论中国航空器权利体系：现状、问题与完善

李大朋

(中国政法大学 国际法学院, 北京 100088)

自1995年《中华人民共和国民用航空法》(以下简称《民用航空法》)颁布以来，物权法理论逐渐成熟，航空器交易实践日益复杂。然而，目前《民用航空法》中航空器权利立法相对陈旧，急需进行全面的现代化革新。由于航空器权利既涉及国内法，也涉及国际条约，并且有深刻的英美财产法烙印，因此，理论界鲜有论述，或者仅是站在中国传统物权法的角度来研究航空器权利，从而导致了方向性的偏离。笔者将首先就中国航空器权利的基本内容进行论述，进而就中国航空器权利体系存在的问题进行分析，并在此基础上，对中国航空器权利立法的完善提出建议。

一、中国航空器权利体系现状

1995年，《民用航空法》颁布之时，中国物权法理论尚未成熟，因此，《民用航空法》没有使用“物权”的措辞，而是直接借鉴《国际承认航空器权利公约》(Convention on International Recognition of Right in Aircraft，即《日内瓦公约》)，使用“航空器权利”这一称谓，并沿用至今。为了与立法相统一，笔者也采用这一称谓。与一般的物权不同，航空器权利作为一种特殊物权，具有相对的独立性。

中国的航空器权利存在着以下法律渊源，包括： 作为特别法的《民用航空法》；作为一般法的《中华人民共和国民法典》(以下简称《民法典》)《日内瓦公约》《移动设备国际利益公约》(Convention on International Interest in Mobile Equipment，即《开普敦公约》)和《移动设备国际利益公约关于航空器设备特定问题的议定书》(Convention on International Interest in Mobile Equipment and the Related Protocol on Matters Specific to Aircraft Equipment，以下简称《航空器议定书》)。下文如果未作特殊说明，笔者将《开普敦公约》和《航空器议定书》统称为《开普敦公约》。

《民用航空法》第11条规定了四种航空器权利：航空器所有权；通过购买行为取得并占有民用航空器的权利；根据租赁期限为六个月以上的租赁合同占有民用航空器的权利；民用航空器抵押权。这四种航空器权利属于物权，经过登记后，可以对抗第三人。另外，《民用航空法》第19条规定了两项航空器优先权，即优先实现援救该民用航空器的报酬和优先实现保管维护该民用航空器的必需费用。对于《民用航空法》未规定的事项，如航空器权利的设立、变更和消灭等，适用作为一般法的《民法典》等相关规定。

根据特别法优先于一般法的原则，如果《民用航空法》与《民法典》中的相应条款不一致，则《民用航空法》优先。例如，在航空器权利体系中，有两种债权性占有被《民用航空法》明确赋予了物权属性，即上述第二种与第三种航空器权利类型。这两种占有因为《民用航空法》的特殊规定，不同于一般物权，属于为航空器权利所特有的物权类型。

《日内瓦公约》是航空器权利的统一冲突法条约，用以解决缔约国之间相互承认彼此登记的航空器权利问题①[1]。《日内瓦公约》第1条规定：各国承允相互承认的航空器权利，包括：航空器财产权；通过购买并占有要求取得航空器的权利；基于租赁期限为六个月以上的租赁而占有航空器的权利；抵押、质押或在航空器上按照约定设立的用作担保债务清偿的权利。除此之外，《日内瓦公约》还规定了航空器优先权，其第4条规定：对于因下列事项对航空器产生的求偿权，缔约国应当予以承认其优先性，优先于该航空器上的所有其他物权，即因援救航空器而产生的补偿，或保管航空器必需的额外费用。《日内瓦公约》在其调整范围内优先于中国国内法的规定。事实上，《民用航空法》中规定的航空器权利，大体上借鉴了《日内瓦公约》的规定，尽管两者并不完全相同。值得注意的是，《日内瓦公约》在制定时，虽然极力协调大陆法系与英美法系，但由于其本身就具有深刻的英美财产法烙印，导致中国的航空器权利立法也具有一定的英美财产法烙印，这一点也完全不同于一般的物权法。

