超大型矿砂船VLOC锚在防抗台中的安全运用探讨

洪英鹏 中远海运散货运输有限公司

1.背景

随着科学技术和经济的飞速发展，各国之间的贸易，特别是大宗散装货物贸易量的增加，使得船舶制造业发生了翻天覆地的大变化。为了满足大宗散装货物的运输，特别是大宗铁矿石，超大型矿砂船（VERY LARGE ORE CARRIER,简称VLOC）应运而生。新型超大型矿砂船的出现，对于我们当代航运从业者提出了新的挑战，既熟悉又陌生。与传统散货船相比有所类同，但更多的是不同。超大型矿砂船最大的特点就是车、舵和锚的大小没有随船型的变化而成比例增大，因此对于传统一些的良好船舶操纵工艺，也需相应地进行调整，例如航行中运用锚制动、锚泊防台的效果就大打折扣。

台风是自然界影响和威力最大的自然灾害之一，向来被广大船长和航海人员高度重视。历史上遭受台风袭击，一次性造成万人以上死亡的台风发生多起。全球平均每年发生的台风、飓风80个以上，北半球发生的约占73%，而西北太平洋则是全球台风的多发区。我国东临太平洋，南海、东海、黄海海域都是深受台风影响的重灾区。对于船舶，防避台风是每年一度，影响时间最长的季节性安全工作。也一直都是船岸共同关注的大问题，是航运企业永恒的主题，需要大家背靠科学，以更加谨慎处置的态度来对待这种超大型矿砂船的防抗台工作。遇到新呈现的问题，研究学习、一丝不苟，共同为超大型船舶保驾护航，竭尽所能为提供更安全、更科学的方法而不懈努力。以下就几起散货船锚泊中防抗台风的情况进行分析，探讨在防抗台风中锚的安全运用。

2.船舶在锚地抗台案例

（1）案例一：大灵便型散货船“AG”轮满载在广州桂山锚地一点锚抗台成功。

202007号台风“海高斯”于2020年8月19日0600LT左右在广东省珠海市金湾区沿海登陆，登陆时，中心附近最大风力为12 级(35 m/s)，中心最低压力为970HPA。受台风“海高斯”的影响，珠江口8月18日下午风力逐渐增大，对于在桂山#7锚地锚泊的“AG”轮影响很大。18日1200LT“AGS”轮将左锚链松至9节甲板，主机备妥，值航行班,当时气压1002HPA、偏东风/6级，浪高约2m，船首向080°，偏荡约3度，甲板无上浪，锚泊正常。1735LT气压1002HPA、偏东风7级，浪高约2m，船首向093°，偏荡约3度，船舶改抛“一点锚”,各7节入水。19日0300LT气压991HPA、偏东风/12级，阵风13级，浪高约6～7m，船首向107°，锚链方向无法察看，偏荡约8度，甲板上浪严重，横摇最大10度，船舶一直用慢车顶住风浪，基本能保持不走锚。19日0749LT气压回升到1000HPA、偏东风6～7级，浪高约3m，船舶绞起双锚并改抛单锚，左锚9节甲板。当日下午1600LT气压1010HPA，偏西风5～6级，浪高约2m，锚泊正常。

（2）案例二：23万吨VLOC“LD”轮单锚锚泊抗台，右锚链断裂入海。

23万吨级VLOC“LD”轮于2017年10月12日在马迹山港减载后驶往湛江港卸货，计划于途经香港南丫锚地时补装燃油，当时船舶吃水DF/9.86m、DA/10.03m，船舶吃水及排水量与正常的压载状态相似。船舶按计划到香港南丫锚地加油，因受台风“卡努”影响，香港加油锚地14日即宣布关闭，14日1723LT，该轮在香港遮浪角西南部锚泊等待，距离遮浪角约16nm，右锚九节入水，锚位22°25.′2N/115°26.′6E,质地泥沙，海图水深35m。

