交通运输和邮政快递深度融合的农村物流共同配送模式与利益分配模型研究

□戴小廷 陈娅楠

[福建工程学院 福州 350108]

引 言

农村物流是服务于农村地区，为农村居民生活与农业生产、加工业等经济活动提供运输、仓储、搬运、装卸、加工、包装等一系列活动的总称。相比城市物流，农村物流由于交通基础设施的不完备、物流量分布分散、农产品物流季节性强等特点，造成农村物流组织难度大、社会资本参与农村物流活动收益回报率和积极性低等问题，使得农村物流服务覆盖率与时效性低于城市，总体发展落后于城市物流。“农产品上行难与工业品下行难”在一些偏远地区体现比较明显，直接或间接影响了这些地区的脱贫攻坚、乡村振兴任务的实现。为健全完善农村地区特别是贫困地区物流服务体系，支持农村经济发展，贯彻落实党中央、国务院关于完善贫困地区物流配送体系，推动邮政与快递、交通运输业在农村地区深度合作，2019年8月12日交通运输部、国家邮政局、中国邮政集团公司联合颁布了《关于深化交通运输与邮政快递融合 推进农村物流高质量发展的意见》。推动交通运输和邮政快递深度融合，将是未来一段时间内农村物流发展的重要工作。

参与农村物流的主体涵盖交通运输、邮政、快递、商贸、供销、农业等多方企业。多方企业通过联盟方式合作，实现资源共享，采取共同配送模式是破解农村物流难题的重要途径。而推动这种融合的核心就是如何保障共同配送下的利益公平分配问题。围绕共同配送模式与联盟利益分配问题，众多的学者开展了相关的研究。Serrano-Hernandez Adrian等设计了一个基于agent的物流横向合作联盟的仿真模型，并基于Shapley开展了利益分配方法研究，研究结果表明合作程度和相互信任的重要性最高，可以实现显著的节约[1]。Ki Ho Chung等为中小快递服务企业降低物流网络成本、提高效率，提出一个基于配送中心的共享终端合作的模式，在合作博弈理论的基础上，运用Shapley值和加权Shapley值作为参与公司的利润公平分配方法[2]。Mi Gan提出一种基于共享经济的新型集约化物流配送网络，并将满意度和贡献度结合建立了改进Shapley值法的利润分配模型[3]。许茂增等提出了快递企业在低配送密度区域内末端节点、中转站、配送中心、外包四级可用的共同配送模式，并构建了Shapley值综合修正模型用于中转站共同配送模式的利益分配[4]。杜志平、张盟针对4PL跨境电商物流联盟利益分配问题开展了研究，提出了基于IAHPShapley的联盟利益分配方法，解决了传统AHP方法对点判断矩阵的不可靠问题，在利益分配中量化了联盟企业实际投入、业绩贡献、承担风险、服务质量等影响因素[5]。白晓娟等侧重于新零售下供应链的利益分配问题的研究，考虑风险承担、创新资源投入和业务执行度等因素改进了Shapley值法，使得新零售下供应链上各主体利益分配更加合理[6]。张建军、赵启兰则基于多种合作模式视角，采用Nash谈判模型及最小核心法对不同合作模式下的两级物流服务商参与的供应链利益分配进行了模型设计[7]。金明华、刘晴考虑农业产业链各主体的风险、技术创新能力与合作程度三个因素改进了Shapley值法，提出了“新零售”下农业产业链主体利益分配模型[8]。孙淑生、周会栋对物流园区主体间收益分配[9]，余建军等对电商物流企业联盟利益分配[10]，狄蓉等对医药流通企业供应链利益分配开展了研究[11]。

纵观这些研究，侧重于城市共同配送，采取供应链、产业链视角较多，应用Shapley值法解决合作联盟利益分配问题得到学者们的普遍共识。只是针对不同的联盟所处的环境及联盟主体的特性对利益分配模型需要做针对性的利益分配参数修正。现有研究对农村共同配送实现模式及其利益分配的研究不多见。特别是在当前交通运输和邮政快递深度融合发展环境下，农村共同配送主体构成发生了改变，利益主体间关系更复杂。为保障各方利益，推动农村物流高质量发展，需要对农村物流共同配送模式的实现及利益分配模式进行新设计。因此，本文在前人研究基础上，以农村物流为研究对象，研究在当前交通运输和邮政快递深度融合环境下，农村物流共同配送实现的主要模式及利益分配问题。

