超标电动车交通事故责任的司法适用——基于198份裁判文书的实证研究

杨 颖

(山东大学,山东 青岛 266200)

一、问题的提出

超标电动车是指不符合国家技术标准的电动自行车,目前现行相关国家标准为《机动车运行安全技术条件》(GB 7258-2017)、《电动自行车安全技术规范》(GB 17761-2018)及《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》(GB/T 24158-2018),现行标准规定电动车最高时速为25 km,整车最大重量为55 kg 等。而电动车行业“井喷式”发展造成了电动车无序化管理的局面,为超标电动车的盛行提供了空间。在超标电动车交通事故司法实践中,由于相关法律法规没有明确超标电动车性质,超标电动车侵权法律责任和交强险赔偿责任的认定存在较大争议,实务中常出现损害司法公信力的“同案不同判”情形。

为了梳理分析超标电动车交通事故责任认定司法裁判的现状,笔者以“超标电动车”“交通事故”为关键词、“侵权责任纠纷”为案由,在北大法宝数据库中对2017年1月1日至2022年1月1日福建、江西、广东、四川四省内审结案件进行检索①,剔除二审维持、一审被改判②及相关性较小的案件③,最终以198 份裁判文书为研究对象进行分析。此样本的审理程序涵盖一审、二审和再审,可以较全面地反映法院就超标电动车交通事故责任认定的裁判立场。在分析裁判文书的基础上,本文立足于立法现状和理论研究进行探讨,旨在为超标电动车交通事故责任认定提供法律适用的应然思路,以促进裁判标准的统一。

二、超标电动车的性质认定

《中华人民共和国道路交通安全法》(以下简称《道路交通安全法》)第76 条区分了不同情形下机动车交通事故责任的承担,即在机动车交通事故中,就交强险责任限额范围外所应承担的损害赔偿责任,机动车之间适用过错责任原则,机动车与非机动车驾驶人、行人之间适用无过错责任。由此可见,超标电动车性质的认定决定着其归责原则的适用,对认定其交通事故责任有重大意义。

(一)现实图景:法院裁判存在分歧

通过对198 份裁判文书进行分析,四省市各级法院认定超标电动车为机动车或非机动车裁判结果分别占比为70.7%与29.3%。

法院判定超标电动车为机动车的考量因素主要包括超标电动车的技术参数及其风险性,具体如下:第一,法院通常以公安机关交通管理部门提供的交通事故认定书或相关机构出具的鉴定意见为主要的裁判依据,而鉴定意见往往以相关技术参数为判断标准,如动力、重量、时速及载客量等,将超标电动车认定为机动车;第二,法院通过论证《道路交通安全法》机动车条款的规范目的,将超标电动车的交通安全风险纳入考量范围,如在“殷永良与杨锦强、中国平安财产保险股份有限公司湛江中心支公司机动车交通事故责任纠纷案”中,法院在裁判理由中提出:“超标电动车,在交通运行中可能发生的风险与机动车无异,故应视为机动车”。

法院判定超标电动车为非机动车的裁判理由主要在于:一方面,现行的法律法规没有对超标电动车的性质作出明确规定;另一方面,超标电动车在实践中未被纳入机动车范畴进行管理,将其归类于非机动车为日常生活经验,符合一般人认知。

(二)理论图景:超标电动车性质认定之理据展开

无论从民事诉讼法证据裁判规则的视角分析,还是从我国《道路交通安全法》的立法原意来看,司法实践应当将超标电动车认定为机动车。

1.遵循从证据到事实的裁判逻辑

《道路交通安全法》中涉及的电动车国家标准是《电动自行车安全技术规范》(GB 17761-2018),其属于规章以下行政规范性文件,这就意味着行政机关在发挥技术标准实效的过程中占据主导地位。技术标准问题是法律和事实的混合问题,司法机关难以肩负审查鉴定的重任[1],而行政机关作为制定主体,对技术标准的解释更具有先天优势。作为《电动自行车安全技术规范》的归口管理部门,工业和信息化部认为不符合国家标准的电动自行车为电动摩托车④。从司法实践样本分析中也可以看出,交通管理部门往往在交通事故认定书中将超标电动车性质认定为机动车,而大部分法院将此结论作为法律认定的依据。此认定是交通管理部门在其权限范围内依照法定程序所做成的文书,其性质为公文书证,《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国民事诉讼法〉的解释》第114 条规定,公文书证存在本身能够推定其所记载的事项为真实,除非被相反证据予以推翻。在已有技术标准可对案件事实进行合理定型的前提下[2],部分法院运用日常生活经验法则以“超标电动车在实践中按照非机动车管理”为由认定超标电动车性质为非机动车,不仅滥用了自由裁量权,还混淆了行政管理规范与侵权责任规范。

