长江经济带绿色经济发展视角下韧性物流引领战略创新研究

谢泗薪

（南通大学 交通与土木工程学院，江苏 南通 226019）

为打破长江经济带的发展瓶颈，促进区域经济协调发展，解决环境生态问题，2016 年中共中央政治局审议通过的《长江经济带发展规划纲要》定下了长江经济带绿色发展的主基调；2017 年，党的十九大报告强调，推动长江经济带发展必须走生态优先、绿色发展之路。尤其是在疫情期间，那些充满韧性的物流企业作为绿色经济发展的“加速器”，凭借其供应链全环节、全链条的解决方案能力，在整合社会资源，提高物流效率，带动全供应链上、下游企业高质量地服务于社会经济和人民生活等方面功不可没。因此，如何把握不同地区间的差异，以发展绿色经济为战略目标，以物流引领为主体战略，协调好长江经济带企业、物流与经济发展的关系，对长江经济带成为中国经济发展新引擎起着尤为关键的作用。而培育韧性型物流企业充分发挥其牵引作用，促进长江经济带绿色经济的腾飞，已成为新时代我国经济高质量发展的重要战略选择。

一、绿色经济发展下韧性物流引领战略研究的理论基础

近年来，对长江经济带发展的相关研究，如长江经济带绿色物流与经济发展耦合协调、长江生态建设对长江经济带经济增长的影响、长江经济带物流产业集聚对区域经济高质量发展的驱动等逐渐成为学者关注的热点。围绕“绿色经济下韧性物流引领战略”这一研究主题，本文从研究核心、视角、目的三方面进行了梳理。

（一）研究核心——企业韧性与第四方物流引领战略

本文以物流发展韧性和第四方物流引领战略为研究核心。

1.企业韧性相关研究

在韧性界定方面，Schäffer[1]将韧性定义为企业应对、适应新挑战和突发性干扰的能力，并提出企业要凭借战略风险管理、适用性管理、资源可用性、强健灵活的运营来增强企业韧性。Duchek[2]认为韧性对处于高度动荡和不确定环境中的企业至关重要，企业需要不断培育韧性，使自身能够积极应对突发事件，并从危机中孕育未来的成功。Vakilzadeh 等[3]也提及建立多方利益攸关的网络可使企业面对逆境时更具韧性，能将潜在的破坏性情景转化为有价值的机会来源。

国内学者金凤花等[4]将韧性定义为企业面对各种经营风险和变故的自我应对能力，包括企业的抵御能力、快速恢复能力、适应能力和更新能力。段春明等[5]指出企业应通过提升组织治理能力、增强管理者的实践能力和领导艺术、充分发挥企业文化作用、完善人力资源管理和社会网络等方式，有效提升其发展韧性。郑长德等[6]认为企业韧性主要体现在承受冲击、更快修复损失、维护稳定状态以及在受到冲击后实现更强增长的能力。

2.第四方物流与引领战略相关研究

关于第四方物流，Tatarczak[7]提出建立第四方物流供应链联盟，不仅能选择最合理、最实用的成本分配机制，达到降低整体运营成本的目标，还能进一步促进企业间的合作。Huang 等[8]认为第四方物流可以融合供应链上原材料供货商、生产厂家、经销者及第三方物流企业的力量，为客户提供综合性的解决方案。Sakhuja 等[9]运用社会网络分析方法对物流服务供应商进行量化分析，指出第四方物流提供商能够弥补第三方物流不具有引领功能的缺陷。Min 等[10]从第四方物流的角度出发，提出了基于服务组合的路线规划模型，用以寻找在满足客户需求前提下总成本最低的路径。Kalkan等[11]研究第四方物流在供应链敏捷性和公司绩效中的作用，指出第四方物流通过带动供应链的各环节企业协调发展，向客户提供融合物流服务与信息服务、金融服务、战略规划的一体化服务方案，实现整体效益最大化。Hong 等[12]认为第四方物流是当前经济社会发展的迫切需要，提出了一种强化精英遗传算法来优化第四方物流的路径选择。