一、交通运输和邮政快递深度融合下的农村物流配送模式变革

（一）农村物流配送发展现状

随着经济的发展，特别是电商发展的推动，农村物流呈现快速发展的态势，被誉为农村经济的新蓝海。在我国，由于地域辽阔，农村人口密度低，配送网点建设人均成本高，存在业务量不足、配送企业盈利难的问题，导致乡镇及村一级的物流配送网络体系尚不完善。一些偏远的村还未实现通快递，国家邮政局提出到2022年底建制村要基本实现“村村通快递”。我国农村物流发展水平总体呈现东高西低的态势，即沿海发达地区农村物流服务水平高于中西部地区物流服务水平。

随着国家乡村振兴战略的实施，农村基础交通设施开始得到不断完善，村村通公路在越来越多的地方得到实现。消费市场下沉农村吸引了像阿里、京东、顺丰、申通等大企业关注农村物流这片经济发展新蓝海，在农村初步建立起了各自品牌的服务网络。但各品牌之间由于传统的品牌保护和业务竞争、利益分配不公平等束缚，企业间单打独斗态势明显。由于成本、物流业务量等因素的限制，有些村没能得到快递企业的青睐，服务网络布局不完善。而与此同时，邮政企业拥有的完善服务网络体系在快递服务中还未发挥骨干作用，参与农村物流的企业各方合作协同不够。这些问题直接影响了农村物流的时效性和物流配送成本，迫切需要企业进一步的合作与配送模式的创新。

（二）交通运输和邮政快递深度融合对农村物流配送的影响

国家大力深化交通运输和邮政快递深度融合，将对农村物流产生以下几点积极影响：

1.将有效破解部分地区农村物流服务缺乏的窘境

改革开放四十年来，农村地区物流有较大发展，但由于农村物流服务也具有农业相关的弱质性，单靠市场机制调节难以实现资源的有效公平配置。体现在部分农产品特色不鲜明、农村电商开展不足的乡镇，快递企业不愿进驻开展末端网点建设。即使有些已经建设的服务网点，也面临盈利能力不足可能被裁撤的风险。而通过推进交通运输和邮政快递深度融合，将发挥建制村村村通邮的优势，通过“邮快合作”，推动邮政企业与快递企业合作，发挥邮政农村网点功能，开展快递代投代收服务，既提高了邮政网络资源使用效率，又为快递企业节约了成本，为偏远农村地区居民提供优质且有保障的物流服务。

2.通过融合有效降低农村物流成本

当前在农村物流发展建设过程中，一方面存在末端配送网点建设重复、城乡区域供给不平衡、同业低价低质竞争等现实情况；另一方面交通、邮政、供销、商贸、快递等参与农村物流的企业之间业务各行其是，缺乏合作与共享，客观上造成社会资源配置浪费、效率不高、农村物流业务经营效益不好。通过交通运输、邮政、快递等企业间合作，可以利用农村客运班线将邮件、快件直接送达各村，降低企业成本，同时也提升客运班线盈利能力。快递企业间通过资源整合、优势互补，构建共同配送的合作模式，可以降低运营成本、提升效益。调研中发现福建省宁德地区“惠农电商”和“蚂蚁驿站”两种模式就是这种合作的结果，通过建设快递公共服务站有效实现了资源共享，降低了农村物流配送成本。

3.将促进邮政物流在农村物流中发挥骨干作用

经过几十年的发展，中国邮政业已形成庞大而稳定的农村邮政服务网络体系。根据《中国统计年鉴2019》的统计数据，我国邮政业的营业网点为27.5万处，农村投递路线已达403万公里，已实现100%的行政村通邮。当前邮政企业利用网点优势丰富了包裹代收投、助农取款、政务服务等业务，但寄递公共平台作用未充分发挥，邮政与快递之间的合作主要为代投合作，而且不够普及。由于利益分配等障碍，相互间缺乏长期深度的合作机制。邮政网络在农村物流中影响力、覆盖面以及百姓的知悉度等方面还有待发展。通过推进交通运输和邮政快递深度融合，将进一步推进邮政网络服务影响力的发挥。利用邮政网络，与其他参与农村物流企业间深度合作，在农村物流中做强、做优、做大寄递业务，发挥邮政国企骨干作用，更好服务精准扶贫、乡村振兴。

