我国自行车道建设历程、经验借鉴及发展对策研究

洪鹏飞，蒋依依

自2014年国务院“46号文件”提出完善体育设施以来，《全民健身计划（2016—2020年）》《“健康中国2030”规划纲要》《国务院办公厅关于加快发展健身休闲产业的指导意见》均提出，要统筹建设全民健身公共设施，加强城市健身步道、骑行道等场地设施建设；《健康中国行动（2019—2030年）》将城市慢跑步行道绿道人均长度持续提升列为全民健身行动目标之一；《体育强国建设纲要》在“落实全民健身国家战略，助力健康中国建设”任务中强调统筹建设自行车道等全民健身场地设施。2018年4月，第72届联合国大会第82次全体会议通过关于设立“世界自行车日”的决议草案，肯定了包括自行车在内的运动在促进可持续发展等方面的作用和潜力，鼓励会员国将自行车纳入跨领域发展战略以及各级发展政策、方案（联合国大会，2018a）。

我国自行车运动公共设施建设时间较短。19世纪前期，一些西欧国家就专为户外自行车游戏和竞技活动铺砌道路（Herlihy，2004）。1890年代，荷兰即建设了世界上第一条自行车专用车道（段里仁等，2011）。20世纪80年代，我国开始在城市中设置分离式和隔离式自行车道；本世纪初，广东省率先建设专用自行车道。报告指出，2015年我国自行车骑行爱好者总人数达2 000万（人民体育等，2016）。《自行车运动产业发展规划》指出，截至2016年底，参与自行车运动的人数达800万（国家体育总局，2018）。加之由爆发式增长至稳定发展的共享单车，其鼎盛时期注册用户达2亿多人（中国信通院，2018）。这在创造社会经济福祉的同时，也带来城市道路交通管理新难题。因此有必要基于中国实际，借鉴国外自行车道建设经验，推动我国骑行道等相关基础设施更好发展，解决好人民群众“去哪儿健身”的问题，满足人民群众日益增长的休闲健身需要。

1 我国自行车道的建设历程

1.1 19世纪60、70年代至21世纪初：混合交通阶段

自行车的发展历史已逾两个世纪，19世纪60、70年代自行车传抵中国，汽车亦在20世纪初传进。初时，自行车尚为稀奇之物，当时的自行车使用者主要是来华的洋人，而较早骑乘自行车的国人则有名流商贾及其子弟、新军、新式学堂学员、邮局信差等。“洋车入华”半个多世纪，我国在1950年代先后实现自行车、汽车自行设计和制造。1978年后，我国自行车工业发展迅速，产量由1979年的1 000多万辆增长到1988年的4 000多万辆（张智年等，1989），翻了两番。20世纪70年代末，我国自行车拥有量为7 300万辆，至1986年底达2.4亿辆（傅裕寿，1988）。同一年底，民用汽车保有量为362万辆，其中私人汽车35万辆（国家经济信息中心经济预测部，1988）。

相当长一段时期内，我国城市的一般公路均系混合交通，各类机动车与自行车等非机动车共道。由于缺乏专用自行车道，机动车和自行车快慢混行矛盾突出，交通阻塞和事故频发。鉴于此，有学者指出要认真研究适合我国情况的自行车道路规划方案（干峙，1978），可在城市中规划建设步行街、自行车专用道路（李泽民，1979）。另有学者提出制定相关政策法规，城市应建立专用自行车道，利用已有社区道路建成自行车线路网络，乡村地区也应引起注意、及早谋划（傅裕寿，1988）。此后，我国城市交通道路开始在机动车道两侧以划线、护栏、绿带或路缘石隔离出自行车道。

自行车速度明显低于汽车，并且从改革开放、调整产业结构、建立现代化工业体系等国家战略部署出发，自行车式微已成必然。1986年，第七个五年计划把汽车制造业列为重要的支柱产业。1994年，国务院印发《汽车工业产业政策》通知，这是我国第一部汽车产业政策，提出“逐步改变以行政机关、团体、事业单位及国有企业为主的公款购买、使用小汽车的消费结构……鼓励个人购买汽车”（国家计划委员会，1994）。20世纪末，我国私人汽车数量猛增，并在21世纪初突破1 000万辆，2013年突破1亿辆，2018年突破2亿辆（国家统计局，2019）。

