民用航空发动机权利登记制度研究

李亚凝

(中国民航大学 法律与政策研究中心，天津 300300)

一、问题的提出：高价值航空发动机交易的立法需求

一般而言，民用航空器的价值相对较大，高于一般动产和不动产的价值，因此，民用航空器在法律上被视为一种准不动产，法律给予其权利变动以更加谨慎的制度设计，但各国略有不同。民用航空活动天然具有国际性，由于不同国家的航空器穿梭于各国之间，为了避免不同法系的财产法制度所造成的民用航空器权利(包括但不限于买卖、租赁和融资租赁而形成的权利)的确定以及清偿排序方面的困难，并且最大限度地降低由此给民用航空器交易带来的风险，民用航空器的权利保护更加需要国际统一 规则[1]。这也是民用航空器权利登记的具体制度更多来源于国际公约的原因之一。

(一)民用航空器权利登记制度的国际性

1944年11—12月，在芝加哥举行的国际民用航空会议中，各国认为应当签订一项关于航空器所有权转移的公约，因此，《国际承认航空器权利公约》(即《日内瓦公约》)应运而生[2]，各缔约国承认：航空器所有权，通过购买并占有行为取得航空器的权利，根据租赁期限为六个月以上的租赁占有航空器的权利,为担保偿付债务而协议设定的航空器抵押权、质权以及类似权利等[3]。

1999年，中国加入《日内瓦公约》，并依据该公约于1996年3月1日起开始施行《中华人民共和国民用航空法》(以下简称《民航法》)，规定了所有权、抵押权、占有权和优先权登记制度等①。同时，国务院制定了《中华人民共和国民用航空器权利登记条例》对其进行了进一步细化；中国民用航空总局制定了《中华人民共和国民用航空器权利登记条例实施办法》对其具体操作进行了规定。由于特定历史环境下民航事业发展的需要，在当时民商法整体尚不发达的年代，《民航法》规定了诸多相对超前的民商事法律制度。

(二)航空发动机的立法需求

近年来，得益于权利登记制度所创造的良好法治环境及其所带来的显著降低的交易风险，中国民用航空器交易市场蓬勃发展，2015—2019年运输航空器②与通用航空器③迅速增长，如表1所示。

表1 2015—2019年中国航空器引进数量/架[4]

实践中，每5～10架民用航空器配备1台备用发动机，一旦 民用航空器发生故障，备用发动机可随时被装载。目前，中国运输航空器备用发动机数量近400台，再加上双发运输航空器的随机发动机，据此推算，发动机总量约为8 000台，并且随着民用航空器的引进，这一数字还将继续增长。由此出现了两种制度需求趋势：

一是金融市场迅速成长。商业银行和融资租赁公司通过为航空公司购买、租赁和融资租赁民用航空器提供金融服务，创造了更大的经济价值，与此同时，也承担着更大的风险。因此，民用航空器权利登记制度的民法属性和清偿顺序亟待明确。

二是民用航空零部件市场逐渐形成。民用航空器作为一种易耗品，其安全运行离不开民用航空器零部件的及时替换，民用航空器零部件交易市场与民用航空器交易市场同步繁荣，由此带来诸如航空发动机等高价值零部件的权利保护的立法需求日益凸显，民用航空零部件的相关权利亟待法律保护等问题。

上述两个市场的发展，要求在制定民用航空器权利制度时需要考虑在避免不同法系的财产法制度所造成的民用航空器权利的确定以及清偿排序方面的困难的同时，还要充分考虑相应制度的细化。为此有必要对《中华人民共和国民法典》(以下简称《民法典》)中有关民用航空器权利登记制度的适用性进行研究。

随着中国民商事法律制度日趋完善，《民法典》第414条构建了以登记为中心的抵押权竞存下的顺位规则[5]。加之《国务院关于实施动产和权利担保统一登记的决定》实施以来，民商事法律制度的统一趋势逐渐明晰，那么，民用航空器权利登记制度如何与《民法典》衔接呢？

首先，需要厘清现有民用航空器权利登记制度的原始目的和原始设计及其在《民法典》语境下的法律属性；其次，实践中需要解决民用航空器权利登记制度是应继续保持原始目的和原始设计，还是应融入《民法典》所设计的统一制度中这一关键问题；最后，需要厘清相关国际公约与中国民用航空器权利登记的衔接关系。虽然中国对于民商事领域的国际公约优先适用有相应规定，但是涉及民用航空器权利登记的公约往往将相关事项交由缔约国的国内法处理，因此，亟须对该衔接问题进行深入研究。

二、单一式民用航空器权利：《日内瓦公约》第10条对于航空发动机的适用

中国现行《民航法》中的民用航空器权利登记制度来源于《日内瓦公约》，并且《民航法》第184条规定：“中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同本法有不同规定的，适用国际条约的规定；但是，中华人民共和国声明保留的条款除外。中华人民共和国法律和中华人民共和国缔结或者参加的国际条约没有规定的，可以适用国际惯例。”该条不仅包括私法性质的国际公约，还包括公法性质的国际公约，成为国际公约对国内法补充的依据。