（三）县乡村三级中转的农村物流共同配送模式构建

城市物流由于物流量大，配送密度高，企业间市场竞争充分，城市物流共同配送主要体现在“最后一公里”。当前采取的主要模式是末端节点共同配送模式，通过共享末端设施与人员，达到配送效率提升、配送成本降低的目标。一般采取两种具体方式，一种是通过共享自提点方式，这种自提点主要是利用小区商超、便利店、物业、收发室、邮政营业厅等，通过快递配送量结算方式建立起来的，自提点通过代收代寄获得利润。另一种是通过共享智能快递柜方式，快递企业共同使用共享智能快递柜，快递企业根据使用次数和时长与智能快递柜租赁企业结算。城市物流通过末端节点共同配送模式的应用，优化了投递作业过程、减轻了快递员工作量、提升了投递效率。这种末端节点共同配送模式实现简单，企业间无需复杂的协同，对企业数据的安全、客户发展等都无影响。

农村物流相比城市物流，具有配送线路长、物流量分散等多种差异，如果照搬城市物流末端节点共同配送模式，仅在末端实现共同配送，尚不能完全解决当前农村物流配送中的难题。结合农村物流特点，本文提出在农村地区构建县乡村三级中转的农村物流共同配送新模式。

县乡村三级中转的农村物流共同配送新模式如图1所示，这种共同配送模式通过参与农村物流的企业建立共享信息系统，集成各企业分散的配送数据，进出县域货物先统一放置于县级农村物流服务中心，再统一调配、共同配送至乡镇级农村物流服务站或村级物流服务点或共同外送至市一级物流配送中心。对三级物流资源及运输车辆、配送人员实现统一调配，每个联盟企业承担部分配送任务，实现县以下农村地区物流共同配送的集约联盟运作模式。

图1 县乡村三级中转的农村物流共同配送新模式

县乡村三级中转的农村物流共同配送新模式通过企业间共同协作完成区域内的配送业务，联盟企业分工合作，能够有效保护各自的客户源和收益。通过构建虚拟的合作公司，流程比较容易实现。难点就是合作利益如何合理分配。好的利益分配方案能够激励参与企业良好协作，不好的利益分配方案则会削减参与成员的积极性。所以下文将继续探讨县乡村三级中转的农村物流共同配送新模式下的利益分配问题。

二、县乡村三级中转的农村物流共同配送利益分配模型构建

（一）利用Shapley值法构建初始利益分配模型

县乡村三级中转的农村物流共同配送新模式参与各方主体涉及交通、邮政、商贸、快递、供销等诸多企业，企业间通过签订合作协议形成农村物流共同配送的利益与风险共担的联盟。这种合作协议是在不违背企业个体理性基础上建立，通过合作实现整体理性，合作后实现利益最大化后每一个个体分配所得利益不会对任一方产生不利后果。在农村物流服务市场供求均衡时，大企业与大企业之间更容易实现合作均衡。

企业合作建立共同配送联盟的目的是自身利益能得到保障，同时实现整体区域配送效率更优、物流成本更低，从而使得共同配送联盟整体效益更大。对于每个参与共同配送的企业而言，它们都是独立的利益主体，在共同配送利益分配时都想自身利益最大化。因此，如何公平合理分配这一共同配送合作联盟的利益是实施共同配送中的核心要解决的问题，它是影响共同配送联盟稳定性的关键因素之一。利用Shapley值是解决利益分配问题的经典方法，它利用联盟成员的边际贡献率进行利益分配，避免了简单的平均分配[7]。但由于实际农村物流共同配送联盟过程中，企业的资源投入、承担风险大小等都会影响联盟利益分配，因此，本文提出在Shapley值法基础上修正分配模型，构建县乡村三级中转的农村物流共同配送利益分配模型，使联盟利益分配更加合理与公平。

接下来利用美国洛杉矶加州大学教授Shapley L.S提出Shapley值法应用于共同配送合作博弈过程。Shapley值法核心思想是按照合作成员对联盟所获利益的贡献度来分配利益，是合作博弈下一种较为公平的分配方式[1]。

设在共同配送合作博弈过程中参与成员个数为n，博弈参与成员集合I={1,2，…，n}；S为不同成员组成的联盟，S是I的子集。联盟S的收益记为V(S)，联盟中成员i获得的利益记为φi(V)，满足下列条件：

