铁路企业清算办法及定价机制研究*

丁传琛

（中国铁路经济规划研究院有限公司 研究实习员，北京 100038）

1 清算定价相关理论分析

1.1 运输服务定价理论与方法

运输服务定价理论包含多种理论方法，常见的理论方法如图1 所示。 根据运输服务定价理论，在铁路市场化过程中， 铁路运输企业衍生出不同的定价导向。运输企业定价导向与其他工业企业一样，不外乎成本导向定价、需求导向定价和竞争导向定价。

图1 运输服务定价理论体系

1.2 价格规制理论与模式

价格规制的目标就是同时维护企业利益和消费者利益，追求效率和公平的统一[1]。 价格规制具有多重目标，而且这些目标之间是相互影响、相互制约甚至还有相互冲突的关系，没有哪一种价格规制方式能够实现所有目标，价格规制的改革必须力求在多重规制目标之间寻求均衡点。 参见表1。

表1 价格规制模式

1.3 转移价格理论

转移价格指在一个企业集团内部单位进行商品转移、提供劳务等使用的价格。 转移定价原则主要有三点：企业集团利益最大化原则，提高整体效率原则，公开、公平、公正原则。 转移价格制定方法一般有市场定价法、 成本定价法和协商定价法三种，影响因素如图2 所示。

图2 转移价格制定影响因素

2 国外铁路企业清算办法及定价机制分析

2.1 国外铁路收入清算

2.1.1 美国铁路企业收入清算

美国铁路行业的自然垄断环节是“区域货网合一”的铁路货物运输。 铁路货运定价，主要有公开文件定价或与物流商谈判通过合同确定运价两种。 尽管合同定价和公开定价看起来相似，但合同有更大的灵活性，可以针对某一个物流商定制货运运价和合同条款（参见表2）。 1980 年施行的铁路法案the Staggers Rail Act 给了铁路公司更多定价自由，让他们依据市场状况定价[2]。

表2 合同定价和公开文件定价的区别

2.1.2 英国铁路客票收入清算

铁路结算计划有限公司（Rail Settlement Plan）为英国的铁路运输公司（TOC）和第三方零售商提供广泛的服务，是铁路公司之间清算的主体。 英国铁路客运实行委托财务清算模式，22 家特许经营客运公司（TOC）、开放准入运营商（OAO）通过与铁路结算计划有限公司 （RSP） 签订 《票务与结算协议》（Ticketing and Settlement Agreement）实现收入和支出的分配。 清算收入分配计算方式如表3。

表3 英国铁路清算收入分配计算[3]

2.2 国外铁路基础设施清算定价机制

2.2.1 基础设施定价机理

欧洲主要国家基础设施定价机理见表4。

表4 欧洲主要国家基础设施定价机理采用情况

1） 铁路基础设施使用者只需支付使用基础设施的社会边际成本（SMC）。SMC 与基础设施管理者的全部成本FC 之间的差额由国家财政补贴。

2） SMC+加价（MC+）。 这种定价方法旨在填补基础设施管理全部成本FC 与政府资助之间剩余的差额。

3） 全部成本减去政府支持资金（FC-）。 基础设施管理者需了解方法2 中MC 的加价基础和基础设施需求者的使用弹性， 以防止不合理的低收费，并以最有效的方式回收成本。

2.2.2 欧洲典型国家基础设施定价情况

尽管各国估算边际成本的方法和基础设施收费的设计各不相同，在大多数欧洲国家，基础设施使用费的制定基于或至少部分基于边际成本定价原则。 大多数国家的收费结构都由多个部分组成，并有逐渐考虑到外部影响的趋势。 见表5。

表5 2020 年欧洲典型国家铁路基础设施收费现状[4]

3 国内网络型行业清算办法及定价机制分析

3.1 电力行业输配电价定价机制

输配电价是指电网企业提供接入、输电和配电服务的价格总称，反映电能的传输成本。 其目的是在输配电用户之间科学地分摊提供输配电服务的电网公司的准许收入。 需要在保证电网公司回收准许收入的前提下， 引导电力系统的合理规划和安全、经济运行，以及促进电力市场公平竞争。 定价步骤主要包括以下过程（见图3）：

图3 输配电价定价步骤

3.1.1 分析输配电成本构成，核定准许收入

电网企业的准许收入大都基于电网提供输配电服务的准许成本核定，为此需对电网的准许成本的各部分构成进行分析，核定准许成本，在此基础上叠加合理收益，形成准许收入。

式中：准许成本包含折旧费和运行维护费；准许收益为可计提收益的有效资产与准许收益率乘积；税金是指除增值税外的其他税金，包括所得税、城市维护建设税、教育费附加，依据现行国家相关税法规定核定。

