大众汽车的防守反击

文 / 吴毓

原本“艰辛”的2021，被大众汽车从“防守”活成了“反攻”。

2021年，大众集团的日子并不好过：紧缺的半导体供应制约了产能，“排放门”的法务支出消耗了利润，节约成本使一些潜力业务放慢脚步……但成绩也显而易见，经营利润达到200亿欧元，86亿欧元的现金流已经与梅赛德斯-奔驰集团比肩。

不止是因为稳健的商业模式，更因为大众集团已经掌握了降低危机带来负面影响的秘诀。但未来科技布局、电动化转型，就像“吞金兽”，未来数年依然如履薄冰。

销量降，利润涨

在疫情与缺芯的双重压力之下，2021年变得漫长且煎熬，大众集团的营业利润却实现了“逆生长”。

大众集团在2021年的汽车销量为857.6万辆，较2020年同比下降6.3%。与此同时，其财务表现可圈可点：销售收入增长12.3%，达到2502亿欧元；不计特殊项目的营业利润较2020年增长88.8%，达到200.26亿欧元。

如果对比疫情发生前的2019年数据，则整车交付减少21.68%（较2019年），营业利润增加3.63%（较2019年）。这意味着，通过将芯片分配给高利润车型，以及减少销售激励，大众集团的盈利能力重回正轨，整体运转也焕发生机。

如果仔细观察可以发现，关于整车“销量”的数据存在差异。向客户交付的数量是888.2万辆，同比减少4.5%；销售（客户下单）的数量是857.6万辆，同比减少6.3%。订单与交付之间出现了剪刀差。

年订单少于年交付，是正常现象，2020年订单，至2021年完成交付；而剪刀差扩大——2020年是14.8万辆，2021年扩大到30.6万辆，说明芯片供给制约产能的影响正在加剧，客户的耐心也将随着剪刀差而消耗。这对任何一个品牌都不是好消息。

解读财报时，集团董事会主席迪斯博士特别强调，芯片供应今年会稳步好转。

利润正，现金流负

除了销量与营收，财报中还有两个有趣的数字值得关注。其一是利润，不计特殊项目的营业利润为200.26亿欧元，较2020年增88.8%，较2019年增3.76%；其二是现金流，汽车部门产生86亿欧元净现金流，同比增长35%，较2019年减少20.37%。

“利润增加，而现金流减少”的原因很多，比如放宽信用、计提减值、还付本息，但对于现阶段的大众集团，则很可能是因为近期的大规模投资所导致的摊销。

2021年12月，迪斯博士曾发布了雄心勃勃的扩张计划：大众集团未来五年将支出890亿欧元投资未来科技，其中520亿欧元将用于电动出行，80亿欧元用于混动技术投入，另外300亿欧元用于数字化和自动驾驶的发展。

在大众集团2020年11月公布的投资规划中，对于未来科技的投资额为730亿欧元。同是投资“未来科技”，从2020年的730亿欧元，到2021年的890亿欧元，所追加的160亿欧元，全部用于电动化。

此外，2019年起与北伏联合开展电池研发，随后在德国萨尔茨吉特新建Northvolt Zwei工厂……都是为推动电动化转型投入，都会直接影响现金流表现。

电动化，中国锋

大众汽车大幅追加电动化投资，并非盲目跃进。保时捷Taycan在2021年交付了4.1万辆，首次超过了最畅销的保时捷911。这一“反转”意味着，电动化转型可以16.5%的利润率实现，坚定了大众集团继续推进电动化转型的决心。

2021年，大众集团的电动汽车交付量有显著增加，有45.29万辆纯电动车在2021年交付客户，较2020年增长96%；美国市场以7.5%的份额位居第二，中国市场交付了9.27万辆BEV，欧洲市场的电动车市场份额达到燃油车的2倍——每4辆纯电动车就有一辆大众汽车制造。

大众集团首席财务官Arno Antlitz就强调，在整个电池价值链的建设和投入也在按部就班地推进。

尽管欧洲的电动化布局风生水起，但在New Auto战略中，中国的产业链仍是电动化转型的核心。

2020年，大众集团启动了中国供应链及制造体系升级，目的及指向都相当明确。2020年5月，增持电动汽车合资企业江淮大众的股份至75%；同年10月，奥迪与一汽成立新能源合资公司，为PPE平台入华、生产纯电大型轿跑及SUV铺平道路；2021年12月，大众中国又以26.47%的股比成为国轩高科第一大股东，锁定磷酸铁锂技术，竞争目标直指特斯拉。

可以肯定的是，随着“双积分”权重逐年提升，绿色发展理念蔚然成风，充换电设施不断成熟，中国市场对于电动化的战略意义也会愈加凸显。

今天的中国市场，大众集团拥有16%的市场份额，仅大众品牌就有11%的市场占比。如果在电动车市场，这一占比能够延续甚至能如欧洲市场一般翻倍，那么大众不仅会获得工业制造的成功，更会获得投资者的格外青睐。这是大众乐于在中国连续布局的关键，更是迪斯博士将电动转型作为New Auto核心的根本原因。