□文/ 李姗姗
(首都经济贸易大学 北京)
[提要] 随着人工智能技术的进步,自动驾驶汽车的智能化水平不断提高,给现有的侵权责任体系带来巨大的挑战。一方面侵权法需保持其救济受害人损害的功能价值;另一方面亦需考虑社会效果上不能阻碍技术的发展。自动驾驶汽车给产品责任制度和机动车交通事故责任制度带来巨大的挑战,但解释和变通现有规则才是确定自动驾驶汽车侵权责任的最佳路径。
按照《国家综合立体交通网规划纲要》,到2035年我国将基本建成先进的交通信息基础设施,实现北斗时空信息服务、交通运输感知全覆盖。2021年,公安部曾发布《道路交通安全法(修订建议稿)》,涉及自动驾驶汽车的号牌申领、道路测试、违法和事故责任分担等内容,试图为自动驾驶汽车上路提供合法性根据,但最终未获得通过。自动驾驶汽车未在《道路交通安全法》中合法化,究其原因,在于国内自动驾驶技术发展水平尚低,配套交通设施建设并未健全。为实现《纲要》目标,国家在北京、上海、广州、深圳等城市开展试点工作,各地政府也均为此发布众多政府性文件,为开展试点工作扫清法律障碍。从现有的政策导向看,自动驾驶汽车上路是必行趋势。
尽管自动驾驶汽车可降低人为原因导致的事故发生率,整体上提高公共福祉,但仍不得不考虑其致人损害的现实问题。2022年2月初始,特斯拉更新软件过程中暴露的问题引起美国参议员对车辆安全性的关注,由于软件安全问题特斯拉在美国召回了5.4 万辆汽车。自动驾驶汽车具有一定的自主性和学习能力,其行动可类比于动物,可被驯化却不可完全被预测。就自动驾驶汽车侵权而言,明确责任承担主体,保证受害人得到应有的赔偿是侵权法首要的价值追求。从市场机制的角度出发,只有在完善责任制度以及规则下,消费者才能充分预见到自己风险的大小,决定是否购买自动驾驶汽车,从而由市场自身调节自动驾驶汽车产业的发展。自动驾驶汽车的发展冲击了现有的产品责任制度和机动车交通事故责任制度,如何在生产者、消费者、车辆所有人和使用人之间进行责任划分是这项新技术对于侵权法提出的挑战。
自动驾驶是指依靠机器视觉、人工智能、通信、定位系统协同合作,在没有驾驶人主动操作的条件下,自动安全地操作车辆。根据国际自动机工程师学会发布的《SAE J3016 推荐实践:道路机动车辆驾驶自动化系统相关术语的分类和定义》,自动驾驶汽车可划分为L0~L5 级六个等级,此为全球汽车制造行业公认的标准。2016年1月,在京港澳高速河北邯郸段,一辆特斯拉Model S 轿车径直撞上一辆正在作业的道路清扫车,车主当场死亡。事后调查表明,当时车辆处于自动驾驶状态,车主过分高估汽车的智能性,汽车未能识别道路清扫车导致发生碰撞。近年来,世界范围内发生了多起自动驾驶汽车交通事故,多是消费者对智能化水平认知有误,对所购汽车产生不合理信赖导致。2021年5月,SAE 更新自动驾驶分级标准,将L0~L2 级系统确定为“驾驶员辅助系统”,将L3~L5 级确定为“自动驾驶系统”,并对L3 等级和L4 等级的区分提供进一步说明,提醒企业慎用各分级概念,避免误导消费者。
对于L3 级以上的自动驾驶汽车而言,自动驾驶汽车可以独立完成部分或全部驾驶义务。此时的自动驾驶汽车究竟扮演什么样的角色?它是“驾驶员”吗?它可以获得主体地位吗?自动驾驶汽车具备自主性和主动向外界学习的能力,在一定程度上具备“思考”的能力,突破传统概念里对于工具的认识,有一定的特殊性。有学者认为,赋予自动驾驶汽车独立的法律地位,符合权利发展的历史规律,并从“法律拟制”的角度破除非人格属性对其成为主体的困境。由于自动驾驶汽车依靠程序判断-反应-运行,并独自承担驾驶任务,从功能上理解,似乎可将其视为驾驶员。然而,对于自动驾驶汽车的法律定位最终目的是解决责任承担问题,将自动驾驶汽车拟制为主体,如何保证他具有充足的责任财产?将“自动驾驶汽车”类比公司等法律拟制主体,却忽略公司法已有几百年的发展历史,形成完备的归责体系,对于责任的设计可谓精妙,自动驾驶汽车显然不具备此基础。贸然将企业视为“投资者”与自动驾驶汽车分离,势必造成自动驾驶汽车偿付能力不足,难以保证受害人得到充分赔偿。