2.符合《道路交通安全法》的立法原意

《道路交通安全法》第119 条明确了机动车与非机动车的定义,一般情形下,以动力装置驱动行驶于道路上的轮式车辆应为机动车,但符合有关国家标准的电动车为非机动车。由此可见,轮式车辆性质的变量为“最高时速、空车质量、外形尺寸是否符合国家标准”,但超标电动车性质仍不够明确。民事审判在制定法有规定但模糊不清时,应运用法律解释方法来正确适用现行法。法院应当探求立法者定义机动车时的真意,将立法背景和立法者追求的应然效果作为法律解释的重要依据。

根据《电动自行车安全技术规范》(GB 17761-2018),超标电动车最高时速大于25 km/h,空车质量大于55 kg,此时根据物理动能原理,大重量和高速度导致超标电动车在行驶过程中惯性较大,刹车距离更长,发生交通事故的损害结果较严重,对非机动车一方构成了人身财产的威胁。《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》(GB/T 24158-2018)中将电动轻便摩托车的最高时速定义在20～50 km,而《电动自行车安全技术规范》(GB 17761-2018)中定义的电动车最高时速为25 km。由此可见,超标电动车在超过电动车最高时速技术参数的情形下,与电动轻便摩托车具有相同的危险性,而超标电动车一方作为危险源的控制者,负有较高的注意义务,应承担相对多的责任。而从《道路交通安全法》立法原意[3]来看,机动车的概念与机动车自身的风险性密不可分。因此将超标电动车认定为机动车是对《道路交通安全法》体系解释的应有之义。

综上所述,在行政机关已认定超标电动车性质时,法院应尊重行政机关在发挥技术标准实效过程中的主导地位,以其认定结果为准;在行政机关未认定超标电动车性质时,法院应探究立法原意解释现行法,将超标电动车认定为机动车。

(三)立法纾解:明确超标电动车的性质

司法判决存在上述分歧的根本原因在于立法的不严谨,即《道路交通安全法》和国家相关强制性标准在界定机动车与非动车时只定义了两者的概念,却未划清两者的界限,只有回到立法层面解决超标电动车性质认定问题方是“治本之策”。

从比较法的角度来看,英国与法国仅规定了机动车的特征,英国《道路交通法》第185 条⑤规定机动车是除马达收割机外,意图在道路上使用或者适合在道路上使用而制造的具有机械驱动力的乘坐物;法国《交通事故损害赔偿法》定义的机动车具备运输功能、使用于陆地、具有动力性三项特征,且排除具有依固有轨道行使的车辆[4];德国明确了危险责任的适用范围,德国《道路交通法》第8 条⑥明确规定最高时速未超过20 km 的机动车不能适用危险责任,按照一般侵权行为处理;日本明确了机动车的技术参数,日本《自动车损害赔偿保障法》⑦中“机动车”包括“带发动机的自行车”,即通过国土交通省的政令对“原动机”的总排气量及输入功率做有特定限制的二轮车。由此可见,域外立法例中德国与日本技术参数为基准线,明确了机动车侵权责任的适用范围或划分了机动车与非机动车的界限,定义清晰无分歧,值得我国借鉴。

三、超标电动车交通事故侵权责任认定

(一)超标电动车侵权责任归责原则

归责原则是超标电动车侵权责任的核心问题,即根据何种原则确定超标电动车交通事故损害赔偿责任。根据《道路交通安全法》第76 条,机动车之间适用无过错原则,机动车与非机动车之间适用过错原则,那么,超标电动车的性质为机动车,是否可以直接适用机动车损害赔偿责任的归责原则? 答案是肯定的。

机动车特殊侵权责任与机动车的概念的法理依据密切相关。在机动车与非机动车发生交通事故时,机动车在无过错情形下承担不超过10%的责任,其法理依据主要有四种理论[5]。第一种是报偿理论,即“谁享受利益谁承担风险”,机动车一方在享受机动车自身方便快捷的同时,应承担机动车运行过程中的风险;第二种是危险控制理论,即“谁能够控制和减少危险谁承担责任”,而机动车一方是能够最好的控制和避免风险的主体;第三种是危险分担理论,即“谁能够控制和减少危险谁承担责任”,机动车一方能够最好的控制和避免风险;第四种是“最佳买受人”理论,机动车一方是最低成本避免和弥补损害的“最佳买受人”。以上四种理论其实说明了机动车特殊侵权责任的本质是机动车行驶过程中自身风险引发的责任。而超标电动车在达到电动轻便摩托车的技术参数的情形下,具有远高于非机动车和行人的危险性,应负较高的注意义务和避险义务。在此情形下,若适用过错原则,非机动车一方将会承受过高的负担,无法实现均衡社会利益的目的;根据民法的公平原则,应当让优者承担责任,合理分配损失[6]。因此,超标电动车与非机动车一方发生交通事故时,应适用无过错原则;与机动车一方发生交通事故时,应适用过错原则。