《开普敦公约》作为关于航空器权利的统一实体法公约，其规定的航空器权利自成体系，独立于任何国内法与国际条约[1]。该公约拟制了三种特殊的航空器权利，即三种国际利益(International Interest)，包括：“依据担保协议授予被担保人的利益”“依据所有权保留协议授予附条件卖方的利益”和“依据租赁协议授予出租人的利益”②。《开普敦公约》适用的条件为债务人必须位于缔约国国内，至于债权人则在所不问③。对于债务人位于缔约国的国际利益，要求缔约国必须按照该公约的标准进行保护。同样，《开普敦公约》在其调整范围内优先于中国国内法规定。

因此，在中国，航空器权利存在着以下三 种情况：中国国内法规定的航空器权利；在《日内瓦公约》下中国承认的在其他缔约国登记的航空器权利；在《开普敦公约》下中国承认的三种国际利益。可见，航空器权利既涉及国内法，也涉及国际条约，两者相互补充，共同构成了完整的航空器物权体系。

二、中国航空器权利立法存在的主要问题

作为一种高价值动产，航空器普遍存在融资交易；同时，作为一个全球化程度较高的行业，航空器也普遍存在跨国交易。但是，目前中国航空器权利立法无法充分满足航空融资交易和跨国交易的需求。

(一)无法满足航空器融资交易的需求

航空器是一种高价值的动产标的物，喷气式公务机的价位多为800万～3000万美元，涡轴式直升机和涡桨式固定翼飞机的价位多为200万～700万美元，活塞式运动型飞机或教练机的价位多为30万～70万美元[2]。此外，动辄上亿美元的大型喷气式客机的价值往往远超一般不动产。由此可知，航空器作为交易标的物，属于能快速移动且折旧速度较快的高价值动产。因此，航空器交易当事人一般具有强烈的融资需求。

足额的担保是债务人获得信用和取得融资的前提，而债务人为自己的航空器设置非占有性担保是航空器融资的主要方式。如此一来，债务人一方面不用承担过多的融资成本，另一方面在设置非占有性担保时，由于仍然保留航空器的占有使用权，因此正常使用航空器也不受影响。作为行业内的一种通常做 法，大多数航空器都负担了某种担保。然而，现实中没有一架停在西雅图(波音)或者图卢斯(空客)工厂跑道上的飞机等待被融资[3]。

值得注意的是，在航空器上设置的担保的概念大于航空器担保物权。除了航空器抵押等典型的担保物权外，还包括所有权保留交易、让与担保和融资租赁等非典型担保的设置。在这些交易中，尽管参与人采用的交易结构千差万别，但是从参与交易的真实目的来看，都涉及两种参与人，即航空器的实际买受人与债权人。目前中国航空器权利立法对实际买受人和债权人的保护均显不足。

1. 对实际买受人保护不足

对航空器实际买受人来说，其主要目的在于减少融资成本和扩展融资渠道，从而能够以较低的成本获取航空器。航空器的实际买受人通常为债务人，其真实的意图是占有、使用并最终获得航空器的所有权。

对这项权利的保护，在《日内瓦公约》中，体现在该公约第1条规定的第二种权利，即“通过购买并占有要求取得航空器的权利”；在《民用航空法》中，则体现在该法第11条规定的第二种权利，即“通过购买行为取得并占有民用航空器的权利”。

中国法规定的这种航空器权利，并非产生于中国物权法体系，而是源于《日内瓦公约》。而《日内瓦公约》则借鉴了英美法系实益所有权制度(Beneficial Ownership)，用以调整从英美法系国家最先出现的并被航空器交易所广泛采用的设备融资活动，包括附条件买卖制度(Conditional Purchase)和租售制度(Hire Purchase)。在附条件买卖制度中，买方通过购买行为合法占有标的物，其最终目的是获得标的物，只不过在未完全支付价款或者协议约定的条件未成熟前，买受人无法获得标的物的所有权。对于租售制度，类似于现代的融资租赁制度，承租人的最终目的也是获得标的物的所有权。