（1）V(∅)=0，其中∅为空集；

（2）对任意S1、S2，满足S1∩S2=∅时，V(S1∪S2)≥V(S1)+V(S2)；

按照Shapley给出的计算公式可得到I中成员i从合作的最大效益V(I)中获得的利益φi(V)。

式中|S|表示不同成员组成的联盟S中的元素个数，V(S{i})表示联盟S中去除企业i获得的收益。

（二）县乡村三级中转的农村物流共同配送利益分配影响因素分析

利用Shapley值法解决县乡村三级中转的农村物流共同配送利益分配时，只是按照合作成员对联盟所获利益的贡献度来分配利益，未考虑联盟中不同企业投入的不同资源在共同配送的价值差异、企业在联盟中承担的风险大小、不同企业在农村物流市场的影响力和对完善共同配送区域普遍服务贡献度的差异。而这些差异如果未在共同配送利益分配过程中体现，则会直接影响到联盟成员的公平获得感与开展合作的积极性。本文将以上提到的影响因素总结为投入资源重要性、风险分摊比率、企业市场地位与商誉、完善普遍服务贡献度四个因素。

1.投入资源重要性

投入资源重要性因素是指在县乡村三级中转的农村物流共同配送联盟中，企业投资的资源在整体运作中效用有差异，联盟企业获得的利益分配应体现这种差异。一般来说，县乡村三级中转的农村物流共同配送企业投入的资源可以分为四类来进行核算，第一类为共同配送信息化系统及设备；第二类为仓储设施设备，包括县级新建县级农村物流服务中心、乡镇级农村物流服务站、村级物流服务点的资源投入；第三类为运输车辆；第四类为人员。正是由于资源投入企业在联盟中分工不同，各企业投入所占比例也不尽相同，所以应该考虑投入资源的重要性与收益分配的相关性。

2.风险分摊比率

由于农村物流服务企业承担农产品上行的任务，在不同的乡镇农产品具有各自特色，物流量受天气、市场等因素影响较大。在共同配送分工协作过程中，不同乡镇交通条件和物流量等的不同，使得成员企业区域共同配送承担的风险有差异。考虑到有些风险是所有参与配送企业基本均等分摊，所以在分配时只需考虑在实施共同配送过程中可能分摊不一致的风险的测度。本文将县乡村三级中转的农村物流共同配送联盟面临的参与利益分配风险总结为两类，一类为山区交通风险，交通险恶的偏远山区配送面临的交通事故风险大；另一类为组织风险，即物流量季节性变化大的区域配送组织难度高。成员企业对风险的有效管控，将能促进县乡村三级中转的农村物流共同配送联盟稳定。故在利益分配中，应考虑不同成员企业分摊的风险比率。承担交通条件、经济发展、电商发展更差的乡镇农村配送企业在分配时要因其分摊的风险比率大而得到一定补偿。

3.企业市场地位与商誉

联盟企业由于品牌不同与进入当地农村物流市场时间不同，在农村物流服务中市场地位与商誉存在差异。市场地位与商誉高的企业加入县乡村三级中转的农村物流共同配送联盟，能提升联盟市场影响力，促进联盟业务发展，带来更多的市场份额。所以在县乡村三级中转的农村物流共同配送联盟利益分配中应考虑不同参与企业市场地位与商誉。

4.完善普遍服务贡献度

因为农村物流服务的准公共产品属性，县乡村三级中转的农村物流共同配送联盟承担了为全体农村居民提供物流服务的社会责任。早些年，快递物流具有比较强烈的增值服务色彩，按社会学分析，增值服务虽是多数人追求，但只有少数人才能得到。而随着我国经济社会的发展，特别是在国家实施乡村振兴战略下，农村物流发展成为了脱贫攻坚与乡村振兴的利器，也是农村居民对美好生活向往的需求，农村物流服务已逐渐演化为普遍服务需求。因此，县乡村三级中转的农村物流共同配送联盟企业除了考虑自身的经济利益外，还要积极为一些偏远山区村庄提供物流服务。所以在县乡村三级中转的农村物流共同配送联盟利益分配中应考虑不同参与企业完善普遍服务的贡献度。

（三）考虑影响因素的利益分配模型修正

1.投入资源重要性的测度

根据前文，县乡村三级中转的农村物流共同配送联盟企业投入资源分为四类：信息化系统及设备、仓储设施设备、运输车辆、人员。企业1、企业2…企业n为参与县乡村三级中转农村物流共同配送联盟企业，包括交通运输、邮政、快递、商贸、供销等多类型企业，依据所在地实际，可以是其中若干企业。Ci1、Ci2、Ci3、Ci4为企业i投入这四类资源的成本的数量；a1、a2、a3、a4为这四类资源投入成本的价值系数，a1+a2+a3+a4=1。则联盟成员i投入资源的重要性测度系数为：