国内学者则从中国实情出发，逐渐关注第四方物流的引领战略。崔妍等[13]提出第四方物流可最大限度地整合社会资源，带动整个物流业实现跨越式发展。董元勋[14]认为，第四方物流相当于供应链上的集成商，凭借其整合资源、降低成本、提升物流效率的能力起着引领作用。程瑞[15]强调第四方物流是中国物流业未来的发展方向，其应用价值主要体现在对产业的整体协调和资源整合上。卢福强等[16]利用模糊粒子群优化算法解决了第四方物流运输过程中运输时间优化和代理商选择的问题，为第四方物流如何发挥引领作用奠定了基础。李书娟等[17]认为第四方物流是从供应链的纵向协同与横向整合两个方面开展物流供应链优化，引领上下游企业发展。于江霞等[18]指出第四方物流对供应链中各类资源的高效整合能力和引领功能是其运作本质和核心优势，并通过改进TOPSIS 和灰色关联分析这一综合评价模型解决了第四方物流供应商选择的问题。陈姗姗等[19]通过研究第四方物流的运作模式，提出了第四方物流的构建与引领方案。

（二）研究视角——绿色经济、绿色物流与循环经济

本文从绿色发展视角展开研究，包括绿色经济、绿色物流与循环经济等内容。

1.绿色经济相关研究

随着绿色经济成为全球竞争的制高点，国内外相关研究层出不穷。Tulegenova 等[20]认为需要改造自然环境，转变经济和环境经营行为模式，将绿色经济作为可持续发展的核心。Gostieva 等[21]提出现阶段向绿色经济转型有着坚实的经济和社会基础，并建议政府部门更加努力发展绿色经济。Söderholm[22]经研究得出，绿色经济战略是经济增长和社会发展的一种新愿景，其重要功能是促进可持续发展技术的开发与采用，推动经济高质量发展和改善人们的生活。Al-Taai[23]指出实施绿色经济计划，提供健康生态的环境，能够激活经济的可持续发展。

关于长江经济带的绿色经济发展，郝国彩等[24]、吴传清等[25]、吴遵杰等[26]、郭炳南等[27]利用超效率SBM 模型研究长江经济带绿色经济效益，并从协同视角提出促进长江经济带各区域绿色经济发展的系列策略。张薇[28]指出发展绿色经济是当前长江经济带经济转型的战略抉择。毛雪梅[29]认为产业结构优化是实现长江经济带绿色发展的重要途径。赵刘威[30]提出可通过产业链的绿色转型来助推长江经济带的绿色发展。

2.绿色物流相关研究

Bi 等[31]指出当前配送方式碳排放量较高、资源配置不协调等问题限制了快递行业的绿色发展，只有发展绿色物流才能增加物流国际竞争力，实现持续健康发展。Kurbatova 等[32]从经济学、生态学、社会学、管理学等多重视角出发提出了绿色物流的内涵、本质和目标，认为全社会需要树立绿色理念，大力发展绿色物流，如提高包装材料的回收利用率、降低退货物流成本、促进中小企业通过逆向物流加强对废弃资源的利用。Tan 等[33]的分析指出，当前物流行业的实时数据共享问题严重阻碍了绿色物流的发展，需要通过物联网与大数据的融合方可实现物流的可持续运营。Khoa 等[34]认为绿色物流是当前各国物流企业实现其物流活动的经济效益提升，保证环境友好和履行社会责任的重要途径。

国内学者也就绿色物流进行了分析，如徐超毅等[35]将绿色物流定义为充分利用物流资源，减少物流过程的能源消耗，并在不破坏环境的前提下，实现区域经济与生态环境高度协调和可持续发展的物流模式。谢美娥[36]认为绿色物流管理能有效地解决环境污染问题，最大限度地降低物流成本，促进区域经济的高质量发展，是物流企业成长晋阶的战略手段。姜晓茹[37]指出绿色物流存在于物流活动的各个环节，因此当前急需运用新技术来改造物流企业的整个业务流程，推动物流业绿色转型与低碳发展，实现经济效益和生态效益的完美统一。

3.循环经济相关研究

近年来，随着循环经济、“碳中和”“碳达峰”等绿色发展理念的提出，国内学者对循环经济及其在物流方面的应用展开了诸多研究。杨春平[38]认为，循环经济是促进区域经济绿色升级和高质量发展的必然选择。田媛[39]立足循环经济的内涵和发展原则，提出循环经济视域下企业可持续发展的战略路径。陈勤飞[40]、曾朦瑶[41]、缪亮[42]则从循环经济的视角对绿色物流包装进行了研究，并提出了一系列对策和建议。