《日内瓦公约》第1条规定的第二种权利，旨在强调“通过购买并占有”，“要求取得航空器的权利”，完全覆盖了附条件买卖制度与租售制度中实际买方获得标的物所有权的权利内涵。但是，《民用航空法》第11条规定的第二种权利，遗漏了“要求获得航空器”这一权利内涵，实际的买受人尽管可以登记为航空器的占有权人，但是 “要求获得航空器”这一权利内涵并不在航空器权利的保护范围之内，导致实际买受人最终获得航空器的目的无法受到物权法保护。

2. 对债权人保护不足

对航空器投资人来说，其最大利益在于尽量减少投资风险，并获得更高的投资收益[4]。目前，大部分航空器交易都属于标的物融资交易(Asset-based Financing), 即投资者基于设立在航空器上的担保而向债务人提供贷款[5]。这种融资的实质是通过设置在航空器上的担保，减少债权人由于债务人违约而导致的风险[6]。这不仅有利于保护债权人，降低其法律风险； 同时，也有利于债务人能够以更低的成本获得信贷[4]。因此，担保在航空器交易中发挥着关键的作用。但是，目前中国航空器权利立法对债权人的担保保护尚属不足，具体如下：

首先，《民用航空法》第11条只规定了航空器抵押权这一种担保物权。尽管大多数情况下，航空器担保物权表现为抵押权，但是在实践中也存在航空器质押或权利担保的情况，如双方约定在未支付价款前不得进行航空器的转让等。因此，《民用航空法》仅规定航空器抵押权，无法完全满足实践需求。

其次，航空器交易中存在的大量非典型担保得不到法律的承认和保护。从学理上来说，法律规定的典型担保之外的具有担保属性的都属于非典型担保，这是依据社会交易或习惯自发形成的具有担保属性的权利[7]。由于《民用航空法》遵守严格物权法定原则，各种航空器物权种类之间泾渭分明，导致航空器所有权保留交易、融资租赁和让与担保等非典型担保不被法律承认，或者不被法律识别为担保。

(二)无法满足航空器跨国交易的需求

由于航空器具有高价值和全球配置的特点，航空器交易经常跨越国界，成为国际化程度较高的商业活动之一。因此，一项航空器交易往往涉及多个国家的法律，时刻面临法律适用稳定性与可预见性的危机。并且，一架航空器在数小时内即可完成地球上远距离两点之间的移动，作为高速移动的高价值动产，依据物之所在地法很难确定航空器的物权状态。

为了解决这一问题，国际社会采取了一系列的措施，主要体现为《日内瓦公约》和《开普敦公约》的制定。这两大公约旨在统一航空器权利的部分事项，为航空器的跨国交易扫除法律障碍。但是，这两大公约又都有其各自的适用范围，对于超出其适用范围的问题，仍需依据相关国内法才能解决。因此，如果中国国内法与《日内瓦公约》或《开普敦公约》不一致，就可能导致依据中国国内法承认和保护的航空器权利，同这两大公约以及依据这两大公约制定自己国内航空器权利立法的其他国家不一致，从而给航空器跨境交易带来不便。

首先，《民用航空法》与《日内瓦公约》的差别体现为两点：一是《民用航空法》第11条规定的第二种权利为“通过购买行为取得并占有民用航空器的权利”，相较于《日内瓦公约》第1条规定的第二种权利为“通过购买并占有要求取得航空器的权利”，欠缺对“要求取得航空器权利”这一要素的保护；二是《民用航空法》规定的第四种权利为“航空器抵押权”，相较于《日内瓦公约》规定的第四种权利为“抵押、质押或在航空器上按照约定设立的用作担保债务清偿的权利”，显然，后者保护的范围远远大于前者。

其次，《民用航空法》与《开普敦公约》的差别是对待以航空器为标的物的非典型担保的态度。依据《开普敦公约》，只要一种航空器权利符合国际利益的范畴，均应被视为具有担保属性的国际利益，从而受到该公约的保护，包括所有权保留交易和融资租赁等[8]。但是依据《民用航空法》，非典型担保中的担保属性仍然未被法律正式承认，这就有可能导致债权人无法享受与《开普敦公约》相同的保护。