无论是国际法还是国内法,通过解释均无法将自动驾驶汽车囊括在驾驶员的射程范围内,将自动驾驶汽车作为责任主体的理论实难以与法律制度相适应。正如学者指出,将人工智能定位于权利客体,具有实证基础,符合法理逻辑;而赋予人工智能民事主体地位,并不具有建设性意义。自动驾驶汽车法律人格的定位沿袭于机器人电子人格,但就目前的人工智能水平而言,自动驾驶汽车的发展还没出现强人工智能的迹象,赋予其独立的主体地位不但不能解决责任主体问题,反而会使法律适用问题更加复杂。除此之外,具有潜在人格的体外胚胎定义为法律主体尚有阻碍,仅凭功能、特性就将自动驾驶汽车定义为法律主体势必受到更多道德伦理上的苛责。
自动驾驶汽车经过加工、制作,并用于销售,符合产品的定义。尽管自动驾驶汽车装载自动驾驶系统,且由系统控制汽车的驾驶行动,但其硬件上仍无法改变产品的固有属性,仍应适用产品责任调整。我们需要思考的是自动驾驶系统是否属于产品、是否能够由软件的制造者承担责任。关于软件是否适用产品责任调整,学界上存在很大的争议。德国通说认为,存储在数据载体如磁盘、光盘中的软件属于产品,适用产品责任。自动驾驶系统与汽车紧密结合发挥效用,属于自动驾驶汽车的核心技术,应纳入产品责任的调整范围。从我国司法裁判情况看,软件也曾有适用产品责任调整的先例,将自动驾驶系统视为产品有一定的实践基础。
科技发展既带来便捷,也带来不可知的危险性,因此产品责任法要求生产者提供更为安全的产品,并对产品缺陷承担严格责任,自动驾驶汽车也不例外。在L4~L5 等级下,汽车通常不要求人接管驾驶,驾驶任务由自动驾驶汽车执行,制造商是唯一可影响汽车驾驶能力的主体,而驾驶能力具体表现为产品质量。由此,自动驾驶汽车可能会改变事故发生时的主要索赔方式,请求权基础由机动车交通事故请求权转向产品责任请求权,产品责任面临严峻考验。此外,即使由使用人承担先行赔偿责任,其是否可向生产者、销售者追回损失亦关乎责任分配是否公平的问题。产品责任采取无过错归责原则,不要求受害人证明生产者、销售者存在过错,一定程度上减轻了受害人的举证负担,但缺陷和因果关系的举证却可能阻碍受害人获得胜诉。
(一)缺陷的认定。缺陷是产品责任中最重要的构成要件,是承担产品责任的根本原因。智能驾驶系统行为的难以预测性导致了产品缺陷认定的模糊性,对产品责任的认定造成了一定的阻碍。通常认为,符合国家标准、行业标准的产品不一定不存在缺陷。缺陷认定的一般性标准为“危及人身、他人财产的不合理危险”。目前国内暂无自动驾驶汽车的强制性标准,而条文对于“不合理的危险”的表述过于概括,无法为缺陷的认定提供更多的判断因素。美国作为产品责任的起源国,其在实践中逐渐发展了“消费者期待标准”“风险-效用标准”和“巴克两分法标准”,为缺陷的认定提供了一定的思路。