因此，对于航空发动机权利承认与登记的可行性，需要追根溯源，即需要对《日内瓦公约》中尚未转化为国内法的条文进行研究。

(一)《日内瓦公约》第10条依托于登记航空器的缔约国的法律

对于国际公约的解释方法，一般遵循《维也纳条约法公约》第33条的规定④。因此，由《日内瓦公约》最后一项作准文本为英文、法文和西班牙文进行推断，应以上述文字文本为准进行该公约的解释。目前，虽然《日内瓦公约》也存在中文文本，但是由于并非作准文本，所以仅可作为参考。

《日内瓦公约》第10条第1款规定：

“如根据登记航空器的缔约国的法律，为担保债权而持有并已登记的具有第一条所述性质的航空器权利，引申至贮存在特定地点的零备件，所有缔约国均应承认此项权利，只要这些零备件继续在上述特定地点贮存，并且为了将该零备件已有权利负担的事实适当地通知第三人，已在贮存地点张贴适当公告，载明对该项权利的说明、其持有人的名称和地址以及登记该权利的登记簿”。

即：“If a recorded right in an aircraft of the nature specified in Article I, and held as security for the payment of an indebtedness, extends, in conformity with the law of the Contracting State where the aircraft is registered, to spare parts stored in a specified place or places, such right shall be recognised by all Contracting States, as long as the spare parts remain in the place or places specified, provided that, an appropriate public notice, specifying the description of the right, the name and address of the holder of this right and the record in which such right is, recorded, is exhibited at the place where the spare parts are located, so as to give due notification to third parties that such spare parts are encumbered.”

从语法上来分析，“in conformity with the law of the Contracting State where the aircraft is registered”置于动词“extends”之后，表明对民用航空器权利的扩展适用需要与登记航空器的缔约国的法律相符。所以，第10条为依托于登记航空器的缔约国的法律条款，即如果登记航空器的缔约国的法律中无此规定，则不用遵守；但是如果有此规定，则登记航空器的缔约国应当遵守。

因此，需要对中国国内法是否有对于此条的规定予以查明。从《民航法》来看，只有第10条规定“本章规定的对民用航空器的权利，包括对民用航空器构架、发动机、螺旋桨、无线电设备和其他一切为了在民用航空器上使用的，无论安装于其上或者暂时拆离的物品的权利”，但此条是否构成《日内瓦公约》第10条第1款所规定的缔约国法律，还需要对《日内瓦公约》第10条的适用对象和适用条件加以分析。

(二)《日内瓦公约》第10条的适用对象和适用条件

《日内瓦公约》第10条将民用航空器权利延伸至“零备件”(Spare Parts)，该词与一般中国《民用航空产品和零部件合格审定规定》中的“零部件”的表述存在差异。《民用航空产品和零部件合格审定规定》借鉴自美国航空法规中的“Certification Procedures for Products and Articles”，主要规定民用航空器产品和零部件的适航审定程序，用以保证航空安全，此处“零部件”的对应词为“Articles”。因此，不能将“零备件”(Spare Parts)与“零部件”(Articles)简单等同。

首先，零备件必须是在特定地点进行存放。此表述中文为“继续存放”，英文为“As long as the spare parts remain in the place or places specified”。亦即，零备件并非处于安装在民用航空器之上的状态。此处可能有两种解释：一是零备件随时可能被安装于民用航空器之上，构成《日内瓦公约》第16条的细化，符合为民用航空器权利所涵盖的立法目的⑤；二是零备件持续存放，构成对于《日内瓦公约》第16条的例外。单纯从文义解释角度而言，难以确定哪一种解释更加合适。

其次，零部件的存放状态必须为公众所知晓，《日内瓦公约》第10条规定了需要及时通知与公告的义务。此项要求是对抗第三人的必备条件，否则持续存放于特定地点的零备件将有可能被视为独立的物。从这一点上来看，“暂时拆离”的零部件与民用航空器从善意第三人的认知来看还具有物与物的部分联系性，而《日内瓦公约》第10条所言的零备件则应是指持续存放的零备件，由于其持续存放的状态就善意第三人的认知而言，并不具有物与物的部分的联系性，因此需要通过公示手段来进行补强。试想，如果某1台航空发动机堆放于仓库，善意第三人很难将其识别为民用航空器的一部分，因此，为保护善意第三人，倘若未能进行充分公示，则不能认为零备件为民用航空器权利所涵盖。