杭州市从2003年起实施城市水系河道湿地综合保护以及新安江、富春江、钱塘江三江两岸生态环境整治行动，推进滨水地带和沿山沿路行人、自行车慢行道建设。北京市则在城市总体规划中提出“提倡步行交通和自行车交通”“道路建设要为公共交通、步行交通和自行车交通创造良好条件”的交通发展策略，特别提出“步行与自行车交通”规划，更进一步提出建设步行和自行车友好城市。住建部明确表态，反对限制使用自行车道，要确保自行车道便利通达，已将自行车道取消的城市被勒令恢复（中国自行车编辑部，2006）。2006年底，20世纪即建言的社区自行车道在深圳落地，深圳华侨城将城区内原有非机动车道进行改造，建成8 km长的自行车专用道。

1.2 2010年后：多功能专用道阶段

进入21世纪，自行车的用途发生较为明显的改变，不仅被用作交通工具，还用于保健、娱乐和体育运动等（联合国大会，2018b），日渐具有休闲、体育、旅游等新功能新定位。2002—2007年，青海、海南、安徽、浙江、新疆、内蒙古先后借助地区优势以及特色资源举办环青海湖国际公路自行车赛、环海南岛国际公路自行车赛、黄山国际山地车公开赛、环千岛湖国际公路自行车赛、环赛里木湖公路自行车赛、环多伦湖公路自行车赛等职业和业余自行车赛事。自行车旅游开始流行，特别以沿318国道骑行川藏公路为盛。一些地区在城市道路外开辟自行车旅游专用线路。例如，河南省利用创建国家湿地公园、高等级旅游景区和举办群众性自行车运动赛事规划建设专用自行车道。

2009年11月，河南省鹤壁市淇河国家湿地公园启动建设，于2011年底经国家林业局同意开展试点建设工作，试点期内完成淇河沿岸自行车道、步行道等基础服务设施，2012年5月依托城区交通道路和湿地公园自行车道举办首届环淇河自行车赛。2011年9月，三门峡市启动沿黄河半岛景观带建设，在黄河公园内配建全长10.03 km的环形公路自行车赛道。安阳、郑州、许昌、开封、洛阳、南阳等地市也结合自身实际建设各类自行车专用道，其中鹤壁淇河国家湿地公园自行车道、安阳汤阴县汤河国家湿地公园自行车道、许昌鄢陵县鹤鸣湖风景区环湖路、南阳淅川县环丹江水库自行车赛道等均是河南省级群众体育品牌赛事——环中原自行车公开赛的重要分站赛点。

开创全区域、成系统规划多功能自行车专用道之先例者，当属广东省和成都市。2010年2月，广东省人民政府批复《珠江三角洲绿道网总体规划纲要》，同意广州、深圳、珠海、佛山、惠州、东莞、中山、江门、肇庆等珠三角9地市规划建设集环保、运动、休闲和旅游等功能于一体的绿道网系统①自行车、自行车道源于西方，绿道同样发轫于欧洲及美国。绿道源于欧美国家的城市景观轴线、林荫大道、城市公园，多数学者认为，19世纪下半叶美国风景园林大师弗雷德里克·劳·奥姆斯特德及他的波士顿公园系统规划开创了绿道的先河，通过一系列线性绿地将波士顿富兰克林公园等在内的多个公园串联，形成生态与美学功能兼具的廊道系统（赵海春等，2016）。绿道最早在1959年由威廉·怀特提出（林伟强等，2013），国内在直接引入的基础上，对绿道的内容、功能在研究和实际应用方面均有一定拓展。依据相关定义，绿道被划分为城市水系廊道、休憩绿色通道、自然生态廊道、风景道及文化修缮线路、复合型绿道及其构成的网络等（赵海春等，2016）。绿道具有生态保护、景观美学、休憩旅游、户外运动、文化教育等复合功能，包含专用自行车道、步行道等，是较专用自行车道更大的范畴。，依托珠三角地区国道、省道、县道、乡镇道路以及风景区道路、田间道路和废弃道路等交通要素，通过自行车道和步行道将城镇外围、近郊和建成区内的森林公园、风景名胜区、历史古迹等重要游憩节点串联起来。同时，完善标识、停车场、游览服务、交通换乘等配套设施和服务系统，推动区域生态环境保护，实现生活休闲一体化，增强可持续发展能力。珠三角9地市区域绿道规划总长约1 690 km，计划用3年左右建成由3种类型（生态型、郊野型和都市型）、6条主线、4条连接线、22条支线以及18处城际交界面、约4 000 km2绿化缓冲区构成的绿道网。至2018年底，粤省区域绿道、城市绿道、社区绿道各类绿道总里程超过18 000 km，形成小区绿道-社区绿道-城市绿道-省级绿道四级绿道体育空间（陈森胜等，2019）。