2.风险分摊系数的测度

3.企业市场地位与商誉的测度

企业市场地位与商誉，在农村物流市场中会以市场份额的结果得到体现。所以可以取县乡村三级中转的农村物流共同配送联盟企业联盟前市场份额占比来进行测度。设gi为企业i所占市场份额。则联盟成员i的企业市场地位与商誉的测度系数为：

4.完善普遍服务贡献度的测度

完善普遍服务贡献度的测度可以取联盟企业在县乡村三级中转的农村物流共同配送联盟中承担的物流量低于联盟村级物流配送点的平均值的村级配送点的占比来进行测度。设ci为企业i承担的物流量低于联盟村级物流配送点配送量平均值的个数。则联盟成员i的完善普遍服务贡献度的测度系数为：

（四）最终利益分配综合修正模型

综合考虑以上四个方面影响因素对最终利益分配的影响，建立最终利益分配综合修正模型。首先依据联盟企业投入资源的成本数量及其价值系数、山区交通风险和组织风险的承担比例及其重要性、农村物流市场份额、承担的物流量低于联盟村级物流配送点的平均值的村级配送点的占比等计算得到利益分配修正因素测度结果。然后对得到的四个影响因素测度系数归一化处理。根据具体因素测度方法，只需对联盟成员i投入资源的重要性测度系数Vi进行归一化处理。

归一化处理后得到如表1的利益分配综合修正因素集。

表1 利益分配综合修正因素集

其次，四个影响因素对最终利益分配的权重系数通过咨询当地行业专家意见，利用层次分析法将相互关联的因素按不同的层次聚集组合，形成一个多层次的结构模型，对不同等级的指标建立判断矩阵，并计算该矩阵是否通过一致性检验，如果通过一致性检验，则对各个指标进行权重的计算，得到权向量结果。假设投入资源重要性、风险分摊系数、企业市场地位与商誉、完善普遍服务贡献度权重系数分别为 ω1、ω2、ω3、ω4，企业i的利益分配综合权重值为 ω∗，则该企业利益分配修正因子为：

最终得到修正后企业i的利益分配为：

三、县乡村三级中转的农村物流共同配送模式及利益分配模型的具体应用

某地县乡村三级中转的农村物流共同配送联盟由邮政速递企业A、快递企业B、交通运输企业C、商贸企业D、供销企业E组成。联盟前，各自在当地农村物流市场年盈利100万、90万、78万、70万、55万。如果按不同的企业组合建立联盟，因为企业份额、资源、商誉等不同，联盟带来的成本节约、收益增多的效果不同，其中如果A、B、C、D、E五企业联盟合作的最大效益可达478万。

（一）县乡村三级中转的农村物流共同配送模式运营

该县乡村三级中转的农村物流共同配送模式由邮政速递企业A牵头，快递企业B、交通运输企业C、商贸企业D、供销企业E参与运作。通过共建县级农村物流服务中心整合交通、商贸、邮政、农业、供销、快递等各方现有资源、设施、网络，提供仓储、运输配送组织、物流信息系统服务，将各企业的下行工业品与上行农产品集中汇聚在服务中心。通过信息系统对接，将各企业原有车辆、人员等进行合理调配，优化整合物流货源和运输线路，实现货物共同配送，快捷运输至乡镇级农村物流服务站或直接到村级物流服务点[12]。乡镇级农村物流服务站、村级物流服务点建设时考虑利用已有乡镇客运站、邮政服务网点、货运站、便利店、村便民服务中心等，将客运、物流、邮政快递、电商等资源进行整合，实现资源集约利用。在乡镇级农村物流服务站实现快递包裹仓储、自提、进村分拨，在村级物流服务点实现快递包裹自提或捎带。

与上述流动逆向，将农村的农副产品通过创建的共同配送信息系统调配，集中从村级物流服务点中转至乡镇级农村物流服务站，再统一运往县级农村物流服务中心，实现特色农产品快速发往城市。县乡村三级中转的农村物流共同配送运营流程如图2所示。同时，充分发挥邮政和农村客运村村通优势，利用邮政线路、农村班线客车开展小件快运，将物流网络覆盖偏远农村，形成了县乡村三级中转的畅通、集约、共享的物流体系，该模式的运营，有效解决了多企业配送路线重复、空载率高等难题，大大提升了该县农村物流服务质量及效益。