最后，零备件可以用同类的零备件进行替换。因此，包括部件、发动机、螺旋桨、无线电装置、仪表、设备、装饰物以及为替换安装于航空器上的部件而储存的各种品名的其他物件在内的零备件，并不能被视为独立的物，而仅仅是保持民用航空器价值不贬损的物的一部分，因而该部分可以随时被替换。所以，当1架民用航空器的零部件因损坏而被替换后，损坏的零部件将失去作为民用航空器一部分的法律地位，而新的零部件将承继其法律地位。承继《中华人民共和国担保法》和《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国担保法〉若干问题的解释》，《民法典》第390条规定：“担保期间，担保财产毁损、灭失或者被征收等，担保物权人可以就获得的保险金、赔偿金或者补偿金等优先受偿。被担保债权的履行期限未届满的，也可以提存该保险金、赔偿金或者补偿金等。”因此，中国的担保财产为特定物，而非种类物。《日内瓦公约》第10条第2款规定：“这些零备件可以用同类的零备件替代而不影响债权人的权利(Such parts may be replaced by similar parts without affecting the right of the creditor)”。因此，该条所言的零备件在灭失后，并不会产生“保险金、赔偿金或者补偿金”，所以，零备件并非独立的物，而是构成民用航空器的一部分。

综上所述，《民航法》第10条仅仅规定了民用航空器权利覆盖于“暂时拆离”的零部件，而且也并未明确规定“暂时拆离”的零部件的公示条件，所以《民航法》仅仅规定了从善意第三人的认知来看还具有物与物的部分的联系性的零部件的法律地位，并不能构成《日内瓦公约》第10条第1款所规定的缔约国法律。

三、分离式航空发动机与机身权利：《开普敦公约》与《航空器议定书》对于《日内瓦公约》的修正

随着国际社会对民用航空器等高价值移动设备权利认可统一化立法趋势的加强，《移动设备国际利益公约》(即《开普敦公约》)颁布⑥。而且根据适用对象的不同，还以议定书的形式对具体规则进行了规定，包括《移动设备国际利益公约关于航空器设备特定问题的议定书》(以下简称《航空器议定书》)《卢森堡铁路车辆议定书》《移动设备国际利益公约关于航天资产特定问题的议定书》以及《矿业、农业和建筑业设备国际利益议定书》[6]。可以说，《开普敦公约》相比《日内瓦公约》前进了一大步，不再依托于各个缔约国的国内登记系统来实现民用航空器权利的国际承认，而是构建了为各缔约国所承认的国际利益(International Interest)，从而弥合了不同法系对于民用航空器权利属性的认知差异，并且将其相应权益登记于同一个国际登记处，在缔约国间产生公示公信的法律效果，一旦出现债务人不履约的风险，债权人可以依据国际公约取回移动设备或者获得其他救济[7-8]。

《航空器议定书》第23条规定：“对属于1948年6月19日在日内瓦签署的《国际承认航空器权利公约》缔约方的缔约国而言，凡涉及本议定书所定义的航空器以及航空器标的物的，公约应取代《日内瓦公约》。但是，凡涉及公约没有包括在内或者不受公约影响的权利或利益的，则不取代《日内瓦公约》。”

由上文可知，《开普敦公约》和《航空器议定书》对于《日内瓦公约》的修正并非全面的修正：

首先，从公约的适用方面来看，根据《维也纳条约法公约》所规定的公约适用规则，《开普敦公约》和《航空器议定书》对于《日内瓦公约》的修正仅限于《开普敦公约》各缔约国之间，而并不适用于《开普敦公约》缔约国与《日内瓦公约》缔约国之间，以及《日内瓦公约》各缔约国之间。

其次，从公约的实质内容方面来看。《航空器议定书》采用了正向表述与负向表述来界定《开普敦公约》和《航空器议定书》对于《日内瓦公约》的修正，正向表述中凡涉及《航空器议定书》所定义的航空器以及航空器标的物的，公约应取代《日内瓦公约》；负向表述中凡涉及公约没有包括或者不受公约影响的权利或利益的，则不取代《日内瓦公约》。

1.正向替代：《开普敦公约》与《航空器议定书》对于航空发动机的规制范围不同

《日内瓦公约》第10条将发动机视为零备件，并且在第16条中将此明确为包括航空器机体、发动机、螺旋桨、无线电装置以及所有用于航空器的，不论与航空器组装在一起或暂时拆卸下来的部件。而《开普敦公约》第29条第7款规定：“本公约：(a)不影响他人对标的物之外的某一物件的权利，只要此人在该物件安装到标的物上之前已拥有这些权利，而且根据准据法这些权利在安装完毕之后继续存在；和(b)不妨碍对标的物之外的某一物件的权利的设置，只要该物件此前已被安装到根据准据法设置那些权利的标的物上。”《航空器议定书》第14条第3款规定：“航空器发动机的所有权或另一权利和利益，不因其在航空器上的安装或拆除而受影响。”第4款规定：“公约第29条第7款的规定适用于安装在航空器机身、发动机或直升机上的某一物件而非标的物本身。”因此，《开普敦公约》和《航空器议定书》在此问题上取代了《日内瓦公约》，即发动机并非零备件的一种。

