推动我国铁路多式联运高质量发展实施路径研究*

伍杰源，戴新鎏，梁 栋

（1、2、3 中国铁路经济规划研究院有限公司 副研究员、研究员、研究员，北京 100038）

多式联运是一种现代化、高效化的运输组织形式，其发展水平是现代综合立体交通运输体系高质量发展的重要评价指标，是全球物流行业的重要战略发展方向。 铁路运输具有运量大、速度快、污染小、成本低和安全性高的技术经济比较优势，非常适合于中长距离运输。 从发达国家的实践经验来看，铁路是多式联运体系中的重要组成部分，积极发展以铁路为骨干的多式联运体系对于降低全社会物流成本，提高流通体系效率具有重要作用。 目前，以集装箱多式联运为主的我国铁路多式联运蓬勃发展，并取得了长足的进步，但仍存在着运输效率不高、经营效益不优、市场竞争力不强、骨干作用不突出等问题，铁路仍然是我国多式联运体系中的短板。 新时期，大力推动我国铁路多式联运高质量发展，对于推动物流行业降本增效，加快运输结构调整，支撑形成强大的国内市场，畅通国内国际双循环，助力构建新发展格局等方面具有重大意义[1]。

1 我国铁路多式联运发展现状与存在问题

“十三五”以来，在国家的大力支持和铁路企业、 港口集团等多式联运市场主体的共同努力下，我国铁路多式联运发展环境和市场规模明显提升，具备了一定的发展基础。

一是宏观政策有力支持，发展机遇前所未有。 近年来，国家高度重视铁路多式联运发展，结合推动运输结构调整，陆续发布了《“十三五”铁路集装箱多式联运发展规划》《交通运输行业加快推动多式联运发展的重点任务安排》《打赢蓝天保卫战三年行动计划》《推进运输结构调整三年行动计划》 等一系列政策部署，交通运输部等部门先后推动实施三批多式联运示范工程，其中多数与铁路多式联运相关[2]。

二是基础设施不断完善，铁路多式联运量持续提升。 我国铁路网持续扩张，到2020 年底运营里程达14.6 万km，其中高铁3.8 万km，路网货运能力不断增强，普速铁路货运能力持续释放。 铁路物流基地建设进一步加快，已建成一、二级铁路物流基地100 多个， 有力支持了内陆地区海铁联运班列、中欧班列的开行。 港口铁路集疏运体系不断完善，上海港、宁波—舟山港、广州港等港口疏港铁路建设加快推进，沿海主要港口的铁路进港率已达75%以上，铁路与内河主要港口的连接线建设步伐逐步加快。 近年来我国港口集装箱铁水联运量持续快速增长，2020 年完成687 万TEU， 较2016 年增长149.8%，铁水联运量占港口集装箱吞吐量比重也持续提升。 见图1。

图1 近年来我国港口集装箱铁水联运量及占港口集装箱吞吐量比重情况

三是产业实践创新积极推进，多式联运通道基本形成。 内陆公铁联运、江海中转联运、江海直达运输、水陆滚装运输等模式得到推广，驮背运输、公铁滚装运输等多式联运新业态积极探索[3]；国际铁路联运直达、中转等多种形式有机结合的国际联运服务模式得到实践；35 t 敞顶集装箱等特种箱型、集装箱专用门吊、正门吊等新装备大力推广应用，有力支撑了铁路多式联运业务的开展；沿江班列、中欧班列和西部陆海新通道等多式联运通道逐步形成完善，班列开行数量快速增长。

此外， 铁路多式联运经营人呈多元化发展态势，相关的规则体系不断健全，铁路95306 平台建设、货票电子化和“数字口岸”等取得重要突破，铁路多式联运服务能力和服务水平取得了明显的进步。 但与国外发达国家先进水平和构建高质量的多式联运体系要求相对比，我国铁路多式联运还存在一些短板与不足。 首先是铁路基础设施衔接方面仍存在一定程度的“最后一公里”问题，现代化装载运输设施设备仍存在不足； 其次是运输组织效率偏低，多式联运联运不畅，运输时效性不稳定；三是信息化发展不充分，信息资源开放共享不足，信息化平台建设应用相对滞后；四是相关运价形成机制不灵活，全程运输费用缺乏足够的市场竞争优势。