(三)小结

综上可知，无论是针对航空器融资交易还是航空器跨国交易，《民用航空法》存在的问题主要体现为两点：对买受人要求取得航空器的保护不足，以及对债权人的担保物权保护不足。克服这两个问题，是中国航空器权利立法进一步完善的方向。

三、对买受人要求取得航空器所有权的保护

就对航空器买受人保护不足的问题，应当借鉴《日内瓦公约》，对《民用航空法》第11条规定的第二种权利进行变革，具体如下：

(一)第二种权利的内涵

《日内瓦公约》第1条规定的第二种权利，即“通过购买并占有要求取得航空器的权利”，这一权利需同时具备三个要素：购买行为；买受人已经实际占有了航空器；买受人要求取得航空器的所有权。

首先，购买行为一般表现为买卖合同④。从交易内容上来看，购买行为表现为买受人以价款换取出卖人对标的物的所有权。但在实践中，合同的生效、占有的转移以及所有权的转移三者是可以分别进行的，这就使得购买行为在实践中可以有多种变化。其次，对于占有，一般以交付为标志。占有的转移除直接交付外，还包括指示交付、占有改定和简易交付⑤。指示交付，是指在所有权转移之前，已经由第三人合法地占有了该航空器，此时出卖人享有要求第三人返还其航空器的权利，出卖人通过向买受人转让该请求权，以代替向买受人实际交付。占有改定，是指在航空器所有权转移时，双方约定由出卖人继续占有航空器的情况。实践中，这种情况主要针对售后回租之类的所谓“混合交易”。简易交付，是指在买卖合同签订时，买受人已经合法地占有标的物，自买卖合同签订时，就视为物权已经转移⑥。最后，买受人要求取得航空器的所有权。一般来说，在合同生效时，标的物的所有权会随着标的物的占有权转移给买受人，但在实践中，所有权往往由于承担着其他使命而延后转让。例如，在所有权保留交易中，尽管标的物已经被买受人实际占有，但是由于所有权承载着担保的功能，只有在买受人履行支付价款或其他义务时，才会最终转移给买受人。

从实践的角度来看，同时满足这三个要素的只有两类交易：一是航空器所有权保留交易中，买受人在支付价款后，要求取得航空器所有权；二是融资租赁交易中，在租期结束后，享有购买选择权的承租人行使购买选择权，要求取得航空器所有权。

1.所有权保留交易中买受人要求取得航空器的权利

所有权保留交易的基础是当事人双方达成的买卖合同。但是，不同于一般买卖合同，当事人对所有权转移的条件进行了约定，出卖人在约定的条件成就时，负有将标的物所有权转移给买受人的义务，而买受人在条件成就时，享有要求取得标的物的权利。

中国学界的主流观点认为，所有权保留是一种权利转移型非典型担保，具体表现为买受人的期待权与出卖人的取回权，前者的性质为债权，后者的基础为所有权[9]。在买卖双方约定的条件成就前，标的物的所有权并未转移，仍然属于出卖人。从出卖人的角度来看，出卖人为标的物的所有权人，这就决定了在所有权转移条件成就之前，出卖人对于标的物具有完全的处分权，即使一物二卖，甚至故意毁约，其处分行为仍然属于有权处分，无论第三人是否善意。从买受人角度的来看，如果标的物存在瑕疵，或者出卖人一物二卖，或者拒绝转移标的物所有权，此时买受人仅能依据其债权进行救济；如果标的物受到第三人的侵害，由于买受人并非所有权人，只能依据其占有而取得救济。因此，在所有权保留法律制度中，如果只坚持买受人的债权，这对保护买受人对最终取得标的物的所有权的期待权是非常不利的。因此，也有学者认为，买方的期待权是一种不完全所有权，买方与卖方共享标的物的所有权[10]。这种观点接近英美财产法与《日内瓦公约》中对所有权保留交易的态度。