虽然《开普敦公约》和《航空器议定书》将“航空标的物”定义为“航空器机身、航空器发动机和直升机”，但是，该范畴并不包括所有的航空器发动机。根据《航空器议定书》，航空器发动机是指“靠喷气推力、涡轮或活塞技术提供动力的航空器发动机(用于军事、海关或警察部门的除外)，并且如属喷气推动的航空器发动机，至少应有1 750磅或等值推力；和如属涡轮或活塞推动的航空器发动机，至少应有550额定的起飞轴马力或等值马力，并连同所有的组件和安装、配备或附加的其他附件、零部件和设备，以及所有相关的数据、手册和记录”。究其原因，《开普敦公约》和《航空器议定书》的设立目的是基于具有使用高价值或特别经济意义的移动设备的需要，以及促进有效率地获得和使用此种设备的融资需要[9]。而如果将这一制度延伸至低价值的航空发动机，反而会造成交易成本过高，导致交易受阻。

但需要注意的是，不同于《开普敦公约》与《航空器议定书》只规制了高运载能力的航空发动机，《日内瓦公约》则是适用于所有的航空发动机。

因此，在《开普敦公约》与《航空器议定书》规制的高运载能力的航空发动机之外，《日内瓦公约》第10条继续适用载运能力在标准以下的航空发动机，此类航空发动机仍然可以依据准据法，即登记航空器的缔约国的法律，受到民用航空器权利的覆盖。

2.负向替代：《日内瓦公约》与《开普敦公约》的权利适用区别

《航空器议定书》第23条规定：“……但是，凡涉及公约没有包括在内或者不受公约影响的权利或利益的，则不取代日内瓦公约。”因此，《开普敦公约》对于《日内瓦公约》的取代是有限的。

(1)国际利益与国内权利登记的优先性

与《日内瓦公约》不同，《开普敦公约》和《航空器议定书》建立了一套不依赖于各缔约国国内登记制度的相对完整的民用航空标的物(包括民用航空器机身、航空发动机和直升机)的登记制度[10]。因此，《开普敦公约》与《航空器议定书》并不直接调整缔约国国内的民用航空器权利登记(国内利益通知⑦除外)，而是对国际利益登记进行规定，即除非缔约国进行了声明，否则国际利益将优先于国内权利登记的效力。

根据全国人民代表大会常务委员会关于批准《开普敦公约》和《航空器议定书》的决定，中国对国内登记或者未登记权利的顺序的保留，如表2所示。

表2 中国对《开普敦公约》和《航空器议定书》中权利顺序的保留⑧

除上述声明的权利外，基于《开普敦公约》和《航空器议定书》而登记的国际利益将具有优先性。但值得注意的是，基于《民航法》登记的所有权、占有权、抵押权和优先权可以基于《开普敦公约》和《航空器议定书》登记为国内利益通知，进而取得与国际利益一样的法律效力。

(2)对航空发动机权利人的保护

首先，《开普敦公约》对《日内瓦公约》并非完全取代，在《开普敦公约》和《航空器议定书》规制的高运载能力的航空发动机之外，《日内瓦公约》第10条继续适用载运能力在标准以下的航空发动机。符合载运能力标准的航空发动机并不能作为零备件，这是由于《开普敦公约》和《航空器议定书》规定了航空发动机可以单独进行国际利益的登记，倘若承认民用航空器的权利可以延伸至航空发动机，则将会使发动机国际利益登记出现冲突。

其次，对于涉及航空发动机权利的法律性质，《开普敦公约》对《日内瓦公约》中的所涉条款均依据准据法而定，其目标是解决不同国家对于航空发动机安装于民用航空器上的立法态度不同的问题：有的国家认为，航空发动机安装于民用航空器上将构成添附，因而航空发动机的权利被民用航空器的权利所吸收；而有的国家认为，虽然航空发动机安装于民用航空器上，但是航空发动机仍然具有独立的权利。在中国的实践中，融资租赁公司通常将航空发动机以动产形式进行登记，然后在发动机上设置铭牌，并在民用航空器驾驶舱设置铭牌以明示其权利。这种做法为《开普敦公约》与《航空器议定书》所承认，即对民用航空器机身和发动机均进行单独登记，因此，相较于《日内瓦公约》仅承认民用航空器作为物的权利，《开普敦公约》和《航空器议定书》给予了高价值零部件机身和航空发动机以物的地位，细分了物，符合物尽其用的原则，因此更有利于国际交易与融资。

四、基于准据法的权利优先性：《开普敦公约》与中国法下涉及航空发动机登记的协调

《开普敦公约》和《航空器议定书》为了协调不同法系国家的物权制度和债权制度，在条文中大量使用冲突规范，从而将识别问题这一难题交给了准据法。这就带来《开普敦公约》与中国法下涉及航空发动机登记的协调的判定问题。

(一)《航空器议定书》第14条第3款与《开普敦公约》第29条的衔接

《航空器议定书》第14条第3款规定：“航空器发动机的所有权或另一权利和利益，不因其在航空器上的安装或拆除而受影响”。

但需要注意的是，《航空器议定书》第14条第3款仅规定了航空发动机的权利不受安装或拆除的影响，但是其权利的属性仍然需要遵守《开普敦公约》第29条的规定，即当发动机所有权人的权利为准据法确认并已经登记了国际利益的前提下，无论发动机如何安装和拆除，都不影响其权利。但是，如果该发动机已安装于航空器之上，依据准据法已经成为了航空器所有人的财产，并登记了国际利益之后，则原航空发动机的所有权人无法依据《航空器议定书》第14条第3款主张权利。