2010年8月，成都市健康绿道项目启动，并在市城乡建设委员会设健康绿道办公室。同年12月，成都市建委会同规划管理部门联合制定了《成都市健康绿道规划建设导则》，规划建设由人行道、骑游道以及人行-骑游兼容的三种类型综合游步道，打造由Ⅰ级市域骨干、Ⅱ级支线和绿道连接线构成的健康绿色廊道系统。2017年4月，成都市启动天府绿道建设，并于9月1日公布天府绿道规划方案，将在成都全域打造市域、城区、社区三级绿道体系，形成总长近17 000 km的绿道网。2018年9月，成都市首个自行车道专项规划向全社会征求意见，拟规划建设各类自行车道超过4 000 km，其中自行车专用道主要服务于休闲娱乐和游憩健身。2018年，成都市建成各级绿道超过1 900 km，天府绿道已累计建成超过2 600 km。

在其他地区，2011年，河北省出台城镇绿道绿廊规划设计指引和推进建设指导意见，启动全省绿道绿廊建设，现已建成超过3 000 km。2012年11月，安徽省启动实施覆盖全省的绿道系统建设，规划到2016年全省设区市和县（市）城区建成绿道3 000 km以上。2012年12月，《福建省绿道网总体规划纲要（2012—2020）》批准实施，提出至2020年建成省级绿道3 119 km。2013年6月，北京市发展改革委出台《北京市市级绿道系统规划》，至2018年已建成三山五园、环二环、温榆河等40条、总长超过820 km的绿道项目。2015年，上海市绿化部门组织编制《上海绿道专项规划（2040年）》，至2018年已建成市级、区级、社区级3类绿道超过670 km。地市一级，2012年4月，武汉市政府正式批复《武汉市绿道系统建设规划》，将在10年内分3阶段全部建成总长2 200 km的绿道系统，东（湖）沙（湖）、张公堤、月湖等段绿道已相继对外开放。2012年底，南京市出台《南京市绿道规划暨三年行动计划》，迄今已在长江南北建成滨江风光带绿道、明城墙沿线及城墙内侧绿道、环紫金山绿道等多条绿道。2013年，苏州市启动健身步道等体育设施建设，2014年8月出台《苏州市健身步道系统规划》，至2018年全市健身步道总里程超过2 200 km。2014年，杭州市出台《杭州市城市绿道系统规划》，至2018年已建成各类绿道超过3 000 km。

近年来，专用自行车道的另一形态——自行车高速公路也在我国成功实践。2018年9月1日，全国首条自行车高速公路在成都邛崃正式开通。邛崃自行车高速公路全长12.5 km，道路设计建造与机动车高速公路类似，仿机动车高速公路服务区设立服务驿站，提供设备销售、租赁、维修、休憩、能量补充、医疗等服务，并在主要节点设置观景平台，供骑行者欣赏沿途自然和人文景观。2019年5月31日，北京首条自行车高速公路（回龙观至上地自行车专用路）开通。

2 我国自行车道建设存在的问题

经过近10年的发展，我国自行车专用道路已初具规模，但仍存在诸多问题。

2.1 专用自行车道建设不平衡、不充分还需持续改善

党的十九大报告指出，中国特色社会主义进入新时代，社会主要矛盾已经转化为人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾。我国专用自行车道建设也存在不平衡、不充分的问题。截至2018年末，全国已建绿道56 000 km，其中广东省占比近1/3，北京、上海、河北、安徽以及郑州、杭州、成都等绿道规模约占全国总里程的40%（表1）。绿道、自行车专用道明显呈现出向省会城市和区域中心集聚极化的特征。

表1 全国已建绿道、专用自行车道地区人均拥有量情况（截至2018年）Table 1 Greenway/Bicycle Way Per Capita in Different Regions of China（as of 2018）