根据缺陷产生的原因,缺陷可分为制造缺陷、设计缺陷、警示缺陷,不同缺陷判断方法不同。《第三次侵权法重述:产品责任》强调对制造缺陷以偏离“预期设计”进行判断,对于设计缺陷和警示缺陷,则主要以“风险-效用”标准进行判断。就自动驾驶汽车而言,制造缺陷具体表现为汽车发动机故障、油箱漏油、刹车失灵等硬件问题和驾驶系统安装包遗漏、系统安全等级与设计不符等软件问题,比照产品预期设计方案判断,制造缺陷相对容易认定。设计缺陷的认定有一定的难度,要想证明设计缺陷的存在,就必须证明设计本身存在不合理的危险,这对消费者举证不利。从“风险-效用标准”角度看,被侵权人需要证明存在更安全的替代性方案,且这种替代性方案的成本小于现有产品造成的风险。替代性方案的提出需要专家证人的支持,无形中增加了受害人的维权成本。进一步说,替代性方案应以国际上可行的技术方案为标准,还是局限于国内?本文认为,从保护被侵权人利益和促进国内技术发展的立场来看,受害人能证明国际上存在更安全的替代性方案,即可认定受害人已尽到证明缺陷存在的初步证明责任。同时,利用“消费者期待标准”进行辅助性判断,自动驾驶汽车不仅需跟同类汽车比较,还应跟普通驾驶人的驾驶能力进行比较。国外学者提出,如果数据表明自动驾驶车辆的安全系数至少是传统车辆的两倍,则认为不存在设计缺陷,豁免制造商的产品责任,具有一定的合理性。设计缺陷通常难以得到认定,但一旦认定对于制造商而言却是致命的,因为这意味着或将引发群体性诉讼,设计缺陷需在个案中具体认定。
除了制造缺陷和设计缺陷外,自动驾驶汽车也可能存在警示缺陷。警示缺陷是指由于产品提供者对产品的危险没有做出必要的说明与警告,对使用者构成的不合理危险。前文所述特斯拉Model S 撞上道路清扫车的例子中,车主开启自动驾驶模式后不再对汽车进行监管,导致事故发生。车主的父亲对特斯拉提起诉讼,特斯拉以其已在使用手册中说明驾驶员应为整个驾驶行为负责而抗辩。然而,特斯拉提供的小册子应该认为只是指示而非警告。指示的作用在于说明如何使用,而警告强调向消费者告知产品的危险性,警告和指示是有区别的。特斯拉此后将该功能的中文译名由“自动驾驶”改名为“自动辅助驾驶”,消除其名称上对消费者的误导。自动驾驶汽车制造者通常一方面以自动驾驶功能吸引消费者,另一方面又企图以“买者自担风险”主张免责,其既想要享受销售利益,又抗拒承担责任,因此我们更需要加强对消费者利益的保护。针对警示缺陷,应当以自动驾驶汽车制造者知悉或应当知悉产品危险,而未提供警示作为判断标准,缺陷的判断标准关注制造者的行为而非产品,这既保护了消费者的利益,又在一定程度上兼顾了侵权法上的可预见性规则。对于一项已知或应知的危险,制造商应当尽可能地提供充分的警示,最大限度地保护消费者的安全,否则应认为其产品存在警示缺陷。对于自动驾驶汽车而言,由于其装载自动驾驶系统,系统运行过程可能会遭到黑客入侵,此种情况下对消费者提供警示尤为重要,必要时甚至应冻结自动驾驶系统,避免危险汽车上路。
从实践角度出发,应当抓紧制定自动驾驶汽车强制性的国家标准和行业标准。传统机动车交通事故发生后,交警部门会对车辆是否符合安全标准进行认定,该认定可成为原告证明产品存在缺陷的初步证据。自动驾驶汽车当下最有效的方法是抓紧制定国家标准或行业标准,降低受害人举证上的难度。在国家标准和行业标准出台前,应当结合“消费者期待标准”和“风险-效益标准”判断自动驾驶汽车是否存在不合理危险。自动驾驶汽车中最可能出现的是制造者滥用警示,制造者以提供警示的方式要求消费者自行承担风险,以消费者已预见到危险仍自冒风险要求免责。但警示本身并不能阻碍设计缺陷的认定,当制造者能够以成本较低的替代性设计避免危险时,其应当为消费者提供更为安全的产品,不能因告知风险即可免责。
(二)因果关系的认定。自动驾驶汽车的自主行动性和自主学习能力伴随着不可预测性,因果关系的复杂性使得产品责任的认定变得越来越困难,被侵权人的损害难以得到弥补。鉴于产品缺陷难以认定,有学者认为未来的立法应当规定严格责任,仅要求机器人的侵害行为和受害人的损害之间具有因果关系即可。因果关系是指他人的致害行为或者物的内在危险性与损害之间的内在联系。在自动驾驶汽车交通事故责任中,要想证明产品缺陷是损害结果发生的原因是有一定难度的,因为判断二者之间引起与被引起的关系需要达到一定的标准,而法律并未提供原因界定的具体标准。《民法典》第一千二百零二条规定“因产品存在缺陷造成他人损害的,生产者应当承担侵权责任”,但并未对因果关系的认定作出明确界定。
