“一切险”并非“一切”险——由一则国际贸易海洋运输保险案例引发的思考

王庆颖 常州开放大学人文与经济学院

一、案例简介

2018年，中国某保健品公司（以下简称“中国A公司”）出口一批鳕鱼鱼肝油胶囊至英国B公司，并向保险公司投保了“协会货物保险条款一切险”［ICC（A），简称“一切险”］。该批货物采用常温包装的运输方式，装运港为中国深圳港，目的港为英国费利克斯托港，但在途经热带地区时未对集装箱采取任何控温措施。到达目的港后，英国B公司收货拆箱，发现鳕鱼鱼肝油胶囊处于粘连状态，已经无法出售，遂联系中国A公司，拒收全部货物并拒绝支付货款13万余美元。

中国A公司在收到通知后立即向保险公司报案。次日，保险公司委托境外公估公司对索赔及损失进行现场调查。公估公司认定货损原因系高温，并在现场调查后出具检验证书，称“货物送达后在签收时没有任何标注或异议，纸箱外包装状况良好。拆箱时发现纸箱里的胶囊紧紧粘在一起且被分开后有凹陷、变形，因此，货物被拒收。”检验人认为：“集装箱长时间暴露在阳光下会使其温度显著升高，导致箱内货物在运输途中经历相当高的温度。因此，对温度敏感的货物应装于冷藏或隔热的集装箱内，而鱼肝油胶囊应被储存于25摄氏度以下。”

在检验人检测货物因受损而不可再用于正常销售后，该批货物被折价出售变现，残值6000余美元。据公估报告，保险公司以货损是货物经受高温且在运输过程中没有采取温控措施为由拒绝理赔。中国A公司遂将保险公司诉至上海海事法院，请求判令被告支付保险赔偿金人民币77万余元及利息损失。上海海事法院开庭审理了这起海上保险合同纠纷案并作出一审判决，驳回中国A公司全部诉讼请求。判决后，原告中国A公司未提起上诉。

二、案例分析

本案例是一起典型的海上货物运输货损纠纷案。出口商中国A公司的货物损失不在保单承保责任范围之内，遭到保险公司拒赔后，将保险公司诉至上海海事法院后败诉。由于国际货物贸易中有80%以上的货物是通过海洋运输方式完成运输的，本案例所涉及的海运货物运输保险条款实践操作问题值得中国广大出口商予以高度重视，吸取教训并总结经验，避免发生类似损失。

（一）关于货损

由本案例可知，鳕鱼鱼肝油胶囊总货值13万余美元，由于受损被折价出售变现，残值6000余美元，可以推算直接损失约12.4万美元。造成该项损失的直接原因是长时间高温，集装箱长时间暴露在阳光下使集装箱温度显著升高，进而导致箱内货物在运输途中经历相当高的温度。

（二）关于保险

本案例中，中国A公司向保险公司投保了一切险，该险种属于协会货物保险条款（Institute Cargo Clause，简称“ICC”）的基本险，是由英国伦敦保险协会在1912年制定的，其间历经多次修订，现行条款于1982年1月完成修订并于1983年4月起正式实施，在世界范围内具有广泛影响力。协会货物保险条款包含六个险种，三个基本险分别是协会货物保险条款一切险［ICC（A）］、协会货物保险条款水渍险［ICC（B）］和协会货物保险条款平安险［ICC（C）］，三个附加险分别是协会战争险条款（IWC）、协会罢工险条款（ISC）和恶意损害险条款（MDC）。其中，协会货物保险条款一切险和中国人保制定的海洋货物运输保险条款中的一切险类似，承保范围广泛，采用“一切风险减除外责任列名”的方式承保保险标的损失及费用。除外责任包含一般除外责任、不适航不适货除外责任、战争除外责任和罢工除外责任，见表1。