（三）研究目的——共享经济和竞合共赢

本文研究韧性物流引领供应链和产业链企业发展，目的是实现资源共享，通过竞合达到多方共赢。

1.共享经济相关研究

国外学者Laukkanen 等[43]认为共享经济能够通过分享资源、节约成本来激发企业可持续发展的潜力。Saravade 等[44]指出共享经济中的商业模式正经历从稳定性到流动性的变革。Markman 等[45]认为共享经济需要多方位的强大平台来帮助用户获取需要的资源。Räisänen 等[46]提出共享经济可以促进资源的共享和再利用，增强社会联系及用户与平台间的信任，从而最终发挥出经济系统的全部潜能。

国内学者陈镜如[47]、李月[48]认为共享经济催生了新型的商业模式，促进了不同产业间的创新与合作，降低了资源的闲置率和废弃率。赵志宇[49]、李文莉[50]、尹宪薇[51]提出了共享经济背景下企业人力资源管理的创新路径与策略。还有一些学者将目光聚焦在共享经济与物流的融合上，如薄亮[52]指出要充分利用共享经济带来的红利，优化物流供应链资源配置，使区域物流供应链更加便捷高效。

2.竞合共赢相关研究

竞合是基于竞争与合作相结合的经营战略。Hoffmann 等[53]认为竞合是企业战略管理领域的核心问题，双赢是企业走向成功的战略导向。Gnyawali 等[54]系统地分析了企业竞合的具体表现及相互作用，并设计了独特的竞合机制。Santos[55]通过对联合价值创造与竞合强度关系的实证研究，指出高合作强度与高竞争强度相结合对企业联合价值创造具有显著的影响。

国内学者张怀英[56]强调企业竞合是多个企业间的一种既竞争又合作的战略关系，企业通过这种关系所创造的价值大于单个企业单独创造的价值，藉此能帮助企业形成核心竞争力。皮圣雷[57]认为，企业竞争与合作的战略决策是为了建立和保持竞争优势，当双方有了优势资源和竞合联系后，就能实现价值互补与共赢发展。

综合上述研究，可以发现仍有诸多问题需要进一步探讨：长江经济带绿色经济发展的具体特征及条件是什么？韧性物流在长江经济带高质量发展中有什么重要性与功能体现？韧性物流对长江经济带绿色经济发展的引领机制和带动方式是怎样的？又如何从韧性物流引领供应链和产业链优化方面创新引领战略等等。鉴于此，本文在二十大新时代背景下，基于企业韧性、第四方物流与引领战略、绿色物流以及循环经济、共享经济和竞合共赢等相关理论，从长江经济带绿色经济视角重点研究物流企业韧性培育、绿色化改造以及在此基础上韧性物流引领战略的创新。具体地说，首先，在长江经济带绿色经济发展的背景下，构建各地区韧性发展水平评价指标体系和韧性物流引领战略效果评价指标体系；然后选取长江经济带11个省市的相关指标数据，利用基于熵权法的综合评价模型，求出2014—2021 年长江经济带11 个省市每年发展韧性的综合得分；再运用灰色关联度模型，计算所筛选出的韧性型发展地区引领指标与地区生产总值之间的关联程度，并进行排序与分析；最后，基于分析结果，对长江经济带上典型地区韧性物流引领战略效果进行详细诊断，并创建全新的韧性物流引领战略。

二、绿色经济发展下韧性物流引领战略的研究方案设计

（一）研究方法

1.基于熵权法的综合评价模型

首先，设定xij（i=1，2，…，m；j=1，2，…，n）为序参量。采用极值法予以标准化处理后，便得到数据标准化值Xij。

然后，用熵权法来确定各指标的权重λj。

最后，采用综合评价模型计算各样本的综合得分：

2.灰色关联度模型

灰色关联度模型是基于灰色关联度来进行灰色关联分析，即通过对数据序列几何关系与曲线几何形状的相似程度进行比较，来分析系统各因素之间的关联程度。步骤如下：

步骤1：确定比较序列和参考序列。

步骤2：对指标数据进行无量纲化处理。

步骤3：计算关联系数。

步骤4：计算关联度。

步骤5：分析计算结果。

（二）数据来源及评价指标体系设计

1.数据来源

第一阶段，数据主要来源于2014—2022 年有关的各个地方统计年鉴、《中国物流年鉴》及国家统计局、上海市统计局、江苏省统计局、浙江省省统计局等11 个省市的官方网站公报数据，并用极值法对其进行无量纲化。本文基于上述相关统计数据展开实证分析，筛选出韧性型发展地区。