绿道、专用自行车道人均占有量较低。2018年，广州市完成绿道3 500 km，绿道人均长度为2 718.7 m/万人。对于河南省，绿道、自行车专用路在省会郑州市和其他地市间的不平衡发展更为显著。郑州市专用自行车道城镇人口人均长度近似1 500 m/万人，其他地区人均量更低。

2.2 地区与部门间统筹协调力度还需进一步增强

就地区而言，某些地方绿道、自行车专用道比较零散，自行车道与不同类型城市绿道之间缺乏有机衔接，社区绿道、城区绿道与城市绿道串联贯通、成链成网还需进一步推进。行政区划间绿道、自行车专用道区域界限分明，向周边辐射力度不够（谢冬兴等，2012），与中部地区崛起、京津冀协同发展、长江三角洲区域一体化等国家战略匹配性不高，“社区-市（县）-省-国家”四级自行车路网还需进一步构建。

就部门而言，国家层面由国家体育总局牵头，发改委、教育部、财政部、住建部按职责分工负责，推进建设城市慢跑步行道绿道。地方层面，城乡建设、发展改革、交通、绿化和市容管理、自然资源、规划、园林等部门负责组织编制本地区绿道、自行车道规划，以城乡建设居多，仅苏州市体育部门参与了该市健身步道系统规划制定。总体而言，绿道、自行车道规划未能突破地区、部门藩篱，体育部门参与规划制定和建设推进的力度有待加强，跨部门议事协调制度未全面下沉铺开，跨区域、跨领域的对接度和融合度有待提高。

2.3 城市自行车交通和自行车专用道分类指导还需进一步落实

我国城市交通的演进实为“自行车进汽车退、汽车进自行车退”的过程，尤其是电动自行车的出现加速了对自行车的替代。机动车道、非机动车道与人行道分离不彻底，平交路口快慢通行冲突，自行车道与公交专用车道、公共交通车站等基础设施重叠，自行车道被侵占，自行车顺畅、安全骑行不能保障。专用自行车道方面，通过对河南省的实地调查，发现各地对绿道、骑行道、健康步道等命名不一，自行车道与其他类型城市绿道称谓混乱，自行车道设计建造缺少标准，不能有效彰显地方文化和自然生态特色，不少地区局限于单独建设自行车道、健身步道等游径，配套设施和服务跟进建设不足。

城市自行车交通和自行车专用道适用的标准与规范不同，住建部2016年、2018年发布的《绿道规划设计导则》和《城市综合交通体系规划标准》（GB/T 51328-2018）提供了遵循和执行依据。在国家规范颁布之前，成都市2010年出台了绿道规划建设导则，北京市2014年分别编制了绿道、城市道路规划设计技术导则和地方标准，陕西省2017年制定了绿道规划设计地方标准，广东、河北、南京、杭州等省市陆续出台了绿道指引、导则、指南（表2）。北京、成都分类出台了绿道、自行车道专项规划，武汉市综合出台了绿道、自行车道（包括自行车专用道）和步行道系统规划。涵盖国家、省（区、市）自上而下的城市自行车交通、绿道、专用自行车道规划和标准体系尚未形成，城市绿道和自行车交通道路分类指导仍需强化。

表2 各省域发布的城市自行车交通及绿道、自行车专用道标准规范情况Table 2 Standards and Codes for Urban Bicycle Transportation，Greenway/Bicycle Way in Provincial and Municipal Level

2.4 自行车道建设效果评价机制还需建立和持续健全

党的十八大以来，党中央、国务院先后就加强城市规划建设管理、促进旅游业改革、加快发展体育产业、全民健身计划、“健康中国2030”提出意见，印发通知。国务院办公厅、国家部委和地方政府发布规范，无不强调将政策意见、计划纲要各项任务措施落到实处，强化进程监管和效果评价。

我国自行车道绿道建设各地进度不一，珠江三角洲区域绿道网已于2012年率先完成规划期限，安徽、福建两省将在2020年完成，山东省自2019年起实施“全省绿道建设三年集中行动”，浙江、山东、上海等地已开展最美绿道、健身步道评选活动，一些地方出现了重建设轻维护的现象，除较少地区开展城市自行车交通系列研究、在年度体育工作会议中通报绿道建设简况外，尚无权威、公开的绿道自行车道建设经验做法总结报告、重大项目实施进展报告、关键统计以及针对使用者等利益相关群体的调查报告。如何建立健全事前、事中、事后管理，促进绿道和自行车道建设可持续，在城市慢跑步行道绿道人均长度持续提升的单一政府指标上实现经济、社会、文化和生态效益综合衡量，建立和完善政府、市场、社会、人民共建共治共享绿道自行车道的机制，是绿道、专用自行车道和城市自行车交通健康发展应关注的重要问题。