受苏联民法的影响,在20 世纪80年代,必然因果关系说一直盛行于我国民法学界。然而这种标准要求原因与结果之间存在内在的、本质的、必然的联系,在自动驾驶交通事故责任认定上难以适用。自动驾驶汽车侵权中,致害原因具有多样性,产品缺陷仅仅是引起事故的其中一种可能,缺陷是否是事故发生的必然原因难以证明。借鉴英美法系的两分法,因果关系可分为事实上的因果关系和法律上的因果关系。事实上的因果关系只要证明缺陷在事实上具有造成事故发生的可能即可,而法律上的因果关系则要求原因与结果不能相距过远。缺陷是否是交通事故发生事实上的原因,可借助“替代法”判断,用合法行为替代侵权人的侵权行为,即若产品不存在缺陷,事故是否仍会发生,若仍会发生,则无事实上的因果关系。但在自动驾驶模式下,产品缺陷的界定本身存在困难,难以用不存在缺陷来协助因果关系的判定,会因此陷入产品是否存在缺陷的循环论证。除了自动驾驶汽车外,引起自动驾驶汽车交通事故的还可能是互联网状态不佳、高精地图位置信息错误和交通信号故障等原因,均为因果关系的认定增加了难度,现有的因果关系理论暂不能解决该问题。
从侵权法的立法宗旨看,若因果关系认定上的困难实质阻碍了受害人获得救济,由受害人承受不利后果显然是不公平的。自动驾驶汽车的生产者、销售者无论是经济地位还是风险承受能力均大于受害人,无论如何也不能让行人承受由制造者开启的危险。在因果关系难以认定的情况下,可以将参与汽车硬件制造的生产者、高精地图的提供者、自动驾驶系统的设计者看作统一整体,在责任承担上由生产者承担先行赔偿的责任,生产者可再向其他主体追偿。此种安排的正当性在于,生产者在软件制造商和高精地图的提供者中有挑选合作伙伴的自由,其应当为整个汽车的安全性负责。软件和高精地图的提供者好似零部件提供者,其按照汽车生产者的要求加工、生产所需零部件,生产者可以拒绝接受不安全的零部件,且零部件提供者从汽车销售中直接赚取的利润相对较小,不适合将其作为直接的责任主体。
自动驾驶汽车具有不同的等级,其因果关系的认定上也不同。当智能化程度处在L3 水平时,汽车处于人机混合驾驶的状态,因果关系难以认定,但“黑匣子”技术解决了这一困境。美国加利福尼亚州、内华达州和德国均在立法上要求引入类似“黑匣子”的技术,即事件数据记录仪。《北京市自动驾驶车辆道路测管理实施细则》同样要求测试车辆配备自动驾驶数据记录装置,自动记录车辆碰撞、脱离自动驾驶状态或失效状态前至少90 秒及发生后30 秒的信息数据,并保存三年。如果事故发生时处在自动驾驶模式下,且系统未做出提示接管的提醒,应当认为事故的发生与缺陷存在具有因果关系。当智能化程度处在L4~L5 时,由于驾驶操控完全由系统承担,应认为损害结果的发生与缺陷存在直接因果关系。在诉讼中,当被侵权人有初步证据证明自动驾驶汽车存在缺陷时,应该推定产品缺陷与损害后果具有事实上的因果关系,由生产者、销售者证明损害与产品缺陷不存在因果关系。