第二阶段，在选取引领战略评价指标数据时，根据第一阶段计算结果，着重选取2014—2021 年韧性较高省市在物流供应链、物流行业、物流企业三方面的相关数据。

2.评价指标体系确立

参考国内外相关文献及结合长江经济带各地区实际情况，构建长江经济带绿色经济视角下各地区韧性发展水平评价指标体系（见表1）。需要重点说明的是：第一，在筛选韧性型发展地区时，鉴于长江经济带各地区间的发展情况差距较大，为了确保分析的准确性，本文先制定科学严谨的韧性发展水平评价指标，通过评价筛选出韧性较高的省市，这样才能在下一步针对其物流引领战略，聚焦研究引领效果；第二，在指标设计时，充分借鉴学者的研究成果，同时结合疫情期间长江经济带11 省市的发展实况，从抵御能力、恢复能力、创新能力三个维度构建一级指标，然后针对一级指标的内涵和特征，进一步细化为地区生产总值，交通运输、仓储及邮政业产值，公路里程，单位GDP 能耗，快递业务总量，货物运输量，快递业务增长速度，快递业务收入，专利授权量，R&D 投入强度等10 个二级指标。

表1 长江经济带绿色经济视角下各地区韧性发展水平评价指标体系

在设计韧性型发展地区物流引领战略效果的评价指标时，重点参考了长江经济带相关地区发展情况及其物流企业年度报告等数据资料，从物流供应链、行业、企业三个维度构建一级指标，然后根据一级指标的内涵和特征，进一步细化为交通运输、仓储及邮电业用电量，港口货物吞吐量，载货汽车数量，交通运输财政支出，物流仓储用地，建成区（城市中公共基础设施完善且连成一片的区域）绿化覆盖面积，R&D 人员数，第三产业用电量，第三产业生产总值，宽带接入用户数，第三产业就业人数，出口总额，规模以上服务企业营业收入，规模以上工业企业利润总额，企业电子商务销售额等15 个二级指标（见表2）。

表2 韧性型发展地区物流引领战略效果评价指标体系

三、绿色经济发展下韧性物流引领战略的实证结果分析

（一）综合评价得分分析

根据绿色经济视角下各地区韧性发展水平评价指标体系，先对长江经济带11 个省市的指标数据进行标准化处理，再利用熵权法确立各指标的权重，最后通过综合评价模型计算出2014—2021年长江经济带各地区发展韧性综合评价得分（见表3）。

表3 2014—2021 年长江经济带各地区发展韧性综合评价得分

图1 直观反映了长江经济带各地区八年来发展韧性平均得分情况。由图1 可见，江苏、浙江、上海这三个地区2014—2021 年的发展韧性综合评价得分均远高于长江经济带八年来的总平均值（0.3872），说明这两省一市的发展韧性较好。此外，由于湖北省2020 年为新冠疫情爆发地和重灾区，不确定因素较多，对分析会有一定的影响，所以本文未对湖北省做出具体评价。

图1 2014—2021 年长江经济带各地区发展韧性综合评价平均得分排名

发展韧性较高的江苏、浙江、上海三地都处于长三角地区，而长三角地区作为“一带一路”与长江经济带的重要交汇地带，也是我国经济活力最强、开放程度最高、创新驱动发展最超前的关键区域，以约3.729%的国土面积创造了全国GDP 四分之一的经济总量，在国家经济高质量发展和双循环新发展格局中占有极其重要的战略地位，为物流业的发展提供了良好的环境与条件。一方面，长三角地区交通便捷，干线密度高，各大城市都能被有效链接，再加上沿海与沿江协同航运体系、区域机场群体系以及良好的多式联运发展势头，其物流韧性自然也相应较强，尤其是在疫情期间通过供应链管理能力，充分发挥第四方物流的带头和牵引作用，带动供应链和产业链企业迅速恢复生产，为长三角区域经济的复原与发展起到了“发动机”的作用。另一方面，从2008 年9 月《关于进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》正式出台，到2019 年12 月《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》强调实现长三角生态绿色一体化发展，再到2020 年4 月《长江三角洲地区交通运输更高质量一体化发展规划》明确提出协同共建现代化智能立体交通系统，国家政策为长三角地区抵御疫情、振兴经济提供了强有力的支持。因此，长三角地区发展韧性普遍高于长江经济带其他区域。

