航海人员短缺的现状、原因与改善策略研究

杨成义 华南师范大学教师教育学部 江苏省兴联海运有限公司

左璜 华南师范大学教师教育学部

无论任何行业，人力资源都是企业的核心资源，海运业亦是如此。然而，自2020年初全球疫情爆发以来，尽管全球仍有160多万航海人员（以下简称海员）在物资补给、海员换班、病毒感染、遣返及当前俄乌战争等诸多不确定因素的巨大环境压力下夜以继日地在海上坚持工作，然而目前依然面临着国际海员高度短缺的困境，这在全球引起了业界的高度关注。基于此，本文拟专门分析和探讨造成海员短缺的原因以及改善策略，以期为及时补充海员、促进海运行业稳健持续发展提供一定借鉴与参考。

1.海员短缺的现状透视

波罗的海国际航运公会BIMCO和国际航运公会ICS发布的最新《船员劳动力报告》显示：全球189万国际海员，缺口26240名，高级船员尤其吃紧。而实际当前海员的缺口远高于26240这个数字，因为当前有超过10万船员在船超期服务，从而使得这个数据偏小。根据航运贸易增长的趋势和需求来看，报告预测到 2026 年将需要额外的 89，510 名船员来运营世界商船队。BIMCO和国际航运公会的新劳动力报告警告说，如果要避免到2026 年海员总供应量严重短缺这一问题的话，行业必须大幅提高培训员工和招聘员工的水平。该报告估计，目前有189万海员为世界商船队服务，在全球运营着超过74，000艘船只。新报告还强调了目前STCW认证船员短缺26，240名，表明2021年开始对海员的需求超过了供应。

船员缺口已是一个不争的事实，业界拼命“打补丁”“堵缺口”。针对中国海员的短缺提出了一个突出的问题：国际航运公司如何提高中国海员的留用率？在Covid-19大流行导致全球封锁的背景下，这一问题变得越来越突出。新冠疫情导致了海运业和全球近200万国际海员的巨大冲击。那么我国又一共有多少海员呢？2021年6月24日，国务院新闻办公室举行新闻发布会称：“截止2020年底，我国在职船员共171.6万人，同比增长3.5%。我国船员队伍居世界第一，是名副其实的船员大国。其中，女性船员超过25.8万人，也处于世界前列。我国注册海船船员80.8万人，同比增长3%，注册内河船员90.8万人，同比增长3.9%。2020年，中国船员外派到其他国家就业将近12.2万人次，是历史的新突破。”我们来分析一下如上数字，在职船员共171.6万人，其中女性船员25.8万人。但我国女性船员主要是在海事局、港口、邮轮、客船，以及少量的内河夫妻船上工作的，和我们主要的外贸商船并不重合。所以减去这部分，实际在职员工145.8万人。按注册比例便可得知，国际海员总数68.6万人。此数据只是海事局公布的注册人数，真的能上船工作的国际海员远低于68.6万。且按50万人计算，高级船员和普通船员比例约为2:3，即20万高级船员，30万普通船员。高级船员理想的合同是6个月，2套班子一条船最为合适，普通船员1.5套班子一条船，即同一时段只有10万高级船员，20万普通船员能上船。也就供应12500条船的运营。而全球现在正常运营的船是74000多条。

我们再把镜头转向南京市的“A海运公司”2021年某月情况进行案例分析，公司有船舶10艘，在船工作海员是238人，其中本公司的海员37人，公司自有在船海员占比不足16%。根据每位海员每年在家休假4个月和在船工作8个月来计算，10艘船舶至少需要355名海员，那么按照公司现有可用的78名海员来计算，需要外聘277名高级海员和普通海员。自有船员占比仅仅为22%，这还不包括海员因特殊情况临时换班的数量。因中国市场海员供不应求，很难外聘到适任海员，部分船东无奈之下采取了中外籍船员混合使用的方式。由此可见海员短缺的实况。

2.造成海员短缺的原因分析

在海员这个特殊职业中，造成中国海员短缺的原因众多，但究其主要原因有几个方面。

2.1 低职业认同导致航海专业报考数量逐年萎缩

一是中国的独生子女政策效应，80年代到2015年近30年期间，正值中国独生子女政策效应的高峰期，海员又是男性为主导的职业，很多家长并不希望自己的独生子报考航海这个特殊行业。二是对海员职业的宣传不到位，社会认知度不够。国家的相关政策不完善，造成内陆和中西部地区想改变经济条件的学生未能报考。三是STCW履约的修订与完善，主管部门过度关注履约，在扶持培养海员培训资源开发方面的举措还待完善。国内某211大学航海专业多年来招不满计划名额，均依靠调剂来填补计划名额空缺。一些学校和用人单位开发中西部地区资源，企图通过社会招生方式来培养海员，但也因政策、宣传、当地固有思维、英语考试要求等方面限制，成效并不理想。