(三)免责事由的检视。在自动驾驶机动车领域能否适用发展风险规则,也是一个需要研究的难点。《产品质量法》中规定生产者、消费者的免责事由包括三项:(1)未将产品投入流通的;(2)产品投入流通时,引起损害的缺陷尚不存在的;(3)将产品投入流通时的科学技术水平尚不能发现缺陷的存在的。关于自动驾驶汽车产品责任的抗辩事由主要争议集中于第(3)项,即发展风险抗辩。发展风险抗辩是产品责任中利益平衡的重要工具,其价值在于平衡创新所带来的风险,制造商无法独立承载科技创新造成的产品安全滞后危机。《民法典》第一千二百零六条规定了生产者和销售者的跟踪观察义务,当其未及时采取补救措施或补救措施不力造成损害时,需承担相应的赔偿责任。如果不允许生产者和销售者援引发展风险抗辩,将导致其承担的风险过大,可能会遏制自动驾驶技术的发展。因此,自动驾驶汽车产品责任中,应当允许生产者、销售者主张发展风险抗辩,将创新风险适当分担给消费者。有学者提出,为了弥补发展风险抗辩可能带来的不利后果,制造商还应负有及时维护和升级产品软件的义务,并将与产品安全有关的重要信息及时通知产品的终端用户,这也是警示缺陷中警示时间的应有之义。
自动驾驶汽车导致以人为中心构建起来的机动车交通事故责任认定面临困境。根据《道路交通安全法》第十九条“驾驶机动车,应当依法取得机动车驾驶证”,但在自动驾驶汽车完成全部驾驶任务的情形下,驾驶资格似乎不具有必要性,《道路交通安全法》需做针对性的修改。在高度自动驾驶和完全自动驾驶下,人并不执行具体的驾驶任务,将责任归责于传统驾驶员可能有违“自己责任”原则。而制造商在道路交通安全规则下,并不具备径直承担事故责任的条件,且直接由制造商承担的方式值得进一步讨论。根据自动驾驶汽车智能性的不同,在讨论道路交通安全事故责任时,本文将分类讨论L1~L2 等级(自动驾驶辅助)、L3 等级(有条件自动驾驶)和L4~L5 等级(高度自动驾驶和完全自动驾驶)下交通事故责任的认定问题,回应产品责任能否在功能价值上取代道路交通事故责任的疑惑。
(一)L1~L2 等级下交通事故责任的认定。L1~L2 等级下自动驾驶汽车提供自适应巡航控制、车道居中、转向等功能,但动态驾驶任务仍由驾驶员负责,目前市面上的自动驾驶汽车均为该等级。由于驾驶员仍需控制车辆的驾驶动向,应对道路上出现的各种突发事件,汽车发生事故时仍可由传统机动车交通事故责任调整。机动车交通事故的归责原则具有一定的特殊性,其既适用过错推定责任,又在10%范围内适用严格责任。机动车之间发生交通事故,实行过错归责原则,由双方按照过错的比例承担责任;机动车与非机动车驾驶人、行人发生交通事故的,采用过错推定和严格责任相结合的模式,无过错的机动车驾驶人仍需承担不超过10%的责任。从危险责任的法理上看,机动车交通事故责任人应为机动车的保有人。德国联邦最高法院的判例认为,机动车的保有人是指“为自己的计算而使用机动车,并对以这种使用为前提的机动车拥有处分权的人”,我国现行交通事故相关法律虽无机动车保有人概念,但确有采用保有人理念的审判实践。机动车交通事故涉及多方主体,除了所有人外,还涉及到管理人、使用人、盗窃人等概念,从《民法典》和《道路交通安全法》的相关规定来看,我国在责任认定上采取使用人为主,所有人、管理人为辅的方式。L1~L2 等级下驾驶人对自动驾驶汽车仍享有运行支配和运行利益,具备承担责任的法理基础,是机动车交通事故的直接责任主体。
机动车存在缺陷时,被侵权人常用的请求权基础除机动车交通事故责任请求权以外,还有产品责任请求权,当事人可以分别起诉驾驶人、生产者和销售者,亦可将二者列为共同被告。司法实践中,若当事人只起诉驾驶人,驾驶人应承担全部赔偿责任;若当事人只起诉机动车的生产者和销售者,则由生产者和销售者就缺陷承担相应责任;若当事人同时起诉驾驶人和生产者、销售者,法官将根据驾驶人过错和产品缺陷对事故结果发生的原因进行责任分配。