与长三角地区相比，江西、重庆、云南、贵州等地的综合评价得分明显较低，说明其发展韧性仍处于低水平阶段。其中，云南、贵州位于中国西南部，地势较高，交通发展相对缓慢，人均收入低下，购买力与长三角地区相差甚远；重庆是典型的“网红+旅游”城市，旅游业对当地GDP 的综合贡献较大。而在疫情爆发之后，那些主要依赖旅游支撑的相关产业受到严重冲击，市场主体复苏的活力未被完全激发；江西的情况也不容乐观，其制造业虽较为发达，但制造业运营的载体是货物，疫情冲击下供货受阻，短期内尚可以依靠库存来勉强维持，长期来看，由疫情引发的全国范围的停工停产必然会导致一段时间的断货，而断货又会导致客户以及供应商的迁移，所以不难预测中期的影响会更大。上述状况和问题都会导致这些地区的发展韧性偏弱。

最后是安徽、四川和湖南的综合评价得分情况。安徽虽综合评价得分略高于长江经济带八年来的平均综合得分，近年来快递业务增长速度也位居全国前列，但由于其起点低、基础薄，故与上海、江苏等实力雄厚、物流持续稳定发展的省市相比仍存在较大的差距，再加上地处内陆，属于经济欠发达地区，且临近省市有更多的资源和开放的政策，吸引了安徽的大量人口，造成人才流失，从而限制了安徽的整体发展；四川的供给侧和需求侧受疫情的冲击也相当大，第三产业受损最重，水陆空交通运输周转率急剧下降，旅游、文化娱乐等行业一度停摆，服务业增速从2019 年的8.5%掉落至2020 年第一季度的2.9%。其中，批发和零售业增加值下降16.3%，交通运输、仓储及邮政业下降10.6%，房地产业下降5.3%，尽管此后有所回升，截至2020 年年底四川服务业增加值全年达25471.1 亿元，同比增长3.4%，规模居西部第一，但四川服务业对经济增长的贡献率由2019 年的52.6%下降至2020 年的42.5%；湖南受疫情影响，大部分企业的市场需求大幅萎缩，停工停业造成资金浪费与成本损失，餐饮、零售、旅游、交通、民航等综合性接触式服务业面临着尤为突出的运营障碍。总之，面对不确定性疫情下不可控因素的增多，四川、湖南两地的恢复过程相对较为缓慢，经济发展的潜力未能被很好地挖掘出来，地区发展韧性也一直处于平均水平以下。

（二）灰色关联度结果分析

首先根据长江经济带各个地区发展韧性的综合评价得分，本文筛选出江苏、浙江、上海等三个韧性型发展地区；然后在此基础上，按照韧性型发展地区物流引领战略效果评价指标体系，将2014—2021 年作为研究期，选取地区生产总值作为参考序列，利用灰色关联度模型计算江浙沪的15 个引领效果指标（见表2）与地区生产总值之间的关联系数，再求出每个指标关联系数八年的平均值（即关联度）并进行排序与分析。关联度值介于0—1 之间，该值越大代表该指标与“参考值”之间的相关性越强，也意味着其对评价标准的影响率越高、重要程度越大。具体计算结果见表4。