图2 县乡村三级中转的农村物流共同配送运营流程

（二）联盟Shapley值法的初始利益分配

按照Shapley值法公式（1）和（2）可得到每个成员所获得的利益 φi(v)。企业A、B、C、D、E的利益计算过程如表2～表6所示。

表2 企业A应得利益的Shapley值法计算（单位：万元）

表3 企业B应得利益的Shapley值法计算（单位：万元）

表4 企业C应得利益的Shapley值法计算（单位：万元）

表5 企业D应得利益的Shapley值法计算（单位：万元）

表6 企业E应得利益的Shapley值法计算（单位：万元）

由表2数据，可计算得到邮政速递企业A在县乡村三级中转的农村物流共同配送联盟分配的利益为：

同理，企业B分得的利益 φ2(v)=109.32（万元）（表3 所示）；企业C 分配的利益φ3(v)=94.57（万元）（表4所示）；企业D分配的利益φ4(v)=85.32（万元）（表5所示）；企业E分配的利益 φ5(v)=66.15（万元）（表6所示）。

（三）模型修正后的联盟利益分配

根据前文分析，五个企业开展县乡村三级中转站共同配送后，由于新增利益部分受投入资源重要性、风险分摊等因素影响，在利益分配中应该增加对各企业投入资源重要性、风险分摊系数、企业市场地位与商誉、完善普遍服务贡献度等因素的度量。通过采用层次分析法对联盟企业投入的信息化系统及设备、仓储设施设备、运输车辆、人员四类资源的重要性进行行业相关专家打分，构造相应判断矩阵，并对判断矩阵进行一致性检验后，结合五个企业投入资源的成本的数量，对计算出重要性测度系数进行归一化处理，得到A、B、C、D、E五个企业投入资源重要性系数分别为0.23、021、0.15、0.21、0.20。同理得到五个企业A、B、C、D、E在共同配送中风险分摊系数分别为0.26、0.26、0.22、0.12、0.14。依据联盟五个企业市场份额数据计算，得到A、B、C、D、E企业市场地位与商誉系数为0.22、0.21、0.20、0.18、0.19。在完善普遍服务方面，该县共有10个村物流量低于联盟村级物流配送点物流量平均值，A、B、C、D、E五个企业分别承担其中的3个、2个、2个、2个、1个，得到A、B、C、D、E企业完善普遍服务贡献度系数分别为0.3、0.2、0.2、0.2、0.1。得到最终共同配送联盟利益分配综合修正因素集如表7所示。

表7 联盟利益分配综合修正因素集

通过运用IAHP法[2]，利用专家打分数据得到投入资源重要性、风险分摊系数、企业市场地位与商誉、完善普遍服务贡献度的权重ω=(0.6，0.16，0.14，0.1)。

根据公式（8）与（9），计算得到修正后的A、B、C、D、E企业应分配利益分别为：φ1(V)′=141.96（万元），φ2(V)′=1 17.44（万元），φ3(V)′=81.76（万元），φ4(V)′= 80.73（万元），φ5(V)′=56.11（万元）。

（四）不同分配方案比较

将共同配送前后利益分配进行比较，如表8所示。

表8 共同配送联盟利益分配方案比较（单位：万元）

通过联盟，参与企业都获得了比单独行动更高的利益回报。对比修正前后的模型计算结果，可以看到邮政速递企业A作为县乡村三级中转的农村物流共同配送联盟中的牵头企业，相比其他企业，采取修正后的模型进行利益分配使得它的收益比调整前有所上升。在共同配送联盟中企业A因为拥有更重要的资源、更高的市场地位与商誉、承担了更高的风险获得了比修正前更高的利益回报，改进后的模型使得利益分配更公平合理。这将在一定程度上增强了县乡村三级中转的农村物流共同配送联盟的稳定性。