2.2 教育质量不高导致航海毕业生“上船率”不高

适时引进合格人才，确保人力资源在各个时期能够供需匹配是企业保持正常生产运营的前提。虽然每年有数量可观的应届航海毕业生，但毕业后能从事海员职业的比例却很低。专业人士统计发现，应届毕业生能够上船实习的仅占总数的三分之一，能够坚持连续做5-10年海员的数量占例则更低。

这一方面是航海专业学生自身能力与行业要求存在差距。学生在校学习期间不仅要完成学校开设的学历教育课程，还要经过多项的船员专项培训，并通过海事局组织的海船船员适任考试和评估，获得海船船员适任证书，最终才算顺利完成学业。行业培养模式、教育体系、人才培养方案及课程开设的合理性有失偏颇，导致学生不能正确处理，则会产生厌学、焦虑甚至抑郁等问题而没能考取适任证书而不具备上船的基本条件。具备上船基本条件的部分毕业生，因考试而采取背题库战术通过考试，见习中也不重视实操，取得适任证书后仍不具备相应操作能力，导致上船后不适任。

另一方面，社会学校家庭的引导不到位或有偏颇。很多独生子女和社会资源丰富的家庭，多数不鼓励自己的孩子去做海员。学校及授课教师在教育教学过程中没有起到很好的引导作用。据调查，有些航海专业的学生是完全在不了解的情况下做出的选择，不清楚从事航海事业的艰苦与危险，来到学校之后，通过学习和老师的教导，逐渐清楚航海类学生毕业后会从事怎样的工作。社会对海员的工作和生活环境做出片面的宣传“海员艰苦且有风险，狂风巨浪、船舶颠簸、晕船、机器噪音、时差倒换、海盗侵扰、信息闭塞、找对象难、海难事故”等。这些信息传递给学生之后，导致了航海类学生容易产生心理上的紧张、心神不定、情绪激动、情感困惑、忧虑性高，若不是迫于家庭及就业的压力，一般不会上船去做海员。

2.3 航海行业特性导致已有海员流失率高

由于航海工作有其特殊的工作环境，目前在航运企业尤其是国有航运企业，年轻船员的流失现象比较普遍。影响海员身心健康是海员转行的主要因素。长期航海带来的冷漠、消极和无聊感，这种情绪状态十分有害。人际关系难处，严格的等级制度和固定的角色，特别是多种国籍海员之间的言语障碍和文化差异因素。环境的不安全感和疫情传染性疾病带给海员及其家属很大的畏惧感。作为终身职业的海员，自觉无力改变处境，适应困难。特别是在经济环境较发达的区域，一些海员转行到陆地工作除了有稳定的收入，还有其它更多的机遇，综合考虑就出现了很大比例的海员转行。笔者认识很多船长和包括管理级在内的海员近些年都纷纷转行上岸。有机构通过对海员的问卷调查发现海员对自身职业的满意度并不高，有72.5%的海员想终止海员生涯。

2.4 持续性疫情导致海员持续观望

笔者在从事海员培训和海员调配工作时关注到，自从新冠肺炎疫情爆发后，很多海员都不愿意承担被感染的风险而放弃上船工作。海船挂靠港口周期长，不确定因素多，特定的工作环境给防疫和疾病处理带来了巨大的困难。海员在船感染新冠肺炎后多数得不到及时救助，严重者将会很快失去生命。2021年8月25日广东海事局原局长梁建伟发表文章称：相对于处置顺利的航空防控，我国海员目前存在离船登陆难、换班难、治病难、回家难的四难问题。截止2021年11月22日，为保障海员航行安全，我国先后颁布了八版“海员疫情防控指南”。鉴于各地防疫差异，很多港口换班并不顺畅。相对航空防疫的完善条目，码头则没有兼具强制力的明确指引，地方在换班与防疫之间有很大的自由裁量权。2021年8月29日央视新闻频道《新闻周刊》视点关注：疫情新挑战—谈海员“四难”问题。新闻主播白岩松说：“说到外防输入，很多人会想到国境边防哨所，国际航班的停靠机场，甚至会想到进出口货物繁忙的港口，但在这样的链条之中，可能很少人会想到海员。在船上工作，封闭的空间当中一旦感染了新冠病毒，就会产生连锁反应，这个时候船在海上，如何靠岸？靠哪个岸”如何安全地对他们进行救助？”。2022年春节后，虽然相关部门组建了船员换班热线和工作协调机制，但依然大量存在中国船员抵达国内港口不能下船休假。国外港口下船休假由于政策差异、航班熔断，入境国内二次隔离等情况导致海员更难回家。全球疫情爆发后很多原本打算上船工作的海员，目前都继续持有等待观望的心态。