表4 2014—2021 年韧性物流引领战略效果评价指标关联度结果及排名

为了直观对比分析韧性物流引领战略效果评价各个指标的关联度结果，本文绘制了关联度结果排名簇状图（见图2）。

图2 2014—2021 年韧性物流引领战略效果评价指标关联度结果排名簇状图

由表4 和图2 可知，韧性物流引领物流行业发展的战略效果整体偏好（关联度达0.8438），而引领物流企业发展（关联度0.7594）和供应链发展（关联度0.7552）的战略效果相对较差一些。其中，交通运输、仓储及邮电业用电量（亿千瓦时）的关联度最高，关联度达0.8870；其次是第三产业生产总值（亿元），关联度为0.8765。由此可见，一方面，用电量作为反映市场情况及绿色程度的先行指标，是促进物流加速发展的基础条件之一，也是物流企业实现降能增效、绿色转型、培育低碳竞争力、提升发展韧性的重要抓手；另一方面，物流业是我国第三产业的核心组成部分与骨干力量，因此近年来第三产业在国家战略指导下的高速发展，对促进长江经济带物流业高效运行、联接供需双方形成强大的国内市场起到了重要作用。

此外，一些涉及供应链和物流企业发展的相关指标的关联度都较低。其中，纵向维度的物流仓储用地（平方公里）的关联度最低，交通运输财政支出（亿元）的关联度次低，港口货物吞吐量（万吨）的关联度则排名第9。这表明，一方面，在交通强国战略下，交通运输财政支出体系尚不完善，对构建长江经济带立体交通运输生态体系、推动物流产业绿色低碳发展并未起到显著的引领作用；而物流仓储作为满足供应链上下游需求的重要设施，却未融入到供应链的发展规划之中，不能契合供应链的整体需求，因此其服务功能未能得到充分发挥；并且长江经济带作为天然的黄金水道，有些地方政府对港口的重视程度也不够。另一方面，面对新冠疫情的冲击，物流企业应对风险时韧性较弱的问题暴露无遗。而韧性型物流企业要想从上下游的众多企业中脱颖而出，成为引领供应链发展的“链长”，必须加强韧性增长、提升抵御风险的能力，打造环环相扣、合作共赢的智慧供应链，完成点、线、面三个维度的全面升级。

四、绿色经济发展下韧性物流引领战略创新方向与路径

随着当今国内外不确定性因素增加，竞争态势发生着深刻变化，长江经济带的产业链和供应链均面临着松散和分离局面。在复杂多变的局势下，长江经济带物流企业要充分利用现有的发展环境，将自身韧性作为生存与壮大的前提和基础，不断培育；同时结合长江经济带发展绿色经济的时代要求，实现绿色转型，以此作为升级和进阶的手段与目标，引领产业链和供应链上下游企业共同发展。因此，基于本文的分析揭示存在的主要问题，规划出绿色经济发展下韧性物流引领战略的创新方向与实施路径，可为长江经济带韧性型物流企业提高危机应变能力，发展绿色物流，从而推动长江经济带物流供应链绿色发展，形成长江经济带上中下游产业优势互补、合作互动的良好局面提供现实可行的一系列对策。

（一）存在的主要问题及原因剖析

第一，供应链运作缺乏统一的标准，数据管理与采集困难重重。物流供应链一体化体系的构建是一个复杂的过程，涉及众多企业和相关资源的支持[58]，可以看作信息、金融、产品、服务等“多流量”并存，供应商、制造商、分销商、客户等“多组织”协同，采购、制造、物流、研发等“多功能”复合。而长江经济带覆盖11 个省市和诸多港口，各区域物流供应链上下游信息不对称，韧性参差不齐，整体发展不平衡，管理模式缺乏统一的标准，尚未达到规范化与一体化水平。这加大了供应链的运行和管理成本，无法体现资源的共享优势，进而不利于韧性物流纵向引领供应链上下游企业的绿色发展。

尤其在对大数据技术的处理过程中，长江经济带物流供应链企业经常出现数据管理不完善、不匹配的情况，精细化管理程度不高。同时，长江经济带物流供应链绿色发展理念尚未被树立起来，这也导致了相关信息管理的进展缓慢。此外，供应链数据信息量巨大，且类型多样，物流供应链企业在收集过程中容易出现误差偏大、采集效率低下、人工成本高昂等问题。这无疑阻碍了韧性物流引领长江经济带物流供应链一体化发展的进程。