四、结论与建议

（一）研究结论

当前我国农村物流发展不断取得进步，但农村物流服务水平与农村居民对幸福美好生活向往的物流要求还存在不小差距。在交通运输和邮政快递深度融合背景下，企业在开展农村物流服务过程中实施共同配送是发展趋势。在落实农村共同配送模式中，促进企业间良好开展共同合作，公平、合理的利益分配是关键。本文构建了县乡村三级中转的农村物流共同配送模式，并考虑投入资源重要性、风险分摊比率、企业市场地位与商誉、完善普遍服务贡献度等四方面影响因素，构建了修正Shapley值法的县乡村三级中转的农村物流共同配送利益分配模型。结果表明，县乡村三级中转的农村物流共同配送模式能很好适应农村物流的发展要求，基于修正的Shapley值法的县乡村三级中转的农村物流共同配送利益分配模型使得共同配送模式实施后的利益分配更加合理和公平，能有效促进该模式的推广应用。

与现有相关研究相比，本文基于交通运输与邮政快递深度融合的这一新发展要求，出于促进农村物流资源优化配置、提升农村物流效率目的，提出建立县乡村三级中转的共同配送模式，并就运作这一模式中的企业利益分配难题，提出了修正Shapley值法的利益分配模型，研究丰富了农村物流的相关理论研究，并且能为农村共同配送实践工作提供一定指导。研究结果能弥补现有农村物流共同配送研究中的一些不足，具有较好的理论与实践价值。

本文所提出的影响利益分配的影响因素对农产品上行的实际收益影响考虑还显不足，本文虽然给出了Shapley值法的修正，但是相关参数并不易获取，如何保证企业如实提供数据也是难点，未来需要结合模型实际应用效果进一步深入研究。

（二）相关建议

在乡村振兴战略实施大背景下，国家层面针对农村实际，提出了交通运输与邮政快递深度融合的发展要求。通过创新农村物流共同配送模式，实现农村物流网络节点等物流资源共建共享、建立运力资源池实现运力互用互补等有效共同协作方式，将有效促进农村物流高效发展。但这种发展不是一蹴而就的事情，重点需要在以下几方面努力：

1.在当前电商物流实际运作中，物流服务价格竞争白热化，上游电商对物流企业的选择是制约邮政快递拓展农村物流的重要原因之一，因此从防范物流市场无序价格竞争、反垄断等角度出发，政府部门应该引导物流企业从价格竞争向价值竞争发展，避免上游电商指定物流企业的做法，而改由消费者可以自主选择服务价值高的物流企业，从而推动物流服务业良性发展。

2.要打破企业间传统分割思想，才能实现多方融合。受传统条块分割管理体制与管理思想的束缚，参与农村物流的交通、邮政、供销、快递等众多主体间存在天然分隔，各自为政，合作不足。要想实现交通邮政快递融合发展，首先要从思想上进行融合。思想上要认识到农村物流既是一个系统复杂工程，又是一个重要民生工程。要以高度的责任担当、时不我待的精神和对农村居民美好生活向往高度负责的态度认识交通邮政快递融合发展的重要性和必要性，才能在实际工作中不墨守成规，敢于推陈出新，实实在在推动农村物流共同配送等新模式落地发展。

3.要进一步发挥政府政策引导作用。农村物流承担农村居民对幸福生活向往的社会服务需求，具有较强的公益性。一些偏远地区农村物流单靠市场自发调节难以实现资源配置最优。农村物流共同配送又是一项复杂的系统工程，参与方众多。在推进这一涉及面广的民生工程的时候，需要充分发挥政府在市场经济中调节作用。通过制定合理的激励扶持政策，吸引社会力量参与到农村物流中来，针对农村物流投资回报周期长、回报率低等实际问题，在农村物流中心、场站等用地审批、网店建设、信息化系统、冷链运输车辆装备、冷库建设等方面进行投资补助等政策支持。通过政策鼓励更多的企业间协同，参与农村物流共同配送，建立协调机制，有效统筹交通、邮政、供销等多方面资源。

4.在实施县乡村三级中转的农村物流共同配送模式时，要充分考虑不同参与企业的利益诉求。联盟内应建立良好的沟通机制，对利益分配模型涉及的参数及其权重的确定在联盟内部做到公正公开、科学规范。并随着实践环境条件的变化对模型做相应的动态调整。从而推动共同配送联盟合作各方务实合作，集中力量实现联盟降本增效。

5.在共同配送联盟业务运转中，要注重大数据等现代信息技术的应用。通过数字赋能，包括电商平台数据联通、便利的配送预约、中转站云仓管理、电子云秤、车联网实时监控与调度等，实现农村物流供需两端的智能匹配、全程可追溯与跟踪，保障联盟内配送业务高效的运作、智能化运输组织处理。打造“共同配送联盟运作平台+县乡村三级中转站”的智能共同配送体系。