,创2009年以来的新高。大部分重点船型继续保持增长,大中型油船和箱船领涨,重点船型的涨幅面在不断扩大,热门船型持续领涨。
从国家间产业比较优势看,中国此前在家电、光伏等大行业已经构建了全球优势,从产业链上游至最终产品,中国企业均占据了较大的市场份额,而造船业或将成为下一个具有全球比较优势的产业。
这从新接造船订单量可见一斑。2018年至2022年,中國新接造船订单量占国际市场份额分别是35.4%、44.5%、48.8%、53.8%、55.2%,过去五年呈现直线上升的态势,而2023年前5个月,中国新接造船订单量占国际市场的份额更是达到67.3%。
就获取新订单而言,2022年中国在散货、油轮及集装箱船均占据了主导地位。BRS的2022年年报统计数据显示,在散货船市场中国以1830万载重吨获得了67%的市场份额,集装箱船市场以1770万载重吨获得了58%的份额;即使在传统上由韩国主导的油轮领域,中国也以44%的市场份额领先韩国的23%。
此前的疫情期间,新接订单市场份额的提升或许与中国供应链的韧性有关,但2023年市场份额继续攀升,更大程度是产业转移的结果。
招商银行的研究报告显示,船舶制造业具有人力密集、技术密集和资本密集的特点,其产业转移路径符合产业梯度转移理论,即由工业化及劳动力成本的高梯度国家地区向低梯度国家地区转移。
从产业变迁看,现代造船业发源于欧洲、兴于亚洲,英国、日本、韩国、中国等国家的造船业依次崛起,中国正凭借劳动力成本优势及技术进步成为世界造船中心。
国海证券认为,造船企业的资产中,固定资产占比较高,且成本结构中人员成本和设备原材料成本占比较高(从主要船型全生命周期结构看,设备原材料成本占散、油、LNG等船型的5-6成),造船业务在前期存在较大的资金消耗,间接融资是造船业主要融资方式,因此全行业有着较高的资产负债率。
其中,主船体钢材成本占总成本约三成,是影响造船成本的关键因素。招商银行的研究显示,中国船用钢板具有一定的价格优势。从历史数据来看,中国船用钢板价格较韩国便宜5%-20%。自2021年下半年地产、基建用钢增速放缓,中国钢材价格大幅下降,已经较日韩便宜30%。
此外,人力成本也是一个重要的比较优势。一般而言,人工成本占全船成本的比例达到30%左右,虽然中国工人每小时工资有所提升,2021年达到5.23美元/小时,但仍低于日韩的时薪,只相当于韩国上世纪90年代末、日本70年代末的水平。