(二)航空发动机法律属性的中国法识别

目前，实践中的航空发动机类型主要有三种：一是随机航空发动机，即装配于民用航空器上的发动机；二是备用航空发动机，即为替换民用航空器上的随机发动机而准备的发动机，其随时有可能被安装于民用航空器之上；三是库存航空发动机，即储存于仓库之中且使用目的尚不明确的全新航空发动机。

值得注意的是，由于随机发动机可能因故障而被从民用航空器上拆下，从而变为待维修发动机或者备用发动机，所以，随机航空发动机与备用航空发动机的界限并不明确。

1. 物与物的一部分

民用航空器是独立的物，确切而言，是特殊动产，这一点《民法典》第225条“船舶、航空器和机动车等的物权的设立、变更、转让和消灭，未经登记，不得对抗善意第三人”已经确认。而且，目前《民航法》所确立的民用航空器制度也仅对民用航空器整体进行登记，包括对民用航空器构架、发动机、螺旋桨、无线电设备和其他一切为了在民用航空器上使用的，无论是安装于其上或者暂时拆离的物品的权利。事实上，缺少发动机的民用航空器是否还是民用航空器也很难断定。

究其原因，乃是《民航法》关于民用航空器的权利登记制度沿袭自《日内瓦公约》，但这并不意味着中国的法律制度为航空发动机权利关上了大门，伴随着《民法典》的颁布和推行，有必要对航空发动机与民用航空器之间的法律属性进行分析。

2. 按份共有

当A具有所有权的发动机安装于B具有所有权的民用航空器后，可能形成两种关系：一是 添附关系，即所有权归于一者所有；二是两人按份共有。

添附制度之所以存在，是由于两个独立的物发生添附后，一般因无法拆离或者拆离成本过大，致使原本独立的物的效用无法各自发挥，而归于一新物，因此法律需要确认新物的权属[11]。实践中，航空发动机从民用航空器上拆离是经常发生的，航空发动机安装于民用航空器上并不满足添附制度的构成。因此，无法适用《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国民法典〉有关担保制度的解释》第41条关于添附的规定⑩。

笔者认为，在A对航空发动机具有所有权，且将发动机安装于B具有所有权的民用航空器的前提下，如果是租赁合同，则A和B将形成对该民用航空器的按份共有；如果是买卖合同，则依买卖合同约定，航空发动机与民用航空器机身结合并形成独立的物，具有相应独立的所有权，而并不能认为所有权人既拥有航空发动机所有权，也拥有民用航空器所有权，否则将与《民航法》的民用航空器权利定义相冲突。

另外，在航空发动机设定抵押后，再被安装到民用航空器上的，其担保权如何实现？笔者认为，此时将会出现两种法律冲突：

一是《民法典》自身冲突。民用航空器机身与航空发动机的物权性质，《民法典》第225条并未规定，因此不属于特殊动产；而根据《民法典》第115条“物包括不动产和动产，法律规定权利作为物权客体的，依照其规定”，所以，独立的民用航空器机身或航空发动机属于普通动产。《民法典》中关于航空器等特殊动产登记制度与动产抵押登记制度存在冲突。

二是《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国民法典〉有关担保制度的解释》与《民航法》权利登记制度存在冲突。受限于《民航法》关于民用航空器权利的定义，《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国民法典〉有关担保制度的解释》第56条关于动产的规定将无法适用。

3. 主物与从物

虽然中国法律对于主物与从物并无明确定义，仅表述为如果A在购买民用航空器时，专门购买专属该民用航空器的备用发动机1台，则民用航空器与航空发动机形成了主物与从物的关系[12]。

如果该民用航空器发生买卖，则将适用《民法典》第320条规定的“主物转让的，从物随主物转让，但是当事人另有约定的除外”。当事人另有约定时，《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国民法典〉有关担保制度的解释》第56条则可以适用；另外，《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国民法典〉有关担保制度的解释》第40条还规定：“从物产生于抵押权依法设立前，抵押权人主张抵押权的效力及于从物的，人民法院应予支持，但是当事人另有约定的除外。从物产生于抵押权依法设立后，抵押权人主张抵押权的效力及于从物的，人民法院不予支持，但是在抵押权实现时可以一并处分。”《民法典》第406条也规定：“抵押期间，抵押人可以转让抵押财产。当事人另有约定的，按照其约定。抵押财产转让的，抵押权不受影响。抵押人转让抵押财产的，应当及时通知抵押权人。抵押权人能够证明抵押财产转让可能损害抵押权的，可以请求抵押人将转让所得的价款向抵押权人提前清偿债务或者提存。转让的价款超过债权数额的部分归抵押人所有，不足部分由债务人清偿。”