3.改善海员短缺现状的有效策略建议

国际航运公会秘书长 Guy Platten 表示：海员劳动力报告警告说，到 2026 年将出现船员短缺。为了满足未来对海员的需求，该行业积极促进海上职业发展并加强海事教育和在全球范围内进行培训。我们可能会看到海员放弃航运业。我们必须分析和应对海员保留的趋势，并继续对全球海员劳动力进行定期监测，以确保STCW 认证海员的供应继续与需求保持同步。国际组织、国内行业、主管部门和社会各界提高对海员的关注度，持续推动相应政策和公约的拟定生效，实现海员职业的待遇提升和权益保障。各方应形成合力，共同关爱海员这一特殊职业，给他们更多的鼓励、支持和有效的保障。

3.1 增强海员职业的社会认同感

行业中成立并维护好相关机构和组织。促使航海协会、航运工会、船员协会等公益组织发挥应有的作用。行业要积极推进海员职业在社会中的认知度，多途径广泛宣传海员职业的优越性，让更多的人熟悉海员职业特点，了解海员的国际视野和国际化待遇。学校和培训机构要担负起“航海家摇篮”的责任，招收有志成为航海家的生源，鼓励海上专业毕业生到船上锻炼成长，减少海上专业毕业生第一环节流失。实施社会招聘培养海员模式方面，我们可借鉴菲律宾海员的“父子海员、兄弟海员、一家多人从事海员职业”发展经验，利用海员自身的影响力介绍生源渠道。目前按照劳动法要求缴纳海员社保存在许多问题，严重阻碍了海员资源的发展。海员上船有工资，与企业签订长期合同的海员在休息期间发点基本的待派工资，自由海员下船后根本没有工资。加上持续的新冠疫情，增加了海员隔离待派遣时长，多数海员无法按照劳动法的规定足额缴纳社会保险。这给从事海员管理的单位和海员个人带来许多困惑，主管部门可牵头设立具有海员职业特色的社保体系。

3.2 加强企业与职业教育的合作

在发展好中国海员教育中与企业合作是不可或缺的。中国海员适任的理论培训几乎放在学校和培训机构，学校的专业课教师多是航海专业毕业的研究生，他们未经历过船舶工作实践，仅是从理论到理论很难将海员工作的操作表达清楚。即使有部分双师型教师授课，但也因多年没能上船工作而不了解最新技术前沿和新实践规则。专业课中航海英语具有极强的专业性，专业词汇和短语在常规英语词典中根本查找不到。在海员外语课程中，仅让英语专业毕业的教师上航海专业英语课程是极不合适的。中国海员的英语是天然的短板，专业英语水平较差直接导致了跨文化工作环境适应能力，若专业英语教师不熟悉航海各专业课程知识，不精通专业英语规律及其使用，培养出来的海员或船长是很难通过相应证书的考试，更无法实现与外籍海员混派工作。针对如上问题采取校企合作培养高质量航海人才，则是解决问题的有效途径。学校应主动联系优质企业对航海学生进行合作培养，根据企业用人需求确定人才培养目标。企业中的制度在培养海员方面要重视调研创新，可以采用海运企业海员的“双栖制”工作模式。有余力的企业可派遣公司管理和技术人才走进学校参与教学，利用产教融合与校企合作政策的反向机制培养并引导海上专业学生顺利步入海员职业。邮轮和客船企业可重视女性海员资源的培养，尤其是中国正处在海员及其短缺的高峰期，发展女性海员也是补充海员的方法之一。近年来，部分航海院校海上专业开始招收女生，这是一个很好的开端，企业协同海员培训机构可以培养女性上船，重视扶持中国女性在留住海员资源方面的发展。此外，海运企业要有计划的为准海员上船实习创造条件，要根据自身的消化能力招收海员，在新造船和扩大船队时一定要考虑对海员资源的培养，尽量多的设置船舶艇位和海员房间，不可在没有消化能力的前提下，过多的接收航海院校毕业生造成海员资源的二次流失。