(二)L3 等级下交通事故责任的认定。自动驾驶汽车致人损害属于广义上的物件致人损害责任,实质原因要么是该物的设计、建造或设置上有缺陷,要么是使用、管理上有问题。L3 等级下的驾驶任务通常由自动驾驶系统完成,但人需要在系统发出警告时接管驾驶,整体而言,L3 下的汽车处于人机共管的状态。人机混合驾驶的模式中,事故既可能由自动驾驶汽车缺陷诱发,也可能是驾驶人未按提示接管驾驶导致。此种模式下,驾驶人对于汽车的驾驶仍具有控制力,驾驶人应当具备驾驶资格,驾驶人对汽车的驾驶状态有较高的注意义务。根据事故发生时的驾驶状态,可分为系统驾驶和人为驾驶。在人为驾驶下,由于驾驶人负责驾驶,适用传统机动车交通事故责任认定规则。唯应明确的是,当汽车处于自动驾驶模式时,驾驶人是否仍需先行承担赔偿责任?在机动车交通事故责任下,责任认定的法理基础为危险责任思想和报偿责任,其具体操作按照“运行支配”和“运行利益”两项标准予以把握。自动驾驶模式下,驾驶人对某时段内的驾驶状态不具有控制力,但就整个驾驶行动而言,驾驶人并非一个完全不用参与的旁观者,其需在自动驾驶汽车提示时接管汽车,其对汽车的运行具有一定的支配力,将其从责任人范围内排除显然不具备正当性。自动驾驶汽车按照驾驶人指定的命令,将驾驶人送往目的地,驾驶人获得交通上的便利,驾驶人享有运行利益。综合“运行支配”和“运行利益”的双重标准,驾驶人仍应承担先行赔偿责任,其可再向生产者、销售者主张产品责任。
自动驾驶汽车交通事故的本质是“机动车交通事故责任+产品责任”,对法律文本中相关概念做扩大解释以涵盖自动驾驶汽车的智能技术特征具有可行性。L3 等级自动驾驶汽车交通事故下,就外部关系而言,被侵权人一方有请求权基础的选择权,其可向生产者、销售者主张产品责任,亦可向汽车的使用人主张机动车交通事故责任,对“运行支配”取广义解释以扩大责任主体范围,进而保障被侵权人的索赔权;就内部关系而言,汽车的使用人可基于该项损失再向生产者、销售者主张产品责任。
(三)L4~L5 等级下交通事故责任的认定。L4~L5 等级下的自动驾驶汽车又称为高度自动驾驶汽车和完全自动驾驶汽车,该类汽车驾驶任务完全由系统承担,产品设计上可能没有油门、刹车、方向盘等装置,使用人没有控制动态驾驶任务的能力。有观点从自动驾驶的运行非由消费者控制以及自动驾驶技术的初衷分析,认为消费者不适宜作为责任主体,赞同由汽车供应方承担责任。本文认为,机动车交通事故责任最重要的问题,是权衡生产者、消费者和非机动车方的利益,做最优的责任分配方案。汽车是道路上高速运转的交通工具,《民法通则》最初在第一百二十三条中将使用高速运输工具定性为高度危险作业,适用无过错归责原则,汽车也涵括于内。虽汽车适用高度危险责任有待商榷,《侵权责任法》也修改了此条规则,将高度危险责任限缩适用于高速轨道运输工具,但《民法通则》仍体现了立法者对汽车高度危险的重视。《道路交通安全法》对机动车方施以更高的注意义务,而自动驾驶汽车作为“机动车+人工智能”产品,危险性相比传统机动车有过之而无不及,因此非机动车的利益应当优先保护。
L4~L5 等级下机动车交通事故责任的认定变得困难,在自动驾驶汽车行驶过程中,所有人、管理人和使用人均非“运行支配”的享有者,“运行支配”和“运行利益”出现分离,自动驾驶汽车负责“运行支配”,使用人享有“运行利益”。两个标准分离时,究竟应该将所有主体均视为机动车交通事故责任主体,还是选择其一?就“运行支配”而言,制造商是当然的运行支配者吗?自动驾驶汽车最本质的特点在于深度学习能力,驾驶行动根据共享大数据做出制造商无法支配汽车的运行,程序员亦无法判断汽车自主学习后的驾驶行动。而消费者不参与驾驶控制,只是汽车运行的启动者,将其解释为“运行支配”者稍显牵强。可见,基于“运行支配”分析,似乎任何主体均无法成为道路交通安全事故的责任主体。笔者认为,在L4~L5 等级下,由于自动驾驶汽车的运行支配不归属于任何一方,其责任承担应当聚焦于“运行利益”。如前文所述,使用人对自动驾驶汽车享有“运行利益”,其符合成为责任主体的单边标准,应当对机动车道路交通安全事故侵权负责。从保护非机动车方利益出发,由于产品责任举证要求更高,允许其径直以机动车交通事故责任为由诉请使用人承担责任,更有利于节约诉讼成本。同时,并不排斥非机动车方向汽车生产者、销售者主张产品责任请求权。