2 高质量发展对铁路多式联运提出了新要求

2.1 实现绿色发展，要求提升铁路多式联运市场份额

贯彻落实党中央关于调整运输结构、打赢蓝天保卫战的决策部署， 需要铁路进一步发挥绿色优势，提高铁路货运量和市场份额，而铁路多式联运是铁路货运增量的重要着力点和增长点。 相关测算表明，“公转铁”每转移1 亿t·km，大约可减排7500 t 二氧化碳、80 t 氮氧化物、4 t 颗粒物， 运输模式转换的生态环境效益相当可观[4]。 目前，我国铁路多式联运规模和市场份额仍处于较低水平，与国外发达国家相比仍有较大差距，铁路在综合交通运输体系中的作用有待进一步提升。 从综合交通合理分工的角度看，应充分发挥各种运输方式的比较优势和组合效率，宜公则公、宜铁则铁、宜水则水，通过促进铁路多式联运总量的增长和市场份额的提升，减少公路不合理运输，实现绿色发展。

2.2 提高运输效率，要求铁路企业加快向现代物流发展转变

《交通强国规划纲要》要求铁路货运融入现代物流，推进集装化发展、多式联运发展、专业化发展。 现代物流以信息技术为核心，本质特征是强化资源整合和物流全过程优化，尽可能降低物流总成本，全面满足客户的需求。 在经济全球化和电子商务的双重推动下，物流业正在从传统物流向现代物流迅速转型并成为当前物流业发展的必然趋势。 发展现代物流要求铁路企业构建门到门的全程物流服务体系，深化“以客户为中心”的服务理念，按照“高效、安全、诚信、便捷”的原则，全面满足客户的功能性、时效性、安全性、可靠性、经济性、增值性、管理性货运服务要求；推进电商物流、冷链物流、大件运输、危险品物流等专业化铁路物流发展，按照绿色环保、结构合理、联运畅通的目标，提高铁路物流效率，降低铁路物流成本。

2.3 做大市场规模，要求加快适应货源结构变化和市场需求变化

进入新时代， 我国经济逐步向后工业时代迈进，我国的产业结构、能源结构都将发生重大调整，预计在2025 年以后，全社会以煤炭、粗钢为代表的大宗物资消费量都将呈逐年下降趋势， 社会物流中，小批量零散白货的比重将越来越高，这对传统以大宗散货为主要服务对象的铁路运输提出了严峻挑战。 适应新时代社会特征要求，更好地服务经济发展，铁路货运应积极谋求转型，以健全的运输产品服务体系、营销策略和定价机制为驱动，培养、发展忠实客户，吸引、诱发潜在客户，在保持以大宗物资生产和需求企业为主要服务对象的基础上，加强面向不同运输需求的服务能力保障，逐步壮大客户群体规模，使得更多企业甚至个体能够享受到并且认可铁路货运服务，也使铁路货运服务能够更加广泛地惠及国家、企业甚至个体。

2.4 增强市场竞争力，要求提高铁路市场化经营管理水平

随着我国运输市场的发展逐渐健全，货物运输正由不完全竞争的卖方市场逐步向买方市场转变，客户对于运输产品和服务的要求越来越高。 激烈的市场竞争要求国铁企业必须以市场为导向、以效益为中心，运用科学的市场价格管理技术，建立科学、 合理的价格形成和调整机制， 最大限度适应市场，提升企业的经营效益。 要进一步完善货运价格形成机制，实现多样化运价形成方式。 对政策允许市场定价的运输产品和品类，采用协议运价、季节运价、多车运价、优质优价、浮动运价、合同运价、限制区段运价、空车方向运价等多样化运价形成方式。 加快建立符合全成本核算、多种方式比价合理、灵活对接市场、有降有升的货运价格形成机制。 根据市场需求、运能供给、季节性、区域性以及其他方式价格变化等因素，灵活应用价格策略，增强市场竞争力。 按照优质优价原则，构建完善合理的内部产品比价关系， 推进运费与杂费结构性改革，完善货运计费体系。

3 我国铁路多式联运高质量发展战略实施路径

为了推动铁路多式联运高质量发展，需要在重点市场领域、发展理念、主要着力点等方面提出相应的方向与对策，以解决当前发展面临的实际问题。 经研究，铁路多式联运高质量发展战略实施路径可以概括为“关注两个领域，实现三个突破，推动四个转变”。

3.1 关注两个市场领域

关注两个市场领域是指铁路多式联运的重点市场领域应聚焦在铁水联运和公铁联运两大市场。尽管货物运输有铁路、公路、水运、航空、管道等运输方式，但大运量、大批量、更加通用的运输方式主要是铁路、公路、水运三种，近年来这三种运输方式货运量之和占全社会货运量的98%左右，货运周转量之和占全社会货运周转量的96%左右，占据了全社会货运体系中的绝大多数市场份额。 见图2。 因此，尽管多式联运有铁水、公铁、陆空等多种形式，但铁水联运和公铁联运存在较好的发展条件和基础，更具有规模效应和技术经济优势，铁路多式联运应围绕这两大领域进行深度的市场开拓。