3 英国国家自行车网个案及对我国自行车道建设的启示

19世纪末至20世纪50、60年代，汽车迅速风靡世界主要资本主义国家，出于交通目的的自行车骑行极大下降。20世纪60、70年代，全球性的石油危机爆发，能源问题和环境问题成为全世界关注的议题，骑自行车作为一种健康自然的旅行方式迎来复兴（Lamont，2009）。丹麦、荷兰、英国等国开始重视自行车交通，发展与机动车道相分离的独立自行车专用道，建立骑行道路系统和沿途服务。

3.1 英国国家自行车网40年发展历程

英国国家自行车网（National Cycle Network，NCN）由英国慈善机构可持续交通（Sustainable Transport，Sustrans）倡导发起。Sustrans成立于1977年，致力于推动让人们更多骑自行车和步行的可实行、可持续的交通方案。NCN是Sustrans的旗舰项目，其初衷在于向骑行者、步行者、慢跑者等提供随时随地可选择、可进入的实用通勤交通系统，减少私人汽车的使用（Lumsdon，2000）。自成立起，Sustrans着手在英国一些地方主要利用废弃铁路和运河纤道改建为自行车道、步行道。1978年，首条布里斯托至巴斯长约21 km的改建线路完成；80年代，线路推进至苏格兰地区。1995年，Sustrans提议利用新建和已有的非机动车道，将零散的线路贯通连接形成有结构的自行车道路网络，即NCN。

21世纪初，Sustrans开始关注NCN的健康效益。随着项目进展，Sustrans及其合作者认识到NCN可以全部或在某些区段成为线性旅游吸引物。对单个城市而言，NCN可以满足社区居民上下班、往返学校或日常购物所需，也使从城镇到乡村的休闲旅行成为可能；在城市之间，NCN作为直线性旅游的通道，能够将自然和文化景观、村庄、小城镇等连为一体，促进了可进入性（Lawlor et al.，2003）。除国家专门委员会、基金会拨款之外，NCN的发展资金还来自支持者捐赠和所有者投资，包括环境、交通、体育、健康等领域的国家机构和地方政府，以及国家慈善补助金和国家信托（Lawlor et al.，2003）。

2000年6月，NCN第一阶段完成并开放，里程达8 000 km，至2017年全长达20 000 km。通过串联非机动车道、次级道路和废弃道路，NCN连通了英国的各大城市中心和乡村地区。据Sustrans估测，每年有近500万人使用NCN，英国一半以上人口居住在NCN沿线约1.6 km以内。

3.2 英国NCN对我国自行车道建设的经验启示

英国NCN提供了两种类型的自行车道建设模式：一类涉及的时空尺度较大，偏重长途的异地多日游，在自行车旅游过程中融入文化和生态教育等功能；另一类侧重生活化休闲健身，接近使用者社区，可进入性强，骑行距离和时间较为灵活，适于一日的近地休闲。NCN对我国自行车道建设有诸多启示。

3.2.1 持续发展，生态优先

规划建设上，NCN坚持诸多可持续发展原则（Lums‐don，2000）：1）线路多由废置的铁路路基、运河纤道、林道等改造而成，是对现有资源的再利用；2）用骑自行车代替私家车出行，减少对有限能源的消耗和环境污染；3）整合已有的旅游规划框架，将自行车线路规划融入旅游、道路交通和其他领域规划；4）沿线社区和政府以及森林等国家垄断资源部门广泛、自愿参与规划，将对当地社区的影响降至最小；5）确保从城市到乡村的沿线自然景观、文化吸引物的多样性，促进沿线动植物保护，提升多样性；6）自行车旅游者在当地消费食宿和行程服务，实现地方经济效益最大化；7）由Sustrans开展对途经社区和线路使用者的连续调查，进行进程监测和效果评估，形成各类关键统计和研究报告。