但实践中，一般5～10架民用航空器配备1台 备用发动机，一旦某架民用航空器发生故障，某台备用发动机则将可能随时被装载于其上。可见，该台备用发动机并非专门固定于某架民用航空器，因此，并不能确定1台备用发动机具体属于哪架特定民用航空器。所以，能够构成主物与从物关系的民用航空器与航空发动机数量极少。

例如，某航空器附带有1台专属备用发动机，依据《民航法》第10条，该专属发动机与该航空器的关系为《民法典》上的主物与从物关系。

4. 独立的物

《民法典》对担保物权的登记机构,进行了概括性的规定，从而为建立统一的动产抵押和权利质押登记制度预留了一定的立法空间[13]。根据《关于实施动产和权利担保统一登记的决定》，自2021年1月1日起，在全国范围内实施动产和权利担保统一登记，这标志着中国动产和权利担保统一登记制度正式建立[14]。由于其特殊性，机动车抵押、船舶抵押、航空器抵押、债券质押和基金份额质押、股权质押以及知识产权中的财产权质押被排除在外。

一方面，航空发动机在《民法典》上被视为普通动产，即可以被纳入动产和权利担保统一登记；另一方面，航空器抵押被排除在动产统一登记之外，依据《民航法》第10条，民用航空器的权利包括对民用航空器构架、发动机、螺旋桨、无线电设备和其他一切为了在民用航空器上使用的，无论是安装于其上或者暂时拆离的物品的权利。那么，如何界定航空发动机的登记？

笔者认为，由于库存航空发动机尚未与民用航空器发生备用和安装等关系，因此从保护航空发动机物权的角度而言，有必要将其看作为一个独立的物，可以被纳入动产并依据权利担保统一登记制度进行登记。

(三)《开普敦公约》国际利益登记与中国航空器权利登记的优先顺序

《开普敦公约》及其议定书体系的目标是促进国际私法的统一，虽然允许缔约国对国内交易进行保留，但其范围极其有限，缔约国的国内交易仍然可以选择在国际登记处登记，并且在缔约国国内登记的权利也可以登记为国内利益通知，从而产生与国际利益一样的效力。

1. 航空发动机已经登记了国际利益，然后安装于或拆离民用航空器的情形

例如，某1台航空发动机权利已经登记了国际利益，后续该发动机被安装在1架中国国籍的民用航空器之上，无论是基于买卖、租赁还是担保，在中国国内法看来，特别是依据《民航法》关于民用航空器权利的规定，此发动机作为“物”的法律地位即告丧失，而成为民用航空器的一部分。但是，航空发动机的权利人可以依据《航空器议定书》第14条第3款的规定来主张自己的权利，从而使得国际利益优于国内登记的效力。

但是，如果该例中的发动机换作《航空器议定书》所规定的航空标的物之外的零部件，则需要遵守《开普敦公约》第29条 第7款。因此，将出现与航空发动机登记截然不同的法律效果。

2. 民用航空器已经登记了国际利益，然后安装了航空发动机的情形

例如，某一民用航空器权利登记了国际利益后，该民用航空器由于维修等原因，又安装了其他航空发动机，此时会产生以下两种情况：

一是航空发动机未登记国际利益。在这种情况下，由于该民用航空器在国际登记处登记分为机身的国际利益登记和2台发动机的国际利益登记，因此，只需要进行国际利益的新设即可，即将新安装的发动机登记于国际登记处，以保护其权利。

二是航空发动机上登记了国际利益。在这种情况下，只需要进行国际利益的变更即可，即将新安装的发动机登记于国际登记处，以保护其权利。

3. 有关国内利益通知的适用

对于国内利益通知，《开普敦公约》第50条规定：“已在国际登记处登记国内利益通知的，即使该利益已根据准据法以转让或代位的形式归属于另一人，亦不影响第29条规定的该利益持有人的优先权。”这表明，《开普敦公约》并不阻碍缔约国国内法依据《日内瓦公约》承认航空发动机为零备件，但是当此权利作为国内利益通知于国际登记处时，仍然需要遵守航空发动机并非为零备件，以及航空器发动机的所有权或另一权利和利益，不因其在航空器上的安装或拆除而受影响的规则。需要注意的是，发动机权利人仍然可以依据《开普敦公约》与《航空器议定书》主张其权利。

五、对中国航空发动机权利登记的若干建议

(一)填补空白：细化民用航空设备权利登记的分类

《日内瓦公约》第10条规定的目的在于保证各缔约国承认作为“一个物”的民用航空器的权利，暂时拆离作为“一个物”的民用航空器的部分并不能独立构成“一个物”。因此，该条设置了特定地点和特定告知。例如，某1架民用航空器装配有随机发动机A和随机发动机B，随机发动机A因维修暂时放置于维修仓库，此时依据《民航法》第10条，民用航空器权利仍然可以给予随机发动机A；但是如果随机发动机A长期存放于该仓库，即与民用航空器权利定义中“暂时拆离”相背离。