图2 2019 年各种运输方式货运量和货运周转量比重情况

3.1.1 做强做优铁水联运市场

目前，包括铁海联运在内的铁水集装箱多式联运联运是我国铁路多式联运的主要形式。 近年来，在国家和地方的大力支持下和行业协会的联合推动下，沿海港口集装箱铁水量持续高速增长，长江等内河港口的集装箱铁水联运也逐步发力， 铁水联运服务产品、服务网络、服务效率等方面取得了明显进步。

但从市场份额来看，我国集装箱海铁联运量占沿海港口集疏运比例不到3%， 对比欧洲和北美等发达国家20%～40%的水平存在明显差距； 从发展格局来看， 铁水联运量主要来自沿海7 个重点港口，辐射面有待进一步拓展，同时依然面临着基础设施不完善、标准体系不协调和市场竞争力不强等普遍性问题，总体而言我国铁水联运发展质量不高的矛盾仍然十分突出。

因此，推动铁路多式联运高质量发展，首先需要做大做强做优铁水联运市场，应持续完善基础设施、加强产品高质量供给、落实优惠政策，不断提高铁水联运市场竞争力，提升市场份额。

3.1.2 积极拓展公铁联运市场

公铁联运可以发挥铁路和公路各自的比较优势，即长距离干线运输采用铁路运输，衔接过程中的短距离接驳采用公路运输。 这种模式可以提高运输效率，降低物流成本，也更加环保，但对于公路和铁路运输企业的运力协调和信息沟通等方面具有较高要求。从国外经验来看， 美国相关铁路运输公司加强与UPS等快递物流公司合作， 通过采取平车装运拖车（TOFC）和平车装运集装箱（COFC）两种方式，推动美国公铁联运快速发展，公铁联运运量已占全部多式联运运量的60%以上，经济效益和社会效益明显[5]。

我国与美国同样具有广阔的内陆地区，中长距离运输需求十分旺盛，随着我国经济社会高质量发展，全社会高附加值白货运输需求增速较快，同时铁路“散改集”和35 t 敞顶箱加快推广应用，铁路集装箱运输需求快速增长，公铁联运具备较大的发展潜力和市场需求，但与国外先进水平和巨大的市场潜力相比，我国公铁联运发展仍不充分，公铁联运市场仍处于起步期和培育期。 为推动公铁联运发展，完善铁路多式联运发展体系，需要铁路加强与社会物流公司的合作， 优化公铁联运产品体系，提高运输的可达性、时效性、安全性，加快形成“铁路干线运输+公路区域分拨”的公铁联运格局。

3.2 实现三大创新突破

3.2.1 运输组织方面实现创新突破

时效性问题是困扰铁路多式联运发展的重要问题。 以集装箱运输组织为例，我国铁路集装箱运输主要采用普通货物列车运输和直达化班列运输2种组织模式，其中普通货物列车运输模式一般需要经过一次或多次解编中转，时效性差且到达时间不稳定； 直达化班列是在节点站进行集装箱装车，开行“点对点”或有少量停站直达列车，途中不解编，运输速度较快且运到时间相对确定。 目前铁路集装箱直达化班列运输比例偏低，过多的中转衔接和复杂的作业流程， 极大影响了货物送达的及时性、准时性，无法适应多式联运发展需要。

因此，为提高多式联运的服务质量，增强市场竞争力，铁路必须强化运输组织创新突破，加大多式联运班列开行力度，开发多频次、多样化的班列化产品， 加强班列运输的全程调度指挥和跨局联动。 同时在集装箱箱型多样化、多式联运场站设施布局等方面加强创新。

3.2.2 市场化经营方面实现创新突破

目前我国铁路多式联运在市场经营开发方面存在较大不足， 运输产品定价缺乏足够的灵活性，“一单制”和“门到门”全程运输方面存在突出短板，运输服务较为单一，与多式联运其他主体合作程度有待加强，客户服务便捷度和满足度不高，这些矛盾都在一定程度上制约了铁路多式联运的发展。

加强铁路多式联运的市场化经营，需要推动体制机制改革，提高价格体系的灵活度，增强生产经营人员的工作积极性，需要创新经营模式，加强与海运公司、港口等方面的合作，同时不断开拓市场领域，在提供多式联运物流服务的同时， 积极拓展商贸服务、金融服务和供应链服务，提高市场化经营效益。

3.2.3 智慧物流方面实现创新突破

智慧化是物流行业的重要发展方向，通过智能硬件、物联网和大数据等智慧化技术手段，以精细、动态、科学的管理，实现物流的自动化、可视化、可控化、智能化和网络化，提高物流系统分析决策和智能执行的能力， 强化物流系统的综合服务能力，从而提高生产效率，降低物流成本，是物流业的重要信息支撑。 国内外大型物流企业均大力发展智慧物流，加强信息化建设，已取得明显成效。