3.2.2 上下联动，统筹协调

NCN线路所有者多样，改建的原有各类道路归属不同部门，新建道路更涉及诸多领域，成立统筹协调中央与地方以及各部门的机构尤为必要。2005年3月，由英国政府领导的跨部门组织英格兰自行车协会成立，成员有英国交通部、健康部、教育和技能部、环境食品和农村部、文化传媒和体育运动部以及副首相办公室的代表。英格兰自行车协会的职能在于发布促进更多英国人更经常、更安全地骑自行车的项目，代表官方积极推动和协调本国自行车运动发展。扎根沿线社区的工作人员和志愿者向儿童与成人示范骑自行车技能，促使行为转变，同时养护线路。

3.2.3 整合功能，效益并重

NCN由最初的实用通勤交通整合了健康、教育、休闲、旅游等功能，既积极回应生态环境问题，又变革了英国人的生活和休闲方式，同时实现了经济效益。根据Sustrans的调查统计，2017年英国国民沿NCN开展各类旅行7.8亿次，其中48%为自行车旅行，44%的旅行出于休闲目的，各类休闲和旅游活动对当地商业的贡献达25亿英镑，通过缓解交通阻塞、健康收益和环境收益对英国经济的贡献估值达13亿英镑。

3.2.4 构建系统，形成网络

从1978年布里斯托至巴斯的21 km，到贯通大不列颠岛和北爱尔兰的万余公里，从大城市到乡村到社区，40多年间，NCN不仅规模增长了千倍，而且形成了系统网络。NCN分为国家线路、主要线路和地区线路，国家线路编号为1位数字，主要线路编号为2位数字，从国家线路延伸开来的地区线路编号为3位数字，覆盖英国各分区，延伸到郡区的较小城镇，此外还有一些专门命名的线路。NCN的道路交通标志牌以蓝色为底色，自行车符号和线路编号数字及边框为白色，国家线路编号框底色为红色，地区线路编号框底色为蓝色，标志牌一律不显示地名和里程。

4 我国自行车道建设的对策

基于我国自行车道建设存在的问题，结合英国NCN经验启示，提出我国自行车道建设更好发展的对策。

4.1 坚持规划和规范引领，科学系统谋划蓝图

认真积极贯彻落实党中央和国务院关于城市自行车交通道路和绿道自行车道全民健身场地设施建设的任务部署安排，坚持规划先行，系统谋划整体布局，构建中央统摄地方、省级统领地级的规划规范体系。

省级行政主体依据国家法律法规和制度规范，基于地区经济社会发展实际情况和辖域内自然文化社会交通等资源要素特征，率先制定和优化完善省域城市综合交通、绿道专用自行车道规划和规划设计标准，确定建设目标、省域线路总体布局、下级行政区建设任务，明确规划设计总体要求、道路选线、道路要素规划设计要求、典型地段分类指引，指导和规范本行政区内自行车道规划设计工作。地级行政区要因地制宜，整体考虑自然资源、人文资源、公共空间、居住点、主次干路支路街巷分布特点，挖掘地域特色和文化内涵，编制和提升本地区自行车道（含自行车专用道）、绿道规划；既支撑衔接省域主干线路，又向辖区、县（市）延伸，以绿道专用自行车道为轴线廊道，以城市自行车交通主要干道为支线，以城市自行车交通次要干道、社区支路和一般街巷为连接线，构建结构清晰、层次分明、功能多样、特色彰显、城乡贯通的市域自行车道路网络。

4.2 大力实施自行车道建设，完善协调推进机制

遵循各级规划阶段目标和任务，按照不同类别自行车道基础和服务设施相关标准要求，扎实推进自行车道规划实施。严守生态保护红线，将道路建设对原有环境的干扰、影响减至最小，和谐融入周边景观，保护和维持生物多样性。处理好新建与改建的关系，最大限度就地取材，有效利用现有低流量交通道路、废弃道路、公园景区道路和田间道路进行改造提升，节约集约用地。

完善跨部门统筹协调推进工作机制。由各级党政主要负责人发起主持，城乡建设、发展改革、财政、交通、自然资源、绿化园林、体育等部门单位参与的自行车道建设推进会议制度，切实加强对自行车道规划建设的组织领导，结合城市路网结构优化、海绵城市建设、城市自然生态修复等专项行动和重点工程，同步协调、务实有力推进自行车道建设。