第二，多式联运基础设施薄弱，没有形成完整规范的作业标准。相对长江经济带下游来说，中上游地区综合交通物流发展水平较低，交通基础设施极为薄弱。特别是公路、铁路、水路、民航等运输方式之间缺乏高效联系和无缝衔接，陆、空、江海之间企业的密切交流与商业合作更不多见。此外，综合货运和物流中心建设滞后，专业物流仓储和冷链设施发展较慢，多式联运在交货规范和安全管理方面尚未形成完整规范的作业标准，这也极大地增加了韧性物流引领长江经济带物流业绿色发展的难度，影响了“公铁空水、江海河”物流联运服务的协调发展。

第三，物流企业绿色发展水平不高，缺乏先进适用的低碳技术。长江经济带绿色物流起步较晚，整体发展水平不高，物流技术与绿色低碳标准之间存在着较大的差距。虽然部分韧性型企业已完成了对先进物流技术的引进，但仍出现大多数物流企业尚不能满足新时代长江经济带绿色生态发展要求的情况，尤其是在引领绿色物流发展上成效甚微。具体而言，在物流运输方式上，仅有少部分区域运用新能源汽车进行短途货运，整体上缺乏新型绿色运输设备与生态管理系统。同时，航道运输的优势也未能完全得到体现，绿色航道、绿色港口、绿色船舶的建设仍有待加强。

第四，物流产业绿色转型的过程艰巨，创新效果尚未充分显现。长江经济带物流产业绿色转型的任务十分艰巨，尤其是在物流业的创新领域，关键技术、核心部件等的研发、创新进程较为缓慢，产业链与创新链的融合程度严重不足，韧性型物流企业的创新活力并未得到充分释放，在科技创新成果转化方面的问题也未得到根本解决。总体来说，面对新一轮的科技革命和产业变革，长江经济带韧性物流还没有完全形成对物流产业链绿色发展的引领力。

第五，物流仓储布局分散，定位不明确，未能建立起服务优势。长江经济带各区域的物流仓储布局较为分散，不能满足引领供应链发展的需要；同时，由于仓储用地大都集聚在物流园区，而园区的用地价格居高不下，用来建物流仓库显著增加了物流成本，让很多物流企业望而却步。特别是在疫情期间，仓储用地的取得艰难与价格偏高的问题越来越突出，严重阻碍了物流企业生产恢复和高质量发展的步伐。此外，面对供应链的发展需求，物流仓储市场定位不明确，存储的货物明显趋同，仓储服务也缺乏特色。定位同质化与目标同质化导致物流仓储发展相对滞后，未能建立起强大的服务优势。

第六，第四方物流发展缓慢，从引领意识到基础设施都相对落后。由于易于操作，且在激烈的市场竞争中见效甚快，近年来第三方物流在长江经济带发展迅速。而作为物流产业顶层设计的第四方物流，要求转变传统的物流观念，打破行政区域的界线，进行跨领域的合作，这就迫切需要长江经济带尽早实现区域一体化。

经过对长江经济带物流业整体发展情况的调研可知，许多物流企业都是由传统仓储、运输企业转变而来，从引领意识到基础设施都相当落后，尤其是在疫情冲击下市场复苏对第四方物流的需求似乎并不明显。概言之，长江经济带“陆海空铁”一体化物流运输生态体系尚未形成，“江海联运新枢纽”进展缓慢，整个物流基础设施与第四方物流的要求差距明显，现有的条件无法满足第四方物流引领功能的发挥。

（二）韧性物流引领战略创新方案

针对上述问题，为了让韧性型物流企业更具新时代特色，以更高的水平、更有效的方式和更主动的姿态，积极带动长江经济带供应链、产业链绿色发展，本文提供了创新方向、实施路径与系列对策。

第一，加快推动物流供应链的标准制定，高效利用大数据技术。长江经济带各地区政府要加快推动物流供应链运作和管理标准的制定，大力促进物流企业与供应链上下游企业间的协同合作，谋求供应链整体效益的最佳化。同时，既要向企业开放相关数据，为企业开发新技术提供足够的数据支持，也要鼓励物流企业充分应用大数据技术，优化数据管理，加快信息系统的更新与升级，从源头上控制数据质量，增强企业综合实力，最终引领供应链企业向数字化、信息化、智能化、绿色化趋势发展。