3.3 大力推广学徒制和在校行业证书制度

海员学徒制是将在校学生安排到企业岸基或船舶进行实际培训，并与课堂教学相结合，使学徒能在有经验的海员或船长的指导下，学习相关理论知识和操作技能的方法。航海专业的师徒制度也就是学校中的导师制。应用双导师制的培养方式，相比其他学生来讲有较强效果，可以使同学的综合能力得到快速的提升，而且经过导师制的培养的学生，企业更喜欢录用。安排在校生到班轮船舶上进行学徒制的学习不失为一种良好做法。劳工部代理部长帕特里克·皮泽拉（Patrick Pizzella）指出“学徒制是培养高技能劳动力最有效的模式之一”。目前“现代学徒制”主要强调三点：将传统的学徒制与现代教育相结合；学校教师与企业师傅的结合；校内理论学习与企业顶岗的结合。基于海运领域中的海员的学徒计划，因其在动态的船舶上，形式和程序的设置应有特定标准，要设计出适合于雇主、学校和相关利益方各自需求的学徒计划。合理的学徒制同样会让在船学徒身份的准海员受益，有利于海员队伍吸收新鲜血液。有效实施流动性船舶的学徒计划，增强海员劳动力流动性有效解决技能差距，培养高质量航海人才。国家职能部门也在依据学徒制模式，增加跨行业人群参与海员培训的机会，其中包括退伍军人。2020年7月，交通运输部海事局和退役军人事务部就业创业司签署《加强高素质船员培养 促进退役军人就业发展战略合作框架协议》，双方将共同研究适合退役军人的船员培养模式，鼓励退役军人参加航海教育和职业技能培训，便利其依法取得海船船员职业资格，共同为发展壮大船员队伍、实现军民融合、资源共享、优势互补、合作共赢。

其次，推广学生在校取得行业证书制度。最适合于确定学徒工人所需职业技能的是私营企业而不是政府，行业主导的学徒制将为雇主灵活设计方案以满足特殊业务所需的技能。对于学徒制的航海类专业学生，在毕业的同时有必要取得海员行业证书。推行以往部分学校的试点成果，航海中职学生的毕业条件，以取得海员上船“基本安全培训”“保安意识培训”“负有指定保安职责船员培训”等基本的船员培训合格证，并参加或通过支持级船员适任证书各科目考试为前提；航海高职或专科学生毕业条件以参加或通过高级船员（二/三副、二/三管轮、船舶电子电气员）适任证书各科目考试为前提；本科生取得航海学位条件以参加或通过高级船员（二/三副、二/三管轮、船舶电子电气员）适任证书各科目考试为前提。学生在校取得或通过海员行业证书的考试，增加了海员上船基础条件数量的基数，在教学教育质量和促进准海员顺利走上船舶工作岗位，均能起到积极作用。

3.4 建立规范化海员培训课程体系以及提升培训质量

保障中国国际航行海船船员健康持续发展问题是一个系统工程，需要多部门联合作用。尤其是合力做好海员培训工作，无论是专业培训机构、学校、亦或是企业，一方面应积极探索海员理论知识在线教育的国际化模式。另一方面要针对船舶实际操作的特点和需要，对持有不同等级和职务证书的海员制度精准培训、统一考核、形成科学统一的课程评价标准体系。培训以实际操作和现场解决问题的能力训练为主，切实提升参培人员各方面能力，同时加强考试或考核要求，增强海员服务意识与责任心，提高海员的操作、管理和外语水平，并促进其进步。培训和考核的依据涵盖国际海事组织(IMO)《1974年国际海上人命安全公约》及其修正案、《船舶防污染73/78公约》（MARPOL）及其修正案、《发证，培训和值班公约78/95公约》(STCW)及其修正案、《海事劳工公约》(MLC)及其修正案、国际海事组织(IMO)《国际救生设备规则》(LSA)及其修正案、国际海事组织(IMO)《国际消防安全系统规则》(FSS)及其修正案、《中华人民共和国海船船员船上培训管理办法》、《中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则》、国际海事组织和中华人民共和国海事局按规定程序公布或者认可的相关法定公约、法律法规、规则规定、规范、标准或指南、专业教科书、海运企业SMS体系相关内容、船舶实际操作技术、人员船舶货物安全、海员安全与责任意识等。为达到预期目标，对海员的培训应做好充分计划。如，笔者在海运企业做培训工作时曾编写过《江苏省兴联海运有限公司海员培训与考核大纲》，培训的统筹组织实施中分为公司组织的培训、公司岸基实施的培训和船员在船的培训三个模块。公司组织培训的外培部分由公司根据主管机关和船员培训机构的要求，对符合要求并提交培训申请的海员统一组织报名参培。公司内培由专业培训师或被授权的具有相关资质的人员进行授课。船上的培训由船长和船舶培训师组织实施，公司根据实际情况不定期到船进行指导和检查，并签署相应的鉴定意见。培训要将持续跟踪海员的技术能力状况，提升培训质量，长效管理，保障培训成果，长期发挥作用，稳定海员职业的可持续性。海员在学校和企业的不同时期，都应在安全防患意识、技术能力、团队协作和服从性等方面加强教育，传承老一辈中国海员“以船为家，风雨同舟”的精神，使中国海员在国内和劳务外派国际船舶市场上受到青睐。

海员是一个特殊的职业，专业性强，综合素质要求高。而中国是个人口大国，要切实解决海员短缺的困境和发展中国海员资源，利用好中国特色的雄厚根基，国家相关扶持政策配套出台或完善，行业、企业、学校、培训机构及从业者共同努力，中国海员资源的发展是可以得到顺利解决的。