推动建立跨区域统筹协调机制。基于北京、河北以及上海、江苏、浙江、安徽的绿道专用自行车道基础，探索京津冀协同发展、长江三角洲区域一体化发展等国家区域发展战略下的省际绿道建设实践，打造突破省级界限的绿道专用自行车道示范项目，促进区域体育健身场地设施一体化。依托国家交通要素和大尺度地形地貌以及世界遗产、国家公园、国家文化公园等特色吸引物，打造特别命名的区域精品专用自行车道，推动跨市、跨省的区域性专用自行车道贯通，进一步构建“社区级-市（县）级-省级-国家级”四级自行车线路网。

4.3 拓展自行车运动场景，实现自行车道多元功能效益

积极倡导鼓励自行车绿色出行，引导更多本地居民和外地游客经常使用自行车道。广泛推动自行车运动融入生活，丰富自行车道在一般出行、交通接驳、通学通勤、运动健身、休憩娱乐、生态观光、体育赛事等场景的应用，切实发挥自行车道交通、生态、体育、健康、休闲、旅游等功能，创造经济、社会、文化和环境效益。

更深更广拓展自行车道场景功能，发挥自行车道在城市规划建设管理、城乡一体化和乡村振兴中的作用。城市工作方面，将自行车道有机融入城市特色风貌塑造和宜居环境营造中来，利用自行车道低交通流量、窄断面宽度、透水建材铺装的特征，改善老城区历史文化街区和古遗产古建筑空间秩序，提高街区路网通达性，增强城市“海绵”功能，优化城市绿地空间格局，构建线性连续的城市风貌通道和绿色开敞空间，通过自行车线路网络将城市建成区、近郊、郊野乡村的自然和人文节点、公共空间、城乡居住点连成一体，提升偏远、欠发达地区的可进入性。乡村振兴方面，依托绿道专用自行车道加强城乡之间的联系互动，可促进生产、生活、生态、文化等要素流通，实现对道路沿线农村的带动，促进乡村地区发展。

4.4 监督评价效果，实现自行车道的共建共管共治共享

监督自行车道建设进程。对照自行车道规划，合理制订年度建设目标和实施计划，依据《健康中国行动（2019—2030年）》城市慢跑步行道绿道人均长度持续提升政府工作指标，做好督查考核工作，保证自行车道建设符合规划设计技术要求，符合国家和地方相关标准规范的规定，保证高质量如期完成规划建设目标。选取已完成建设或在建有特点、有代表性的省市项目，总结和分享经验做法，组织观摩学习，充分发挥典型示范带动作用。加强自行车道管理和维护，建立管理维护制度，明确管理维护责任主体、内容和经费投入，确保城市自行车道路交通安全通畅，依法依规对破坏和侵占绿道专用自行车道的行为进行惩处。

评价自行车道建设效果。采用公开招标、定向委托等方式购买针对不同地区自行车道使用者和城乡居民等利益相关者的长时间序列调查服务，形成关键统计，公开发布调查研究报告，持续改进提高自行车道公共服务水平，定性与定量结合、横向与纵向兼顾全面评价自行车道建设的生态环境、社会文化和经济效益。

创新机制，形成共建共管共治共享自行车道的格局。多元化、多方式、多渠道保障资金投入，鼓励和支持社会资本参与，有效发挥政府投资和社会资本合力。积极探索绿道专用自行车道建设与运营新模式，提升市场化、专业化运作能力，推动融合发展，培育新生活场景和新经济业态。引导社会公众使用自行车道，共享自行车道建设成果，更广泛开展“最美绿道”评选活动，提升人民群众获得感。

5 结语

无论是落实全民健身、健康中国等国家战略以及联合国大会“世界自行车日”决议，还是促进自行车运动产业发展、积极建设自行车道，都是有力举措之一。我国自行车运动公共设施建设起步晚、发展快，专用自行车道休闲健身场地设施建设不平衡、不充分，跨部门跨地区统筹协调亟需推进，城市自行车交通与专用自行车道分类指导有待进一步落实。因此，要立足我国自行车道建设实际，借鉴国内外经验，以自行车运动基础设施为着力点，一手抓顶层设计，一手抓落地实施，整合自行车道场景功能，完善协同工作机制，持续监测评价效果，打造覆盖全国的自行车道路网和休闲体育旅游空间，满足人民美好生活需要。