(二)超标电动车侵权责任具体构造

超标电动车侵权责任承担需符合《民法典》第1165 条构成要件的规定。首先,超标电动车在交通事故中的行为包括自己的行为、管理下的他人的行为以及运行中超标电动车上的坠落物的坠落行为[7],超标电动车交通肇事时,其行为的违法性体现在违反了侵权法所设定的不得损害他人的一般性义务。

其次,超标电动车一方承担损害赔偿责任的前提是交通事故使他人遭受损害,损害包括人身损害和财产损失。根据《道路交通安全法》第76条,在机动车与非机动车驾驶人员、行人之间的交通事故中,非机动车驾驶人或行人存在过错情形下,可以根据其过失程度适当减轻机动车一方的赔偿责任。在非机动车一方对超标电动车一方因过错造成损失的情形下,将会通过减轻超标电动车一方赔偿责任的方式实现对非机动车一方的过错评价。

最后,超标电动车构成损害赔偿责任的前提是存在因果关系,若超标电动车的侵权行为与损害结果之间不存在引起与被引起的因果关系,超标电动车一方则不需要承担损害赔偿责任。在超标电动车与机动车、非机动车直接接触所致损害的情形下,具有直接因果关系。在超标电动车未直接接触的情形下,应当以相当因果关系为要件,即根据通常事物发展过程和一般理性人的认知,判断某一条件事实是否足以导致某种损害的发生。相当因果关系是侵权行为损害赔偿责任归属的价值判断[8],当某一事实对损害结果的形成具有推进作用,即可以认定因果关系具有相当性[9]。

(三)超标电动车侵权责任形态

在超标电动车存在产品缺陷和警示缺陷的情形下,超标电动车一方与超标电动车的生产销售企业构成无意思联络的数人侵权,双方应承担按份责任。

根据《民法典》第1172 条,无意思联络数人侵权的构成要件主要有:要件一,数个侵权行为各自独立;要件二,数个行为人相互之间没有意思联络;要件三,数侵权行为间接结合;要件四,造成同一损害,即数个侵权行为结合所造成的损害结果必须具有“同一性”,是一个统一的不可分割的整体[10]。对于间接结合的理解,《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》认为是多个侵权行为偶然的结合造成了损害结果,但其中一些行为仅为损害结果的发生创造了前提条件,其行为本身并非造成损害的直接原因[11]。超标电动车一方是导致交通事故受害人伤亡的直接原因;而超标电动车的生产销售企业在产品缺陷的情形下未尽到合理的提示义务,使超标电动车具有不合理的危险性,增加了超标电动车一方发生交通事故的可能性,但其行为并不能直接导致交通事故的发生,而只是为损害结果创造了条件,属于间接原因。因此,超标电动车一方与超标电动车生产销售企业之间不存在共同故意或共同过失,两者构成无意思联络的数人侵权,应当承担按份责任,超标电动车一方在承担侵权责任之后,可向存在过错的超标电动车生产者、销售者请求赔偿,将其所承担的赔付责任予以分担。

四、超标电动车交强险赔付责任认定

根据《道路交通安全法》第76 条和《最高人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》(以下简称《道路交通事故损害赔偿司法解释》)第16 条,保险公司在交强险责任限额内承担赔付责任,机动车一方承担的是投保交强险的法定义务,若怠于履行投保义务,则限额范围内的赔偿责任应由其自行承担。各法院适用交强险先行赔付原则的裁判立场也有所不同,支持超标电动车承担交强险先行赔付责任占比 44.72%, 持相反观点的司法裁判占比55.28%。

(一)司法推理:遵循演绎推理逻辑

部分法院以“法无明文规定”为由不予支持超标电动车承担交强险责任不符合演绎推理逻辑。《机动车交通事故责任强制保险条例》(以下简称《条例》)规定了机动车一方投保交强险的法定义务,大前提为“机动车一方应投保交强险”,如前所述,超标电动车的性质是机动车,此情形是大前提的特殊化,根据演绎推理一般原理,可得出超标电动车应投保交强险的结论。部分法院以“法律、法规未明确超标电动车一方有投保交强险的法定义务”为由判决超标电动车一方不承担交强险责任限额内先行赔付责任,其推理逻辑是,大前提为机动车目录中的车辆应履行投保交强险法定义务,小前提为超标电动车未在机动车目录中,因此超标电动车一方不适用交强险先付原则,但推理大前提不恰当地限缩了机动车的范围,原因如下:《条例》效力级别为行政法规,设定的义务主体是抽象化的,相关行政管理部门有权细化法律规范预先规定的事项。行政管理部门在细化机动车车型时未涵括超标电动车,但《道路交通安全法》中机动车概念的范围大于机动车目录所列车型,机动车目录所列车型是机动车概念的子集,不能依此反推出超标电动车不是机动车,而法院在已经认定超标电动车是机动车的前提下,判定超标电动车车主不承担交强险先行赔付责任,两者互相矛盾。