2021年3月,《深圳经济特区智能网联汽车管理条例(征求意见稿)》首次规定高度自动驾驶和完全自动驾驶的智能网联汽车开展道路测试的要求,其在交通事故责任的认定上亦认为使用人是责任主体。深圳在自动驾驶汽车试点管理中以条例的形式对事故责任认定进行先试先行,率先对自动驾驶汽车责任难题进行探索。
建立事故损害综合救济制度是侵权法发展的重要趋势。在自动驾驶汽车致人损害的情形下,我们可以综合性运用侵权损害赔偿、责任保险、社会救助三种救济形式。由于自动驾驶汽车具备自主决策能力和深度学习能力,在讨论归责主体出现一定障碍时,学者纷纷转向对保险责任的关注,通过保险分散产品责任风险。自动驾驶汽车给保险制度带来的挑战在于是否仍有理由要求汽车所有人或管理人投保机动车交通事故责任强制保险,亦或是该强制保险是否可由生产者替代。本文认为,由于汽车的驾驶人仍需承担先行赔偿责任,原保险制度仍应发挥其原作用,制造商不宜成为投保交强险的直接主体。在现有责任保险框架下,需要明确智能汽车交强险保险人的责任基础是机动车一方的严格责任,不允许保险人以自动驾驶汽车一方不具有过错拒绝赔付,同时赋予受害人直接向保险人主张赔偿的请求权,保障受害人获得充分、及时的救济。若事故系产品缺陷引发,保险人承担保险责任后可向生产者、销售者追偿,生产者和销售者可购买产品责任保险,进一步分散风险。目前各试点均要求测试主体提供一定数额的交通事故责任保险或自动驾驶道路测试事故赔偿保函。需进一步考虑的是,自动驾驶汽车上路行驶后,原作为测试主体的生产者是否仍需提供一定数额的保险?该保险从性质上分析并非交强险,这是否意味着可要求生产者强制购买一定数额的产品责任险?有关生产者是否购买产品强制保险的问题值得研究,因为这关系到保险标的是否适宜承保和保费缴纳比例的问题,需要保险行业在研究基础上再确定。通过建立自动驾驶汽车行业的社会救助基金,争取形成多元化社会救助机制,提高行业的风险承受能力和偿付能力。
自动驾驶汽车的发展势必要求完善相关法律法规,深入分析自动驾驶汽车给交通事故责任和产品责任带来的挑战后,本文认为,可通过对《民法典》侵权责任规则解释和变通解决。目前我国侵权救济正处于倒三角模式向平行结构模式的转变,在自动驾驶致人损害时责任保险或能发挥作用,但社会救助的作用却非常有限,侵权损害赔偿仍是事故损害赔偿中最重要的部分。在自动驾驶汽车侵权时,应当允许受害人在请求权基础上有选择产品责任和机动交通事故责任的自由,且产品责任规则下生产者、销售者可援引发展风险抗辩,以平衡创新带来的风险。若受害人要求驾驶人承担责任,驾驶人应先行承担赔偿责任,不可以损害系产品缺陷造成而抗辩,机动车事故强制保险和商业险仍发挥原有功能,驾驶人赔偿后可再向生产者、销售者追偿;若受害人向生产者、销售者主张产品责任,其仍需证明构成要件的符合性,不可基于机动车交通事故责任直接要求生产者、销售者承担责任,此时生产者、销售者与使用人的责任形态不属于连带责任。自动驾驶汽车开启道路交通安全中新的危险,作为风险开启者和利益承受者的生产者、销售者和驾驶人,他们均难逃脱侵权法上的损害赔偿责任,但驾驶人可购买交通事故责任保险,生产者和销售者可购买产品责任保险,利用保险制度分散自动驾驶汽车带来的风险。