英美财产法中没有期待权这一说法，但是英美法巧妙地运用衡平法，通过对普通法下所有权的修正，引入实益所有权这一概念来解决这一问题。依据英美财产法，在所有权保留交易中，在双方约定的条件成就之前，出卖人仍然保留标的物所有权，为普通法下所有权人，但是买受人已经实际占有和使用标的物，属于实益所有权人。而实益所有权从本质上来说就是所有权，是一种物权，可以对抗第三人。因此，买受人作为标的物的实益所有权人，其取得标的物的权利自然就包含其中，受物权法的保护[11]。《日内瓦公约》也借鉴了这种做法，直接将其上升至物权进行保护。

2.融资租赁交易中承租人的购买选择权

在融资租赁交易中，对承租人来说，除了不享有所有权外，与一般承租人相比，其权利远远大于传统意义上的占有与使用权，此时承租人甚至与所有权人非常相似，具体表现为：第一，在租赁期内，承租人对标的物的和平占有与使用权，出租人必须予以尊重，在没有违约行为时，出租人不得基于其所有权，要求取回该租赁物，或者设置其他影响承租人占有和使用该租赁物的物权，也即出租人的所有权处于一种消极行使的状态；第二，对于租赁物的选择、保险、维护和保养，以及致使第三人损害赔偿等传统意义上属于所有权人的义务由承租人承担；第三，整个租赁期内的风险由承租人承担，即使租赁物灭失，承租人仍然需要支付租金[13]；第四，如果租期结束，承租人行使了购买选择权，则租赁物的所有权应立即转移给承租人。航空器融资租赁交易涉及的相关法律术语包括取得航空器所有权、取得航空器使用权、设立航空器担保物权以及如何登记和执行这些权利等[14]。

为了厘清这一权利内涵，英美财产法通过普通法所有权与实益所有权来解释这一问题，即在租赁期内，标的物的普通法所有权属于出租人，但是实益所有权应属于承租人，两者均属于物权，具有对抗第三 人的效力。《日内瓦公约》也借鉴了这一做法，但是在该公约制定时，为了协调大陆法系物权理论，没有采用实益所有权这一称谓。

值得注意的是，航空器融资租赁中的承租人除了可以登记第二种权利外，租赁期为六个月以上的承租人的权利也可以登记为第三种权利。事实上，这可以理解为第二种与第三种权利的交叉。而无论权利人选择哪一种权利进行登记，中国理论界与实务界也都认为这是一种占有⑦。因此，应针对民用航空器的占有权进行登记⑧。由此可见，中国法律将承租人在融资租赁中享有的物权性权利限制在占有的范围内。但是，据上文分析，承租人自始就以类似所有权人的身份占有和使用航空器，其对航空器的占有应不仅限于传统意义上的占有，对其购买选择权的尊重也应该上升至物权高度。这也是《日内瓦公约》对此的内在要求。

(二)小结

通过购买并占有要求取得航空器的权利的核心内涵是“要求取得航空器”的权利。从英美法角度来看，这种权利内涵本身就包含在实益所有权的范围之内，具有物权效力。大陆法系一些学者也开始抛弃传统的物债二分理念，认为这种期待权兼具物权与债权的性质，这是一种效力强于一般债权的权利[15]。针对这一权利，《日内瓦公约》将其上升至物权予以保护，要求缔约国之间互相承认。一方面，中国作为《日内瓦公约》的缔约国，为了履行该公约的义务，应当与其保持一致，平等对待国内外登记的航空器权利。另一方面，应当认识到，这也是所有权保留交易与融资租赁交易的最终目的与实质属性的要求。

因此，为完善中国航空器物权制度，应当将《民用航空法》第11条规定的第二种权利的相关措辞，修改为与《日内瓦公约》第1条规定的第二种权利相同的措辞，以表明这一权利并不仅限于占有，也包括买受人对于取得航空器这一权利内涵，经过合法登记，可以对抗任何第三人。

四、对航空器担保权人实行更全面的保护

针对目前《民用航空法》对担保权人保护不足的问题，中国应当对航空器担保物权进行彻底变更，扩大航空器担保的范围，引入航空器担保物权功能主义，以进一步减少航空器融资成本，促进航空业发展。