第二，建立应急物流联动协调机制，加强多式联运的立体协同。长江经济带各地区政府部门面对不确定性风险的冲击，要明确自身的职责任务，统筹分工协作，建立起高效顺畅的应急物流联动协调机制，形成韧性合力，共同应对各种突如其来的内外危机。同时，一方面要加强各地区交通运输部门的应急协调合作，进一步调整优化公路、铁路、水路、航空运输等跨领域运行机制，加大应急物流资源的统筹力度；另一方面也要强化各地区多式联运部门之间的全方位协同，精心打造海陆空多式联运的立体格局。

第三，立足“双循环”，全方位推进上中下游绿色一体化发展。面对“双循环”发展新格局，长江经济带应抓住时机，以其极具优势的地理位置成为促进国内经济大循环的强大推手，全方位推进上中下游绿色一体化发展。因此，当务之急是长江经济带各地区政府要高度契合双循环发展，在推进区域一体化进程中做好各自的战略定位，打破不同地区之间的行政壁垒，连接起长江经济带的上中下游地区，以韧性物流为牵引，带动各地区实现绿色一体化发展。同时，政府部门也要根据上中下游各地区的优势及特色，允许个性化、差异化发展的“百花齐放”，从而采取最适合本地区发展的政策方略，为韧性物流引领创新提供适宜的环境与条件。

第四，延伸港口物流服务，加强区域产业互动，创建绿色港口。长江经济带依靠黄金水道长江，为港口物流的发展提供了便利的自然条件，但港口物流不能仅局限于港口区域，要高度发挥韧性物流的引领功能，延伸其产业链条，拓展其服务范围，加强与区域内物流产业的互动，全力打造“江海河一体化”物流运输生态体系[59]。同时，以推动区域绿色经济发展为目标，将绿色理念贯穿到港口物流发展的全过程，通过创建绿色港口，以点带面地牵引长江经济带物流行业实现绿色化转型与生态升级。

第五，创建仓储信息服务平台，增强供应链的敏捷性和协同性。长江经济带应加强物流仓储在全区域的战略布局，尤其是生鲜冷链仓库，要获得政府在用地上的优惠支持，解决仓储成本这一“老大难”问题；同时，紧密契合供应链的发展需要，做好清晰的市场定位，提供差异化的特色仓储服务；在此基础上运用数智化技术创建仓储信息服务平台，主动融入供应链发展，通过数据联通推动供应链间物流联动，提高端到端的物流生产协同效率，促进数字物流一体化发展，藉此增强供应链的敏捷性、协同性以及快速应对和有效处理外部风险的灵活性，最终实现物流韧性的战略成长与引领作用的充分发挥。

第六，大力发展第四方物流模式，多维度培育引领型物流企业。鉴于第四方物流是在第三方物流的基础上对整个社会资源进行二次整合而形成的更高层次的物流运作模式[60]，其天然的引领功能，能够为牵动和引导物流供应链，甚至整个产业链的发展做出重大贡献，因此早已成为推动物流业高质量发展不可或缺的一部分。而通过对调查研究的梳理，可以发现，第三方物流的发展规模并不是很大，而且高度分散，这严重制约了第四方物流模式的形成。因此，长江经济带各地区政府要秉持“优势互补、利益共享”的战略原则，从资源、服务、创新、信息化等多维度打造更具竞争力的第三方物流；并在此基础上出台金融、经济、财政政策以营造更有利的发展环境，为第四方物流的发展创造最佳的发育条件；然后充分发挥第四方物流“供应链集成商”的角色，让其通过供应链管理与重组、规划、整合等功能，为客户提供更全面、更快捷的绿色服务；同时不断增强物流发展韧性，全力培育引领型物流企业，使其面对突发状况时能够始终保持良好的韧性，对维持供应链稳定、带动长江经济带绿色经济发展起到中流砥柱的作用。

第七，加大创新投入，打造“互联网+绿色+物流”发展模式。长江经济带各地区要加大对物流业绿色技术应用和模式创新等方面的投入，从物流包装、物流仓储、物流运输等基础物流环节入手，深度融入绿色低碳技术，促进物流全程全方位的绿色改善，如在物流运输上逐渐增加新能源汽车的使用，搭载全新的车载系统，做到全过程透明、可视、可追踪。同时，引入第三代互联网、区块链和6G 网络架构技术，倾力打造“互联网+绿色+物流”的发展模式，以此创新韧性物流引领战略，并充分发挥其带头和牵引作用，促进长江经济带绿色经济的腾飞。