这种分类方式显然已经不能满足目前中国航空发动机等相关高价值设备的实践需要，因此，笔者建议，在继续保持民用航空器在《民法典》和《民航法》中作为特殊动产而进行登记的制度的同时，以《开普敦公约》和《航空器议定书》为样本，考虑航空设备交易的特殊性，建立机身、航空发动机和直升机权利的特殊动产登记制度。并且，还可视航空发动机与民用航空器的关系，对两种权利登记进行协调。笔者认为，对其规则适用可分为以下三类：

1. 尚不能组成民用航空器的情况下，航空发动机与民用航空器机身的拆离和组装的规则适用

一种情况是以建造民用航空器为目的，如1架机身只安装了1台发动机。无论是《日内瓦公约》还是《民航法》所规定的民用航空器权利登记制度均要求航空器登记国籍，而正在建造中的航空器显然无法登记国籍，因此不能登记为民用航空器权利；而是应当依据《民法典》第395条的规定以“正在建造中的航空器”进行抵押权设立，并进行相应的抵押权登记。其中值得注意的是，根据《民法典》第395条，“正在建造中的航空器”为一个物。

另一种情况是不以建造民用航空器为目的，如拆解既有民用航空器，并且具有导致民用航空器不再适航以及不再具备登记国籍的条件。此时，航空发动机和民用航空器机身均可以看作是独立的物，被纳入普通动产进行抵押并登记。

2. 组成了民用航空器的情况下，航空发动机与民用航空器机身的拆离和组装的规则适用

一种情况是民用航空器因为维修或者更换而进行的航空发动机拆离，笔者认为，此种情况符合中国《民航法》第10条的规定，无论是既有的发动机进行维修后，还是更换了发动机，应当认为航空发动机和民用航空器机身均为民用航空器的一部分，受民用航空器权利的覆盖。

另一种情况是航空器发动机存在权利人，并且设定了抵押权且进行了登记，由于替换而将该发动机装载于既有的民用航空器上或者为完成建造而装配于正在建造中的航空器上，此时按照基础交易法律关系，该权利人可以成为按份共有所有权人或共同抵押人等。

3. 备用发动机的规则适用

在中国的实践中，存在及于存货质押的融资业务：第一种是存货静态质押，即融资企业将存货质押后，直到债务清偿后质押物才允许重新流动；第二种是存货动态质押，即金融机构对融资企业质押的存货价值设定最低限额，允许限额以上的存货流动，融资企业可以以货易货[15]。为满足航空发动机的库存融资(Inventory Financing)需求，笔者建议：第一，专属于某一民用航空器的备用发动机，在其未安装于民用航空器之前，可以看作是民用航空器的从物，但是不必按照《日内瓦公约》将其规定为储存物；第二，对于不专属于某一民用航空器的备用发动机，在其未安装于民用航空器之前，可以看作是独立的物，参照特殊动产进行登记，从而可以满足目前中国对于库存融资的需求。

(二)厘清顺序：区分民用航空器和航空发动机的物权与债权登记属性

《民法典》第225条规定：“船舶、航空器和机动车等的物权的设立、变更、转让和消灭，未经登记，不得对抗善意第三人。”但是，根据物权法定原则，目前《民航法》中所列明的民用航空器权利中的所有权、抵押权、占有权和优先权并不都是物权。

物权登记与债权登记在《民法典》上的效力并不相同。因此，无论是在中国法语境下的权利顺位，还是在《日内瓦公约》和《开普敦公约》中使用准据法识别问题上均具有重要意义。

1. 所有权、抵押权是物权

《民航法》中的所有权来自《日内瓦公约》第1条“航空器所有权”。“航空器所有权”既包含所有权的原始取得，如波音公司具有其制造的航空器的所有权；同时也包含所有权的继受取得，如中国国际航空公司通过购买而获得波音公司的3架航空器的所有权。《民航法》上的所有权与《民法典》上的所有权本质相同，即均为物权，民用航空器的所有权人享有对民用航空器的占有、使用、收益和处分等权能。

2. 占有权是债权

无论是已经废止的《物权法》还是新颁行的《民法典》，均未将“占有”规定为一种权利，但是《民航法》明确了“占有权”作为一种权利。

《民法典》与《民航法》二者之间的不同在于：

首先，来源不同。《民法典》对于“占有”的规定是基于《民法典》第1条的规定，且来源于《中华人民共和国宪法》；而《民航法》对于“占有权”的登记主要来源于《日内瓦公约》“通过购买并占有行为取得航空器的权利”以及“根据租赁期限为六个月以上的租赁占有航空器的权利”的规定，其立法目的在于实现国际上对于航空器权利的统一承认。

其次，涵盖范围不同。《民航法》中的“占有权”产生于民用航空器租赁合同以及保留所有权的买卖合同，目的在于保护民用航空器承租方以及占有人的权利；而《民法典》中的“占有”，根据第458条的规定，乃是基于“合同”产生，至于何种种类的合同并不涉及。由此可知，《民法典》中的“占有”概念大于《民航法》中的“占有权”。