(一)扩大中国航空器担保物权的范围

据上文所述，《民用航空法》规定的航空器担保物权仅限于“航空器抵押权”这一类别，但在现实中，航空器担保的类别和内涵远远大于航空器抵押权。与之相对应，《日内瓦公约》规定的第四种航空器权利为“抵押、质权或在航空器上按照约定设立的用作担保债务清偿的权利”。显然，后者的权利内涵明显大于前者。

综合分析借鉴国内外研究及实践案例，确定技术思路：即以广州市城市总体规划为基础，以广州市“十三五”期间绿色建筑发展要求为目标，通过遴选建立影响绿色建筑分布的评价因子体系，运用AHP分析法确定权重大小，再对全市规划建设用地进行评价打分后，获得绿色建筑用地空间星级潜力分布图，并以此作为制定广州市及各区绿色建筑发展目标及重点推荐发展绿色生态示范区的依据（图1）。

《日内瓦公约》规定的第四种权利也具有英美法的色彩，即分别对应英美财产法中三种意定担保物权，包括抵押(Mortgage)、质押(Pledge)和权利负担(Charge)。质押一般是指出质人将质押物的占有转移给质权人，一般适用于动产。抵押和权利负担则都是一种非占有性担保，对抵押而言，在抵押设置后，抵押人将抵押物的财产权利转移给抵押权人以担保债务。此时抵押人通常仍然占有抵押物，并且可以行使回赎权(Redemption)，即通过清偿债务，将抵押物的财产权利收回[16]。当实现担保的条件成就且担保人没有行使回赎权时，如果有约定，抵押权人可以直接出卖抵押物实现债权；如果无约定，抵押权人可以申请止赎(Foreclosure)，即拍卖抵押物，实现债权[17]。严格意义上来说，中国并没有这种制度，在译成中文时，也有学者将其翻译为按揭[18]。权利负担是指当担保物的权利仍然保留在担保人手中时，担保人通过在担保物上设定一定的权利负担(Encumbrance)以担保债务的履行，当债务人不履行债务时，债权人可以就该设定权利负担获得清偿。尽管抵押与权利负担均为非占有性担保，但是两者不同之处在于：首先，抵押涉及担保物财产利益的转移，而权利负担不涉及；其次，抵押的客体为抵押物，而权利负担的客体为凝结在担保物上的权利[16]。

在航空器交易实践中，尽管航空器担保物权通常情况下体现为航空器抵押权，但是上文说到，也不排除存在其他类型的航空器担保。因此，为了能够更全面保护担保权人的利益，建议扩大中国航空器担保物权的范围，采用与《日内瓦公约》相同的措辞，以涵盖所有航空器担保类型。

(二)航空器担保的功能主义

在担保法领域，功能主义是相对形式主义而言的。所谓形式主义(Formalism)，是指担保是由法律规定的，仅限于法律认可的质押、抵押和留置等，除此之外不构成担保，这是世界上绝大多数国家遵守的立法惯例；而功能主义(Functionalism)则注重对交易功能的认定，只要一项交易具有担保功能，就应该被视为担保交易，而不论其形式如何[19]。例如，美国《统一商法典》规定，担保就是设置担保权的交易，以合同方式在财产上设定担保物权，至于交易的具体形式不予考虑⑨。由此可知，根据担保功能主义，唯一具有法律意义并且可以用来判断交易性质的只有该交易的实际内容[20]。

对于航空器这种高价值的动产，以其他权利的外表行担保权之实的情况普遍存在。因此，为了应对此类情况，借鉴《统一商法典》的功能主义立法，《开普敦公约》设置了一种担保利益，以便可以适用于所有为担保债务人履行其义务而在动产设备上设置的非占有利益[21]，而不论该交易的外在表现形式如何。