表1 协会货物保险条款一切险［ICC（A）］的除外责任

本案例中，保险标的——鳕鱼鱼肝油胶囊在从中国深圳港被运至英国费利克斯托港时，途经热带地区且路途遥远却未对运输包装采取任何控温措施，导致该批鳕鱼鱼肝油胶囊粘连并低价贱卖。涉案胶囊的主要成分是明胶，其熔点较低，对较高温度相当敏感，在案证据可以证明损失的原因是鳕鱼鱼肝油胶囊的“自然特性”和“包装不当”，该处“包装不当”指的是货物的运输包装即集装箱无冷藏或隔热装置。此项损失属于协会货物保险条款一切险除外责任中的一般除外责任，保险公司不予赔偿。

（三）关于赔偿

1.中国A公司不应该向保险公司进行索赔

货损发生后，中国A公司将保险公司诉至上海海事法院，请求判令被告保险公司支付保险赔偿金。庭审中，中国A公司诉称其投保的是“一切险”，只要保险标的发生毁损或灭失，被告保险公司应当承担赔偿责任。中国A公司之所以有这样的诉求，是因为其没有搞清楚协会货物保险条款一切险的承保范围，事实上，“一切险”并非承保一切的风险、损失和费用。上海海事法院开庭审理了这起海上保险合同纠纷案并作出一审判决，驳回中国A公司全部诉请。在一审判决后，原告中国A公司并未提起上诉。中国A公司对“一切险”的误解使其付出了诉讼的时间和金钱代价。

2.中国A公司或英国B公司应该向承运人进行索赔

海上货物运输合同中，承运人必须承担适航、管货、不做不合理绕航和应托运人请求签发提单等四项最低法定义务。其中“管货”义务要求承运人在接收货物后，应妥善装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。按常理推断，出口商中国A公司作为货物托运人与承运人签订海上货物运输合同后，将鳕鱼鱼肝油胶囊交由承运人后取得已装船海运提单。对于集装箱运输的货物，承运人的责任期间是自装运港接收货物时起至目的港交付货物时止，在此责任期间，除法律或运输合同中另有规定承运人应当承担赔偿责任。本案例虽未说明中国A公司和英国B公司签约时采用了何种贸易术语，但根据案例中两项信息“中国A公司向保险公司投保”和“装运港为中国深圳港，目的港为英国费利克斯托港”可以推断，双方签约时有极大可能是采用了贸易术语CIF（成本加保险费加运费），也有可能是贸易术语DPU（目的地卸货后交货）、DAP（目的地交货）或DDP（完税后交货）。由于CIF属于象征性交货贸易术语，若采用该贸易术语签约，货物装到装运港船上后的风险由卖方转移给买方，在途中若发生货损与卖方无关，应由买方英国B公司处理索赔善后事宜；由于DPU、DAP或DDP属于实际交货性质贸易术语，到达目的地前发生货损由卖方承担，若采用这三种贸易术语中任何一种签约，应由卖方中国A公司处理索赔善后事宜。

《海商法》规定了12项承运人法定免责事由，在海上货物运输合同中可以减少但不得增加，这12项承运人法定免责事由的第9项是“货物的自然特性或者固有缺陷”。该案例中的在案证据可以证明损失的原因是鳕鱼鱼肝油胶囊的“自然特性”和“包装不当”，属于12项承运人法定免责事由的第9项和第10项内容，因此，出口商中国A公司应查阅与承运人签订的海上货物运输合同。如果运输合同中承运人法定免责事由不包含第9项或第10项，那么，中国A公司或英国B公司可以凭签订的海上货物运输合同和已装船清洁提单向承运人索赔。

三、案例启示

（一）深入了解海运货物保险条款

国际货物贸易中，80%以上的货物是通过海洋运输方式来完成运输的，相较于其他运输方式，海洋运输时间更长且风险更大，为了维护进出口商双方当事人的利益，通常由其中的一方来办理海洋运输保险。对于中国的进出口商来说，最为常见的保险条款是由英国伦敦保险协会制定的协会货物保险条款和中国人保制定的海洋货物运输保险条款，因此，中国的进出口商应认真学习这两种海洋货物运输保险条款的内容，深入了解保险条款中各险种的承保范围、除外责任、索赔条件及索赔程序等。