所以，占有权登记实际上是一种债权的登记制度，按照《民航法》，其保护的是承租人对于民用航空器的权利，这一点在《日内瓦公约》和《开普敦公约》中也有规定。

3. 优先权是民事特别优先权

《民航法》上的民用航空器优先权来源于《日内瓦公约》，而《日内瓦公约》的航空器优先权则来源于船舶优先权。目前，中国对于优先权的定义并不明确，海事司法实践和学术界关于船舶优先权的法律属性形成了两种观点：一是船舶优先权应作为与担保权相区别的民事特别优先权对待；二是以民事特别优先权也属于担保权的一种为前提，将其直接归入担保权范畴[16]。贸然将民用航空器优先权纳入担保权，将会造成优先权立法目的的部分丧失，特别是不利于民用航空器的救援与维修。因此，笔者认为，将民用航空器优先权定义为民事特别优先权较为合理。

注释：

① 参见：《全国人民代表大会常务委员会，全国人民代表大会常务委员会关于加入〈国际承认航空器权利公约〉的决定》，载于《中华人民共和国全国人民代表大会常务委员会公报》，1999年，第6期。

② 运输航空器，是指从事将旅客、货物和邮件等由出发地运送至目的地的航空活动的航空器。

③ 通用航空器，是指从事除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动(包括从事工业、农业、林业、渔业、矿业和建筑业的作业飞行，以及从事医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、遥感测绘、教育训练、文化体育和旅游观光等飞行活动)的航空器。

④ 《维也纳条约法公约》第33条，以两种以上文字认证之条约之解释：一、条约约文经以两种以上文字认证作准者，除依条约之规定或当事国之协议遇意义分歧时应以某种约文为根据外，每种文字之约文应同一作准。二、以认证作准文字以外之他种文字作成之条约译本，仅于条约有此规定或当事国有此协议时，始得视为作准约文。三、条约用语推定在各作准约文内意义相同。四、除依第1项应以某种约文为根据之情形外，倘比较作准约文后发现意义有差别而非适用第31条及第32条所能消除时，应采用顾及条约目的及宗旨之最能调和各约文之意义。

⑤ 《日内瓦公约》第16条规定：“For the purposes of this Convention the term “aircraft” shall include the airframe, engines, propellers, radio apparatus, and all other articles intended for use in the aircraft whether installed therein or temporarily separated therefrom.”此条为《民航法》所转化，规定于第10条：“本章规定的对民用航空器的权利，包括对民用航空器构架、发动机、螺旋桨、无线电设备和其他一切为了在民用航空器上使用的，无论安装于其上或者暂时拆离的物品的权利。”

⑥ 1998年，经由国际统一私法协会(International Institute for the Unification of Private Laws，UNIDROIT)行政理事会成员Smith提议，在萨斯喀彻温大学(University of Saskatchewan)Ronald教授研究的基础上，国际统一私法协会开始探索制定跨境交易担保利益统一规则。

⑦ 根据《开普敦公约》第1条，“国内利益通知”，是指已在国际登记处登记或将要登记的关于已经设立某项国家利益的通知。

⑧ 全国人民代表大会常务委员会关于批准《开普敦公约》和《航空器议定书》的决定，于2008年10月28日在第十一届全国人民代表大会常务委员会第五次会议上通过。

⑨ 有关法院查封扣押过程中对于财产的判定问题，笔者认为，对于航空发动机、备用航空发动机登记可能会造成航空器成为可分物。具体影响为：首先，根据《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国担保法〉若干问题的解释》第110条：“留置权人在债权未受全部清偿前，留置物为不可分物的，留置权人可以就其留置物的全部行使留置权。”可知，对于优先权的申请也可能指向航空发动机；其次，根据最高人民法院《关于人民法院民事执行中查封、扣押、冻结财产的规定》第21条：“查封、扣押、冻结被执行人的财产，以其价额足以清偿法律文书确定的债权额及执行费用为限，不得明显超标的额查封、扣押、冻结。发现超标的额查封、扣押、冻结的，人民法院应当根据被执行人的申请或者依职权，及时解除对超标的额部分财产的查封、扣押、冻结，但该财产为不可分物且被执行人无其他可供执行的财产或者其他财产不足以清偿债务的除外。”可知，法院的查封扣押通知书有可能指向航空发动机。

⑩ 《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国民法典〉有关担保制度的解释》第41条规定：“抵押权依法设立后，抵押财产被添附，添附物归第三人所有，抵押权人主张抵押权效力及于补偿金的，人民法院应予支持。抵押权依法设立后，抵押财产被添附，抵押人对添附物享有所有权，抵押权人主张抵押权的效力及于添附物的，人民法院应予支持，但是添附导致抵押财产价值增加的，抵押权的效力不及于增加的价值部分。抵押权依法设立后，抵押人与第三人因添附成为添附物的共有人，抵押权人主张抵押权的效力及于抵押人对共有物享有的份额的，人民法院应予支持。本条所称添附，包括附合、混合与加工。”