大型综合交通枢纽站周边片区道路规划研究——以西丽枢纽为例

秦 旗，吴希颖

（广州市交通规划研究院，广东 广州 510230）

1 现状交通梳理与分析

西丽枢纽位于深圳市南山区，枢纽区域是深圳精神的完美化身，是南山科技园和西丽湖自然区之间的理想衔接。南山区现状常住人口总量约149 万人，就业岗位约104 万个。现状全方式出行总量约414 万人次/日，其中内部出行约289 万人次/日，对外出行约125 万人次/日（单向）。过境交通需求约82 万人次/日（单向）。对外出行中，东西为主，交通需求与流量巨大。如图1 所示，其中往福田，罗湖方向出行量最大，约46 万人/日，宝安及以西方向约43 万人/日。

图1 深圳市交通出行期望分布

南山区现状内部出行，以地面交通为主，道路承载力有限。现状机动化交通出行总量约219 万人次/日，以公共交通方式为主，约占53%，其中，地面公交约34%，轨道约19%，公共交通服务水平优于全市平均水平。如图2 所示，小汽车承担比例约47%，在机动化出行中比例较高。

图2 机动化出行比例

西丽枢纽周边片区，因过境交通占用大量交通资源，片区路权分配欠缺，导致转换节点较为拥堵。如图3 至图6 所示，其中：广深高速、南坪快速主要是过境交通，对西丽枢纽片区服务有限。沙河西路交通流量90%以上为过境交通，研究片区对外出行比例低于10%。南海大道交通流量90%以上为过境交通，研究片区对外出行比例低于10%。留仙大道交通流量85%以上为过境交通，研究片区对外出行比例低于15%。北环大道交通流量95%以上为过境交通，研究片区对外出行比例低于5%。

图3 北环大道流量分布

图4 南海大道流量分布

图5 沙河西路流量分布

图6 留仙大道流量分布

2 未来片区交通需求分析

预测西丽枢纽片区客流出行方式以轨道交通为主，地面交通为辅。如图7、图8 所示，轨道交通约占机动化出行方式53%，小汽车出行比例控制在20%左右。

图7 片区全方式出行结构图

图8 片区机动化出行方式结构

未来片区方向分布主要是南部高新区、南山老城区等，宝安等西向客流及罗湖福田等东向客流比例也较大，如图9 所示。预计高峰小时全方式交通生成量约10.6 万人次/h，其中内部出行约13%，外部出行约87%。

图9 核心区出行方向分布图

根据规划目标，片区未来开发规模将达到360 万平方米。结合现有道路资源分析，未来主要集散、转换通道可能出现较大面积拥堵，具体如下：

宝深路形成了长度超过1.2 公里的F 级（堵塞状态）路段，对片区交通与南坪快速、广深高速的衔接产生很大影响；站东路、同乐路、沙河西路、南海大道等路段拥堵进一步加剧，部分路段服务水平由E 级下降至F 级。

预测片区与枢纽建设后道路饱和度如图10 所示，部分节点已达到饱和，需梳理和调整整个区域交通功能，从全局交通考虑，优化立交节点，完成顺畅交通功能转换。

图10 360 万平方米开发规模道路运行测试

3 道路规划研究

针对现状问题，结合未来片区开发需求，本文提出完善区域路网体系，构建区域“六横三纵”干线道路网络系统，如图11 所示。其中六横：1 留仙大道，2 茶光路，3 南坪快速，4 广深高速，5 宝深路，6 北环大道；三纵：1 南海大道—同乐路/南光高速，2 同发路—科苑路，3 沙河西路。

图11 总体道路规划

对于痛点矛盾，提出以下三点规划解决思路：

（1）区域扩容、节点分散：向沙河西路分散高快速转换节点，将匝道与集散通道合并设置在枢纽南侧，优化龙珠立交，全方位提高区域交通容量。

（2）站城一体、立体分离：如图12 所示，为了既增强过境交通能力，又减少割裂枢纽片区，在片区周边规划五条交错下沉的立体分离式道路，结合城际和地铁站线进行一体化设计，支撑枢纽片区的高强度开发，实现站城融合。

图12 道路规划优化方案

（3）多向专道、快速进出：如图13 所示。以枢纽东西两侧的“双C”为焦点，规划立体的双环逆指针专属通道，将内外道路构建成四横四纵的集散专道系统，又兼顾多个方向的道路转向需求，结合智能化手段，引导出租车、大巴车、私家车进出各层交通设施场库，互不干扰，流线清晰顺畅。

图13 流线组织分析

4 结束语

枢纽建设以高效合理的交通组织为根基，支撑高定位、大流量的未来发展要求。本文通过以西丽枢纽周边道路规划研究为例，面对西丽片区发展的多重压力，重点提出区域增容、节点分散、站城一体、立体分离、多向专道、快速进出的多层次道路规划研究方案，为片区和枢纽发展扩容提质。助力西丽枢纽成为全天候的全球目的地，吸引旅行者、城市用户、专业人士和深圳市民的城市新名片。