3.1.2 输配电服务准许收入分摊

首先需要明确输配电准许收入的分摊对象；再考虑以适当的分摊方法，将准许收入分摊至各承担对象；在分摊方法中可考虑电力系统的多种运行状态，以反映在特定状态下各用户对电网设备的使用程度；此外，还需要考虑网损、剩余成本等相关问题的处理。 目前，我国采用的是综合成本法中的邮票法，计算公式如下：

式中：Cw为电网企业对用户W 收取的某一时间段内的输电费，一般按照电网用户的最大输电功率或输电量收取；Ctotal表示输电网经营企业的某一时间范围内的准许收入；ΣPi为输电网某一时间范围内的峰值功率或总输电量；Pw为电网峰值功率发生时电网用户W 的功率或电网用户W 的某一时间段内的总用电量。

3.1.3 价格计算，按一定形式形成最终的输配电价

将输配电服务准许收入分摊结果根据不同的用户类型和负荷特点，形成一部制、两部制或多部制的输配电价。

以省级电网为例， 平均输配电价的计算公式为：

省级电网平均输配电价（含增值税）=通过输配电回收的准许收入（含增值税）÷省级电网公用网络输配电量

其中，省级电网共用网络输配电量参考历史电量增长情况以及有权限的省级政府主管部门根据电力投资增长和电力供需情况预测的电量增长情况等因素核定。 依据不同电压等级和用户的用电特性和成本结构，分别制定分电压等级、分用户类别输配电价。

3.1.4 输配电价调整机制

在输配电价形成后，需要根据影响输配电价水平主要因素的最新变化情况， 适时调整输配电价。《省级电网输配电价定价办法（试行）》明确指出：对于在监管周期内电网企业新增投资、电量变化较大的，可以在监管周期内对各年准许收入和输配电价进行平滑处理。 情况特殊的，可在下一个监管周期平滑处理。

3.2 民航业联运清算机制

航空联运收入清算是指航空公司之间交换债权报告和对账单，通过银行对双方的交易账目实施收付款，以结清双方的债券、债务账目。 清算方式有双边清算和多边清算。

3.2.1 国际联运清算方法

对于国际旅客和货物联运的收入， 一般情况下，两个或两个以上承运人联合完成旅客、行李、货物、邮件等运输时，要通过比例分摊的方法确定各航段的收入份额，固定收费除外（见表6）。分摊比例确定的基础是IATA 在分摊手册中定期公布的分摊系数。

表6 国际联运分摊计算方式

3.2.2 国内航线货邮收入清算方法

两个或两个以上航空公司联合完成的货邮运输，在各航空公司间进行直线比例分摊或按协议约定的分摊方法进行分摊[5]。 直线比例分摊原则为每一航段的收入根据分摊系数（航线里程）按比例进行分配。

被分摊额为航空邮运结算单填开之日适用的运价所计算的运费，不包括其他费用。 我国民航现行的货物、邮件比例分摊系数采取了民航局公布的航线里程数作为国内航线货物、邮件运输联运运费的分摊系数[6]。

3.3 电信行业互联结算机制

在实践中，电信行业管制机构通常采用的互联定价结算方式主要有：互不结算、基于资费结算和基于成本结算三类。

1） 互不结算。互不结算即互联双方相互免费为对方提供接入服务，最初被互联网业务提供商所采用。 在互联网兴起之初，互联网业务提供商之间的业务流量大致平衡，为减少交易成本，它们之间互不结算。 但随着时间推移，不同互联网业务提供商之间的业务流量明显不对称，逐渐放弃了这类结算规则。

2） 基于资费结算。由于缺乏网间互联成本所必需的数据信息和资源，管制机构在确定网间结算价格时，采用一些临时性的、简单易行的结算规则。 但这类方法也存在很多严重的缺陷。 如现行的服务价格往往或多或少包含着在位者的垄断租金，从而导致业务资费偏离实际成本。 我国目前采用这种资费法进行互联互通的结算。

3） 基于成本结算。 越来越多的专家认为，网间互联费用的最佳方法应当以成本为基础，能够在一定程度上反映各个网络对通信的贡献和各方对互联的网络资源的使用。 我国《电信网间互联管理暂行规定》（信部电〔1999〕728 号）也规定，网间结算费用标准应以成本为基础确定。 在具体实践中，主要采用的方法有完全成本分摊法和长期增量成本法两种定价模式。