(二)司法适用:运用利益衡量方法

当现行法未为利益纠纷的解决提供明确的法律依据时,司法需运用利益衡量的方法弥补实然与应然的缝隙。其一,自2019年以来,多省市采取了合理的管控措施以实现有效过渡超标电动车的目标,如《浙江省电动自行车管理条例》规定超标电动车需悬挂公安机关核发的临时通行号牌,让车主知道超标电动车具有较大的安全隐患,与国标电动车并不处于同等地位。在国标电动车被鼓励投保非机动车保险的政策背景下,超标电动车一方应负担较高的注意义务,对驾驶超标电动车的法律风险予以衡量。其二,部分法院以“超标电动车投保交强险客观存在障碍,不可归责于超标电动车车主”为由不予支持超标电动车适用交强险先行赔付规则,但分析司法裁判的样本⑧可知,超标电动车的临时号牌具有识别性,其投保相关险种不具有技术和实践障碍。其三,法院判定超标电动车一方承担交强险赔付责任有利于形成超标电动车一方为避免承担交强险先行赔付责任而积极投保交强险的效应,继而达到我国交强险基本保障模式的应然效果,即及时赔偿受害人损失和维护交通秩序[12]。值得注意的是,根据《道路交通事故损害赔偿司法解释》第17 条与《条例》第10 条,具有从事交强险业务资格的保险公司拒绝承保属违法行为。因保险公司拒绝承保而未投保交强险的,超标电动车一方承担交强险先行赔付责任后可向保险公司追偿。因此,由超标电动车一方承担交强险先行赔付责任具有合理性、正当性,将形成良好的社会效益,法院应当判定超标电动车一方承担交强险先行赔付责任。

五、结语

超标电动车系多年的交通隐患,并非仅仅是交通事故双方私主体之间的利益纠纷,而已经衍生为法律问题乃至社会问题。从现行规范看,我国未明确区分机动车与非机动车,超标电动车性质认定存在争议,司法应尊重行政机关在发挥技术标准实效过程中的主导地位,探求立法原意认定超标电动车性质,适用机动车交通事故侵权责任规则,并综合考虑超标电动车生产销售企业的产品质量侵权责任。对于超标电动车的交强险赔付责任承担问题,司法应发挥主观能动性,考量我国交强险制度基本保障模式的立法目的与超标电动车方的可归责性等因素,诉诸利益衡量作出裁判。

注释:

① 福建、>江西、>广东、>四川相关裁判文书量多,且四省经济发展水平不同,以此为样本进行分析具有较高的参考性。

② 在891 份裁判文书中,二审维持原判案件总计413 件,二审改判案件总计5 件,再审维持原判案件总计19 件。

③ 在891 份裁判文书中,简易程序案件总计335 件,多数案件事实清楚、>争议不大,多为超标电动车主为原告,法院采取回避认定超标电动车性质的态度,往往直接采用交通事故认定书进行责任分配。

④ 《工业和信息化部对十三届全国人大三次会议第7609号建议的答复》(工信建议〔2020〕115 号)中提到,“根据2017年发布的GB7258《机动车安全运行技术条件》强制性国家标准相关规定,‘由动力装置驱动的,具有两个或三个车轮的道路车辆,但不包括符合电动自行车国家标准规定的车辆’为电动摩托车”。

⑤ 英国《道路交通法》第185 条中规定:“‘机动车’是指供在道路使用,由机械推进的车辆。”

⑥ 德国《道路交通法》第8 条中规定:“排除三种机动车持有人危险责任的情况,(1)最高时速不允许超过每小时20 公里的机动车,如挖土机等;(2)机动车持有人自己一方的人为受害人;(3)对于自己一方机动车中所运载的物品。”

⑦日本《自动车损害赔偿保障法》第2 条中规定:“本法律中的‘机动车’是指《道路运输车辆法》(昭和二十六年法律第一百八十五号)第2 条第2 款规定的机动车(用于农耕作业)以提供为目的制作的小型特殊机动车除外。 以及同条第3 款规定的带原动机的自行车。”日本《道路运输车辆法》第2 条第3 款规定:“本法律所称‘带原动机的自行车’是指通过国土交通省令规定的具有总排气量或额定输出功率的原动机在陆地上移动目的而制作的用具。”

⑧ 参见江西省抚州地区(市)中级人民法院(2020)赣10民终600 号民事判决书、>江西省南昌市青山湖区人民法院(2020)赣0111 民初242 号民事判决书。