15日上午台风卡努进一步加强，移动路径北抬，中心最大风力14级，“LD”轮距离台风中心120nm，处于7级大风圈内，现场风力增大到10级，阵风11级；0957LT开始，船舶就间断微速进车以减缓锚链张力，1030LT因大风偏荡幅度加大，加抛止荡锚，抛左锚3节甲板。1400LT风力逐渐减小至8级左右，停止用车；1500LT 为避免双锚绞缠而绞起左锚。至傍晚风力减小到6级，约1900LT值班驾驶员大副和驾助听到“嘣”的一声，1903LT大副判断船舶已走锚，立即通知船长上驾驶台和机舱备车。1904LT船长上驾驶台，大副立即到船头准备。1910LT大副在船头发现右锚链已经在止链器端部位置断裂，近10节锚链和右锚全部遗失（如图1锚链竖环断裂）。当时风力6级，涌浪约5-6m。1915LT船舶动车往香港方向滞航。

图1 锚链竖环断裂

（3）案例三：30万吨级VLOC锚地抛一点锚抗台，双锚发生绞缠。

202106号强台风“烟花”于2021年7月25日在浙江沿海登陆，中心最大风力达到13级，这对正在舟山船厂修船的“NAS”轮带来了严重挑战（“NAS”轮属于30万吨级VLOC船舶，船长33m，船宽55m），好多设备正处于修理当中。22日晚上2100LT，经过努力并在各方协调安排下进行了紧急处理，“NAS”轮终于顺利移泊到舟山内锚地抛锚（锚地底质泥底、水深约16-17米），左锚10节入水，同时抓紧时间调整压载水，最终调整吃水为10.20米/11.80米。

24日1400LT为防止发生走锚，船舶改抛为“一点锚”抗台，左右锚各10节甲板刹牢。当时船舶距离台风中心200海里，海面风向稳定在NE方向，风力7-8级，气压992HPA。25日凌晨0200LT，风力增大到10级，0230-0400LT，风力增大到11级（阵风12级），船舶短暂用车协助抗台。从0600LT后，风力逐渐减弱到9级。1300LT风力减弱到4-5级，距离台风中心仅20海里（船舶处于台风的左半圆），类似台风眼。当时综合考虑到锚地周围可操作水域不大，VLOC船舶在锚地操纵非常困难，又离台风中心这么近，为保抗台成功暂不改单锚。到2400LT风力又增大到8级，风向正南。在26日0618LT，风向SSE，风力5-6 级，起锚准备改抛单锚时发现双锚绞缠（如图2双锚锚链绞缠），最后通过拖轮协助才成功清解开锚链。

图2 双锚锚链绞缠

3.原因分析及教训

抛“一点锚”进行防抗台风，历来被船公司和船长们所重视，因为“一点锚”具有明显的优点，在锚泊中锚泊力最大，操作较简单，锚泊稳定。但也有缺点，其回旋范围大，当船艏向旋转超过90°时，如果不及时起锚，有可能出现双链绞缠，清解锚链也相对困难。抛“一点锚”的要点就是要同时送下左右锚，双锚步调一致，时间节点为风力稳定在6-7级即可，一般不要等到8级时就抛，避免错过抛锚最佳时机。台风过境后，为防止船艏向旋转造成双链绞缠，要及时将双锚收起后改抛单锚，时间节点一般是控制在台风过境后风向不变、风力降到6-7级时进行。

“AG”轮作为5.7万的满载散货船，在台风来临前制定好预案、绑扎固定移动物品和设备、关闭水密设施等。锚泊中当风力增至6级或以上时，及时备好车、舵，值航行班。在偏东风/6～7级，浪高约2m时果断进行抛“一点锚”防抗台。而在台风过后，气压1000HPA、偏东风/6～7级，浪高约3m时，绞起双锚并抛单锚。在此次防抗台中，措施得当、时机把握及时，从而成功抗台。

“LD”轮受强台风及冷空气入海的双重影响，同时该轮类似空载，船体受风面积大，单锚泊时在风流作用下产生较大偏荡。在船舶偏荡到一舷侧最远距离时，船体舷侧正好直面强风，此时锚链受力最大，即锚机止链器处受的冲击力也最大。该轮在松链完成落下止链器时，垂直链环与止链器之间的间隙过大，在船舶偏荡时外来顿挫力作用下，垂直链环下滑和止链器频繁撞击而受损。台风过后出现长涌浪，船首在长涌浪波峰波谷的作用下出现上抬的作用，让锚链瞬间受力巨大，造成原受损的垂直链环被拉断，从而导致右锚及近10节的锚链全部遗失入海。