在功能主义的原则下，《开普敦公约》拟制出“国际利益”概念。《开普敦公约》第一种国际利益是指“依据担保协议授予的被担保人的利益”，这显然属于担保物权范畴。第二种和第三种国际利益存在争议。第二种国际利益是指“依据所有权保留协议授予附条件卖方的利益”，表面上看属于所有权范畴，但是其根本目的与第一种国际利益是相同的，都是为了担保出卖人的债权，因此也是一种担保利益。第三种国际利益是指“依据租赁协议授予出租人的利益”，在航空器融资租赁中，本质上出租人的国际利益也是一种担保，只有在经营租赁的情况下，出租人的国际利益才属于所有权范畴。因此，从总体上来看，《开普敦公约》基于航空器标的物融资的实践做法，设立了三种具有物权属性的国际利益，以最大限度保护了债权人(包括融资人、出卖人和出租人)的利益。进言之，这三种国际利益的性质为担保物权。

(三)担保功能主义的引进

传统上，中国法律严格遵守物权法定原则，所有权、担保物权和占有之间泾渭分明。这一情况随着2019年最高人民法院《全国法院民商事审判工作会议纪要》(法〔2019〕254号)(以下简称《九民纪要》)的颁布而发生了改变。作为一种裁判思路与标准，《九民纪要》要求准确把握外观主义的边界，更关注交易的实质内容，第66条明确规定：“当事人订立的具有担保功能的合同，不存在法定无效情形的，应当认定有效。虽然合同约定的权利义务关系不属于物权法规定的典型担保类型，但其担保功能应予肯定。”该条与美国《统一 商法典》以及《开普敦公约》具有明显的呼应，正式将担保制度功能主义引入中国的司法实践中。但是，《九民纪要》第66条尽管原则上确认了在不违背法律规定的无效情形下，承认具有担保功能合同的担保属性，但对于如何认定担保属性以及其创设的是一种物权还是债权等问题并未涉及。

这些问题直到《民法典》颁布才得以解决。《民法典》第388条规定：“设立担保物权，应当依照本法和其他法律的规定订立担保合同。担保合同包括抵押合同、质押合同和其他具体担保功能合同……”关于该条的立法目的，全国人大常委会副委员长王晨向第十三届全国人大第三次会议所做的《〈民法典〉草案说明》中指出，该条旨在扩大担保合同的范围，明确融资租赁、保理和所有权保留等非典型担保合同的担保功能，增加规定担保合同包括抵押合同、质押合同和其他具有担保功能的合同，全面引入担保功能主义⑩。

(四)小结

一方面，从航空法角度来看，中国加入的《开普敦公约》明确采用了担保功能主义；另一方面，从中国民法角度来看，担保功能主义也发端于司法实践，并被《民法典》正式立法确认。因此，笔者认为，作为两者的结合点，《民用航空法》引入担保功能主义非常必要且水到渠成。笔者建议在修改中国《民用航空法》时，可以参考《开普敦公约》《民法典》第388 条以及《九民纪要》第71条的规定，允许将具有担保属性的航空器交易，统一识别为担保交易，并且允许当事人进行航空器担保物权登记。

五、余论

航空器权利是一种特殊物权，深受国际条约影响，具有深刻的英美法烙印。因此，不能以传统物权法理论视之，更不能将传统物权法理论简单套用至航空器权利体系中，这是一个相对特殊且复杂的物权领域。航空器权利立法的现代化，需要立足于航空器权利本身的特点，以更加开放的视野融合两大法系物权法理论的优势，从而满足航空器交易的现实需要。

注释：

① 参见：《民用航空法》第14条。

② 参见：《开普敦公约》第2(2)条。

③ 参见：《开普敦公约》第3条第1款、第2款。

④ 参见：《民法典》第595条。

⑤ 参见：《民法典》第226条、第227条、第228条。

⑥ 参见：《民法典》第226条。

⑦ 参见：《中华人民共和国民用航空器权利登记条例》和《中华人民共和国民用航空器权利登记条例实施办法》。

⑧ 参见：《民用航空法》第33条。

⑨ 参见：美国《统一商法典》第9编9-109(a)。

⑩ 参见：《〈民法典〉草案说明》第4(2)4条。