目前我国铁路多式联运在智慧物流方面取得了一定突破，但总体上看信息化、自动化、智能化水平仍然不高，与国外先进水平和其他交通方式相比仍有差距。 为满足货主和多式联运经营人的需要，提升铁路多式联运信息化、智能化水平，提高生产效率、管理效率和服务效率，必须加快铁路智慧物流的创新突破。

3.3 推动四个发展转变

3.3.1 发展格局上，由沿海为主向内陆和沿海并举转变

运输需求与经济发展、生产力布局和消费格局等因素密切相关。 以集装箱为例，其运输需求呈现以下趋势和特征：一方面，沿海省市作为传统的我国制造业和货物进出口较为集中的区域，仍然是我国集装箱主要产生地，据统计广东、上海、辽宁、山东、浙江、福建、江苏等7 个沿海省市集装箱运量占全社会集装箱运量80%左右，同样的我国铁路多式联运的运量也大多集中在东部沿海地区，但是存在市场份额偏低的问题；另一方面，随着我国加快构建以国内大循环为主体、国际国内双循环相互促进的新发展格局，国内区际间的运输需求预计将快速增长，同时内陆地区加快推进对外开放，一批内陆港、内陆口岸等物流枢纽建设加快推进，构建了多条集装箱班列运输通道，内陆地区集装箱运量增速较快，以中欧班列为代表的铁路集装箱运量持续快速增长，2020 年中欧班列开行超过1.24 万列，同比增长50%，重庆、成都、郑州、西安、武汉、长沙等内陆城市已成为重要的中欧班列节点城市， 从趋势来看内陆地区对外运输需求增长较快。通过需求分析，铁路多式联运发展格局应切合运输需求的变化和增量的要求，由过去的以沿海为主向陆海并举转变。

3.3.2 发展重点上，由硬件投入为主向软硬并重转变

铁路多式联运发展存在问题，既有基础设施和装备等硬件条件方面的不足，也有市场营销、技术标准统一、数据共享、运输管理、法律法规体系建设等软件方面的短板。而长期以来推动铁路多式联运的主要工作力度大多集中在硬件条件改善层面，包括加快港口支线建设、 强化设施配套等硬件设施提升改进等，在软件层面，包括多式联运运输组织、定价体系、不同运输方式的信息交换等方面进展不足。随着铁路多式联运的发展，主要港口的铁路接入比例不断提高，一批港口支线和场站正在加快建设，硬件层面已经在逐步改善提升，而软件层面的问题将更加突出，需要引起重视并加以解决。 为了推动铁路多式联运高质量发展，应从软硬两个层面共同着手，从总体上提高铁路多式联运的中转效率和市场竞争力。

3.3.3 发展动力上，由要素投入向创新驱动转变

促进铁路多式联运的发展，不仅需要加强基础设施建设、技术装备配套、专业技术人员等要素投入，更需要重视创新驱动、技术引领的巨大推动作用，改变发展的驱动力和着力点。 应以问题、目标和结果为导向， 进一步加强铁路多式联运在运输组织、专业化装备和经营管理体制机制等方面的改革创新，以更充分、更优质的有效供给适应市场需求；另一方面需要结合智慧物流的发展，积极推动大数据、物联网、云计算、人工智能、5G、北斗导航等先进技术在铁路多式联运中的创新应用和深度融合，加快构建一体化信息集成平台，提高生产管理效率[6]。

3.3.4 发展模式上，由单一经营向拓展服务链条转变

目前，铁路多式联运经营模式、经营链条较为单一，具备较强市场经营能力的铁路多式联运经营人不足，影响了市场经营能力和经营效益。 应借鉴公路运输、航运等相关行业的发展经验，比照国外铁路企业与多式联运经营人深入融合的发展模式，加快拓展铁路多式联运服务链条，向多元化经营转变。 在经营主体上，以国有资本混合所有制改革为契机，推动混合所有制改革，引入其他经营合作方，加快培育资本融合、设施共建、网络互补、利益共享的多式联运经营市场主体。 在业务领域上拓展服务链条，提供多元化服务产品，提高经营效益。

4 结束语

随着我国加快构建新发展格局，健全现代流通体系，多式联运市场需求不断涌现，同时我国铁路基础设施不断发达完善，运输供给侧结构性改革深入推进，推动铁路多式联运高质量发展面临巨大历史性机遇。 新时期，铁路企业应紧密围绕高质量发展内涵，贯彻新发展理念，坚持改革创新驱动，以市场需求为导向， 不断提升现代化经营管理水平，有效破解长期以来制约铁路多式联运发展的痛点和堵点问题，持续增强铁路在多式联运体系中的地位和作用，有力支撑经济社会高质量发展。