（二）根据商品特性、运输航线和航程投保合适的险别并选择优质承运人

1.投保合适的险别

在国际贸易实务中，投保的险别承保范围越广，需交纳的保费越高。基本险中，一切险的费率最高，约为平安险费率的三倍、水渍险费率的两倍。为了节约成本，提高货物的价格竞争力，并非所有海运货物都有必要投保一切险，应根据实际情况为海运货物投保合适的险别。投保何种险别需要考虑的因素较多，一般来说，最重要的两个因素是货物价值、特点和运输航线、航程。随着国际物流行业的快速发展，集装箱运输安全性较高、货损率较低，已经逐渐成为主流运输方式。若货物采用集装箱运输且航程较短，一般可以在投保平安险基础上根据货物特点再加保相应的一般附加险即可，如茶叶可以加保串味险和受潮受热险。但若货物价值较高则可以投保一切险，因为一切险涵盖了所有的一般附加险，无需重复投保。倘若航程较长，货物发生意外的概率会相应增加，这时就要考虑到所经航线可能会发生哪些风险，并加保对应的附加险。如马六甲海峡和亚丁湾是海盗时常出没的海域，若航线经过这一海域，就建议货物加保战争险。

2.选择优质承运人

国内船公司一般通过货运代理公司放舱，直接放舱的很少，而且单一船公司船期可选择的有限。因此，托运人可以选择口碑较好、经营时间较长、服务网络健全的货运代理公司办理运输业务，货运代理公司能够根据货物特点提供合理的运输包装建议，提供全方位、专业化的运输服务，全程跟踪货柜。

（三）结合贸易术语选择加保合适的险别

根据保险业国际惯例，基本险保险责任的起讫期限采用“仓至仓条款”，然而，不同贸易术语直接影响保险责任的起讫期限。

如采用贸易术语FOB（装运港船上交货）或CFR（成本加运费）出口，买卖双方风险和费用的分界点是装运港的船上。一般由买方办理保险，被保险人是买方，虽然基本险保险责任的起讫期限采用“仓至仓条款”，但货物若在卖方仓库至装运港船上的这段时间内发生保险承保范围内的损失，买方依然无法获得保险公司赔偿。因为索赔人向保险公司索赔必须同时具备三个条件，即发生了保险承保范围内的损失、索赔人是保单的合法持有者以及索赔人具有可保利益。卖方不是保单的合法持有者，而买方在此期间对货物不具有可保利益。因此，卖方可以自付费用额外投保以自身为被保险人的货运保险来覆盖自仓库至装运港船上这段期间的风险。

如采用贸易术语CIF（成本加保险费加运费）出口，买卖双方风险和费用的分界点仍然是装运港的船上，但不同的是，该贸易术语一般由卖方办理保险，卖方可以将自己设为被保险人。这样的话，如果货物在卖方仓库至装运港船上的这段时间内发生了保险承保范围内的损失，卖方就具备了向保险公司索赔的条件。待货物装到装运港船上时再将保单进行背书转移给买方，这时保单权益和货物所有权同时由卖方转移给买方。这种操作下，卖方可以充分利用保险责任的起讫期限“仓至仓条款”，相较于把保单的被保险人直接设成买方，更有利于保护自身权益。

（四）迅速响应发生的风险

与国内贸易相比，国际贸易的运输风险要大得多，货物不可能完全避免发生意外。当货物发生损失时，当事人应保持冷静的头脑，及时召开核心人员会议。首先，应搞清楚是卖方还是买方承担损失，这和贸易双方签约时所采用的贸易术语有直接关系。若采用FOB、CFR、CIF等象征性交货贸易术语签约，货物装到装运港船上后风险由卖方转移给买方，在此途中若发生货损与卖方无关，应由买方处理索赔善后事宜；若采用DPU、DAP、DDP等实际交货性质贸易术语签约，到达目的地前发生货损由卖方承担。其次，若需己方承担货损，应先分析货物发生损失的可能原因，再商量解决对策。若货损属于投保险别承保范围，应立即通知保险公司以便其尽快检验货损，向保险公司索赔前准备好齐全单证，如保险单证、商业发票、装箱单、运输契约、货损货差证明、索赔清单等。若货损原因涉及承运人责任，应及时向承运人发出书面索赔通知并保留追偿权利。货方应迅速采取合理的施救措施，比如维修、转售货物，以尽可能减少损失。