4 我国铁路运输清算办法及定价机制的启示与借鉴

通过研究国外铁路以及我国其他行业的清算方法和定价机制， 针对这些行业领域暴露出的问题，现对铁路运输清算办法的完善提出以下建议。

4.1 铁路清算办法启示

4.1.1 确定不同的清算类别，区分公益性运输和商业性运输

鉴于铁路在我国具有部分公益性运输特征，通过明确界定公益性运输范围，积极争取公益性运输补贴政策，建立基于运输成本的公益性运输清算机制， 协调统一铁路运输企业的公益性和市场化属性。 公益性运输清算的目的是使企业在承担社会责任时，能够抵补运输成本支出，这一方面需要清算收入的抵补，同时需要国家财政的支持。 对于商业运输范畴，则应建立市场导向型内部清算政策。 在理顺铁路运输行政管理与企业运营管理、铁路公益性运输与商业性运输、铁路局与合资公司之间的关系的基础上， 使企业以明晰的产权制度为依据，以市场需求为生产导向，以收益最大化为目标，完善基于运输资产付费使用的清算激励机制。

4.1.2 构建基于作业成本和机会成本的清算标准体系

铁路运输清算办法的实质是受益企业向为其提供运输服务的企业支付用以抵补成本支出的合理费用。 建议完善符合市场原则的清算标准调整体系，依据不同路局的成本特征及其变动，适时调整相应服务清算单价以合理弥补成本支出。 现行清算机制导致路局在客货运输、直管运输上的利益导向与全路整体收益最大化目标不一致，进而导致运力资源非集约化利用。 依据路局运输能力的市场供需状况，合理确定运输业务的机会成本，以平衡路局在客货运输、直管运输上的运力资源配置。 针对商业性运输范畴，通过合理确定路局运输资产的机会成本，采取作业成本与机会成本孰低的原则，确定相应清算标准。 对于公益性运输范畴的运输清算，可使用基于作业成本的清算标准，合理反映运输作业成本实际支出情况。

清算标准除体现线路等固定设施等级标准外，还应反映客货运输价值因素。 现行清算标准未能合理反映出不同等级客运列车整体收入以及不同运价率水平货运收入，建议将清算标准与运输进款收入相结合，提高路局以收益最大化为导向的经营意识。 合理的清算标准是实现铁路运输企业经营自主权的有效激励机制，同时也是企业建立自负盈亏市场化运行体制的关键。

4.2 铁路定价机制启示

4.2.1 建立差异化的清算单价

根据区域不同进行差异化定价。 我国幅员辽阔，地形多变。 西部地区，地处高原或山区，铁路建设运营成本较高；东部地区，地势平稳，成本偏低。因此，铁路运输企业可以根据区域的不同、成本的高低， 对不同地区的运输清算实行差异化定价，提高各区域铁路企业的积极性。

根据不同时段进行差异化定价。 根据铁路运输存在高低峰期的特点，采取不同清算定价策略。 在高峰期时铁路运量较大， 可执行较高的清算单价；低峰期时，清算单价适当下浮。 例如，根据7、8 月旅行需求较高，春节前后消费需求高等季节性波动特点，合理动态调整铁路货运清算定价策略。

4.2.2 建立灵活多元的铁路定价机制

随着我国铁路运输业市场化的改革，铁路清算办法由原来的“分段制”改为“承运制”，清算单价的制定也逐步向市场化转变。 目前定价主要遵循三种形式：政府定价、政府指导价和企业自主定价。 在明确定价形式方面，可以借鉴国外的优秀经验，再结合我国实际国情，在兼顾效率和效益的原则上，由单一的定价形式向多元化发展，建立一个综合的定价机制。 例如，对于保障国民经济发展、 支农涉农和公益性等物资运输，其清算单价可采用政府定价模式；对于市场竞争性较强的物资，如运输日常生活用品等货物运输，其清算单价可采用政府指导价或自主定价的机制。 企业获得一定的定价自主权， 既是市场化发展的要求，也是市场化改革的目标。

5 结语

清算问题是铁路运输行业的固有特点所决定的，清算的具体形式跟铁路运输行业整体发展状况有关。 构建适应铁路运输自身特点、满足运输管理体制改革目标要求的运输企业收入清算体系，就是要解决两个重要问题：一是各铁路运输企业能够按政府批准的清算规则或企业间普遍认同接受的方式，从市场上取得与运输数量和质量相对应的营业收入。 二是各铁路运输企业在不同的运输条件下形成的不同运输成本能够得到合理的补偿。 只有实行科学合理的清算办法，才能使参与市场的各铁路运输企业取得公平的运输营业收入。