教训是首先措施不当，没有选择海上机动抗台。该轮船长当时决定抛锚抗台，考虑到风力仅5-6级，担心抛一点锚可能会发生旋转而造成锚链缠绕，因而没有抛一点锚，仅选择抛单锚及用车顶风来抗台。其次是抗台的锚位选择不当，超大型船舶轻载时受风面积非常大，锚泊中的船舶锚链受力难以预估，在开阔遮蔽性较差的水域，不适宜锚泊，特别是台风过后的强涌浪极易使锚链受力过大。

“NAS”轮事故原因分析：港口引航员由于新冠疫情及台风等原因暂停引航，没能及时出港到更加宽敞水域机动抗台，而不得不选择内锚地锚泊抗台。此次这么大吨位的VLOC在内锚地抛“一点锚”抗击台风，也是第一次尝试。锚地周围可操纵水域不大，周围锚泊船也挺多，还有不少海底电缆。30万吨级VLOC空船干舷非常高，受风影响非常大，在锚地操纵非常困难，改抛“一点锚”的时机有点滞后，当时已有7-8级风，这样容易给抛一点锚操纵造成难度，左右锚的下锚点不一定同步，为后面锚链绞缠埋下了不安全因素。同时最主要的一点是为确保抗台成功，错过改抛单锚泊的最佳时机，当时船艏向已经出现了旋转。

经验教训是超大型船舶防抗台安全和预防锚链绞缠既是统一的，也是矛盾的。特别是对于超强台风，防抗台时间长，且锚泊水域旋转流（非往复流）明显，防抗台安全和预防锚链绞缠是相互矛盾的，很难做到二者兼顾。超大型船舶锚地防抗台，特别是空载，更强调的是能安全防抗超强台风，故抛“一点锚”时出链长度会适当加大，有时达到10节甲板。同时考虑台风中心过境后，风力还是有可能再次增大到一定程度的，因此对于这种受风面积超大的船舶，改抛单锚泊时机会有所推迟，很容易错过最佳时机，当风力减小时转流对船舶旋转的影响比受风变化的影响要大，容易造成船舶旋转，因而也就增大了锚链绞缠发生的概率。

4.两起VLOC锚泊船事故的共同风险点

事故教训是深刻的，代价也是巨大的。安全才是效益的保证，是企业生存和发展的保证，安全是每位航运从业者的责任。通过以上两起事故可知，不管是单锚泊还是“一点锚”的锚泊抗台，有个共同点都是对存在风险评估不足，没有采取最适合当时情况的措施。不清楚环境自然力量的影响，就不可能有正确的判断和决策，也就难以远离潜在的危险。而且选择在开阔遮蔽性差、台风正面袭击遮蔽性不强的内锚地锚泊防台，特别是在船舶轻载状况下受风面积超大，也是有点不合时宜的。

另外，锚泊防台还有如下的风险点：

（1）台风进路右半圆，在一定距离的区域内风力仍然是比较大；

（2）“一点锚”锚泊抗台时，如果动车缓解锚链，操作一定要谨慎，要根据风力和流的情况选择开一定转速减缓锚链拉力，不能用太大车速致锚链不受力，锚链顿力容易断链和走锚；

（3）台风过境后，有时涌浪会比较大，改抛单锚时，船舶现场应该判断涌浪情况是否能够允许安全起锚。尤其是要注意打算将锚绞起时，锚链在破土前1节与破土之间，这段时间的涌浪可能会将整个船体上抬的瞬间导致锚链受力过大，拉坏锚机，出现最终丢锚的可能性。

5.结束语

安全只有起点，没有终点，安全需要大家一起关注。由于超大型船舶的锚与船型不成比例，尽可能避免选择锚泊抗台。超大型船舶的防台工作宗旨始终是贯彻“以防为主，适时早避，留足余地”的方针，只要条件许可，就需提前筹备，远离台风进路尤其在右半圆，选择合适水域海上机动避台为宜。但一旦条件受限，在选择锚泊防抗台决定时需谨慎，特别是计划抛“一点锚”抗台，对于所有可预见的风险，船舶操作时都要采取相应的安全措施。